当前位置:首页 > 往期 > 2022 > 2022年第6期

低速无人车 春天在哪里

作者:
黄耀鹏
时间:
2022-06-10 14:57:50

 

法律地位模糊、没有路权,更没有基础设施匹配,但L4低速无人车的赛道,为什么仍有一大批科技公司在跑?

 

作者丨黄耀鹏

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

 

截至5月28日,北京和上海疫情都在趋缓,但尚未结束。上海“有人”快递和外卖的最后一公里被迫停止,让“无人物流”手段,从测试走向实际运营。

 

在疫情当中,美团(魔袋20)、京东(4.0版)、阿里巴巴(小蛮驴)、白犀牛无人配送车、智行者、新石器等多个品牌,都开始尝试使用无人送货车,给小区配送物资。

 

 

在这种特殊场景下,无人送货车意外地获得了此前难以奢望的两大条件:路权和高成本需求。

 

啥是“无人送货车”

 

“无人送货车”只是通俗的说法,业内通常称为“L4低速无人驾驶车”。“L4”和“低速”两个关键词,就排除了目前几乎所有以“乘用”为目标的项目。

 

从特斯拉到新势力,从传统车企到百度、阿波罗、小马智行,它们的目标是无人驾驶乘用车,量产产品仅做到L2级别的辅助驾驶。

 

当前法律之所以只允许L2上路,并非为了限制技术发展,而是当前技术成熟度只对L2有把握。

 

而且,L2和L3的本质上是一样的,都需要驾驶员/安全员将手放在方向盘上,随时准备接管,出了事,人负责。而L4不一样,出了事,技术供应商负责。法律上的巨大分野,背后是技术跨越的鸿沟。

 

对于真正的“无人驾驶”(即L4),头部技术公司们,一股脑做的是Robotaxi(无人出租车)和Robotruck(无人物流)。这两个的重点也在于场景,前者实际上是无人驾驶的共享乘用车,后者则是无人驾驶长途物流(安全员作为过渡阶段使用)。

 

 

它们与L4低速无人驾驶的显著区别,在于速度。前两者都是高速,后者是低速(好像是废话)。有人认为速度分界点是时速30公里/小时,也有人认为是40公里/小时。因为低速本身不但是安全屏障,而且还对感知系统硬件、算法速度,都降低了要求。

 

当然,这一点当前并不重要,因为L4低速无人驾驶没有解决至关重要的应用场景问题。

 

无路权,无效率

 

首先得指出,园区使用的低速无人驾驶车,在20多年前就已经得到应用,比Robotaxi和Robotruck都要早得多。“园区”意味着封闭空间和固定接驳点,这大大降低了技术应用的难度。

 

这些年来,感知系统、双目算法、整车控制系统的技术进步,并未让其获得开放道路的使用权。

 

目前上海使用的无人送货车,规避了人员(快递员)跨域流动带来的风险,有现实价值。但在日常生活当中,这种低速无人快递车,实际上没有路权。无论在城市快速路,还是在市区道路、小区道路,都没有规划这种低速电动车的行驶路线。

 

 

就连它算不算机动车,都很难界定。我国机动车实行注册制,低速电动车不可能被赋予机动车牌照。如果不算机动车,那么它驶入机动车道就是非法的;在自行车道与非机动车混行,如果被堵(只容两轮电动车或自行车通过的自行车道),它将如何处理?

 

在胡同里、小区里,与行人混行的地段,如果被障碍物、不规范的停车憋住;如果被儿童或者宠物阻挡,会不会发生风险?

 

目前有人驾驶的低速电动车,正遇到法律困境,只能选择违法或者灰色上路。专业物流公司如果大规模部署无人车,则很难承受不受法律保护的后果。

 

与简单路况(高速路、快速路)的L2不同,在没有规范道路条件下,快递员驾驶的三轮电动快递车,实际上是如何行驶的,想必大家都见过。无人快递车不可能设置成人挡杀人、佛挡杀佛的蛮霸行进方式,也不可能设置成规规矩矩、不敢越雷池一步的方式。

 

事实上,无人送货车遇到的路况,比普通乘用车更恶劣。

 

 

鉴于无人送货车的尺寸、重量和速度,发生碰撞,也能对人造成伤害。在马路上跑,现阶段的水平,必须要配安全员,而这种车在设计上没有人乘坐的空间。安全员如何跟进,难不成要骑个电动车跟着?有这个功夫,为什么不骑电动三轮直接送货,就像现在一样。

 

在普通场景下,无人车上路,毫无效率优势。

 

接驳问题解决不了

 

无人送货车的商业模式讲不通,还有一个重要的障碍,就是它无法胜任全物流链条。

 

所谓“全物流链条”,其实就是快递小哥干的事情。大型货车负责城际物流;荷载2.5吨的厢式货车负责从城郊的集散中心,与城市各个节点之间的快递点物流;快递小哥负责“最后一公里”。

 

按照修订后的《中华人民共和国邮政法》和《快递暂行条例》,快递默认要送上门,经客户同意才能放在“驿站”。

 

 

无人车不会飞,也没有机械臂,无论是爬楼,还是放在驿站,目前无人快递车都不能胜任。快递公司很快就发现,用了无人送货车,仍需要一个快递员。那么,无人车在物流链条中的价值在哪里?

