车展能掐了，工厂能拉闸，任何零件都可能缺，市场也能停止交易。站在2022年，新的“预期管理”，还是要快点建立起来。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
8月30日，成都车展组委会宣布“车展暂停举办”。本届车展成了这些年来唯一在展中夭折的车展（原计划8月26日-9月4日举办）。
此事当然上了热搜，主办方、参展商、中介机构、媒体、观众，都有点措手不及的感觉。当初召开，就冒了一定风险。现在看，开了不如不开。因为不但是现实损失的问题，而是打掉了参展方的信心。
这种事无人可以做担保，属于不可抗力。但是，比起任何其它“不可抗力”，其发生概率提高的不止是一个数量级。
下次车展如何聚拢人心，如何让厂家相信不会被随时叫停，以至于参展费用（不光是交给主办方的费用）打水漂，是个大问题。
“百瓜宴”，谁料知
站在2020年，大家都说是“见证历史”的一年。当时谁也不会想到，2022年更具“历史感”，“黑天鹅”成群结队，想象力都追不上现实的荒诞。
现在回望2021年底对今年汽车业的预测，颇有“刻舟求剑”的意思。
2021年12月，中汽协预测，2022年汽车市场销售规模将达到2750万辆，同比增长2%。其中，乘用车2300万辆，同比增长8%；商用车400万辆，同比下跌6%；新能源车500万辆，同比增长47%。
这些数据不是关键，关键是思考未来的方式。去年10月、11月、12月，不光是中汽协，其它协会和分析机构，也都根据当时的产量变化，不断“上修”2022年产能预期。
当时发生了什么事？芯片供应缓解，疫情缓解，社会生产趋于正常，新车消费市场走旺。因此，这些机构都预测，2022年芯片供应将是“紧平衡”状态，而且做出了2022年整车市场大盘温和上涨、新能源继续大步向前的预测。
现在回望，2022年的前8个月里，如果