 

这和正在如火如荼测试的Robotaxi如出一辙。你以为的Robotaxi,随叫随到、无人化运营;而实际的Robotaxi,需要到固定站点乘坐,坐上去之后发现副驾还有个安全员,而驾驶位没人。

 

安全员不开车,不接管,但是懂自动驾驶技术;万一出了故障或者事故,他处理兼报告。

 

这下好了,明明可以最多三个人打一辆车,现在最多只能两人。而且,你会发现Robotaxi通常无法送你到指定的目的地,只能送到它预先设定的终点,回头你还得打一辆普通出租车回家。

 

这种状态,叫众测,也就是人伺候车,不是车伺候人。

 

 

回到无人送货车这里,如何解决货物临门一脚的移交问题?

 

第一种方式,是敷设全程无障碍设施,让无人车送到楼下,客户下来取。

 

第二种方式,无人车上面搭载无人机,到目的地附近,从车顶垂直起飞(假定可以解决挂载问题),送到客户窗口,然后无人车回收无人机。有点像航母收放战机的感觉。

 

第三种方式,在所有楼宇单元、电梯口,都部署楼宇机器人(类似于AGV小车),然后让机器人与无人车接驳。

 

第四种方式,只给别墅客户送货。

 

无论哪种方式,没有大量基础设施配合,就是自寻死路。这也是L4低速无人驾驶目前只停留于街头展示,并未大量投入使用的原因。上海疫情的特殊场景下,让其“秀了一把”,不足为据。

 

真能打的不多

 

但是,既然法律地位模糊、没有路权、没有基础设施匹配,而且在成本下不来、效率看不到,这个特殊的赛道,为什么仍有一大批科技公司在跑?

 

其实,L4低速无人驾驶的应用范围,未必是送货,还可以是清洁环卫,这个已经跑通了,主要有普渡、龙马、于万智驾、东风等公司在做。

 

 

而大型矿车/码头转运车,被几乎所有一线重卡公司,都视为自身业务的延伸,一汽解放、东风、重汽,都有布局。但是这类需求依靠大规模基础建设投资,与工业和贸易周期结合得非常紧密,To B型的市场,上限很低,想持续走量,几乎不可能,除非能做到国外。

 

 

新零售是一个更小众的赛道,“新石器无人车”目前声浪比较大。表面上,无非是无人流动餐饮车。而实质上,仍是无人快递车,只不过回避了上楼、入户等接驳问题。至于加热餐食、固定寻址等功能,很容易做到。

 

 

这么多方向,目前只有清洁车能达到一定量(每年几百到上千订单),其余都在两位数以下。

 

倒退四五年,京东、美团这种自建物流链条的企业,在L4低速无人车领域,还可能与供应商,甚至整体方案提供商合作,但现在都没有可能了。

 

京东、美团都有团队专门做L4低速无人车,而且实现了多代产品迭代。这说明技术扩散的速度非常快,整车平台、感知、算法、数据处理,都已经有近乎成熟的方案。

 

唯一的缺点,是没有量。没错,就算自己做自己的客户,也没有量。原因自然还是商业逻辑的问题没有理顺。而商业逻辑则要达到,相比当前有人模式,一定要做到成本低、安全性高,并解决接驳问题。

 

现在,这三个要素一个都没解决,监管方因此不急于开放政策许可。

 

但是显然,做L4低速无人驾驶的企业,仍然寄望于技术发展能够推动政策变向,至少比当前快递、外卖成为交通毒瘤要好得多,从给用户和社会带来新价值,来实现自身商业价值。

 

 

当前,自动驾驶赛道已经进入下半场。主机厂对此并不着急,它们更倾向于将自动驾驶技术视为一种挑战,采取跟进的策略,是担心被甩开技术代差,导致丧失市场。

 

现在自动驾驶技术没有任何公司能够实现商业化,对于主机厂来说,压力是减轻了——球在科技公司这边。

 

对于自动驾驶技术公司来说,从谁先拿到路测机会,正在演变成谁先讲通商业逻辑,并实现快速部署。

 

从实现商业化落地角度看,L4低速无人车比L4乘用车更有技术可行性。从这一点看,前者更值得投入和等待。

【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。

相关信息

最新推荐

主办:汽车人传媒 | 汽车人网
ICP备案号:京ICP备18011211号-2
京公网安备 11010802029366号
@北京青青艺盛文化传媒有限公司
关注汽车人传媒
  • 中国汽车先锋力量
  • 来这了解更多车讯
联系方式
  • 連絡電話:8610-6343-5270
  • 連絡電話:8610-6343-5270
  • 郵便番号:100036
关注汽车人传媒
  • 中国汽车先锋力量
  • 来这了解更多车讯
关注汽车人时刻
  • 最火最热的一线车
  • 讯,在这等你。
关注汽车人传媒
  • 中国汽车先锋力量
  • 来这了解更多车讯
关注汽车人传媒
  • 中国汽车先锋力量
  • 来这了解更多车讯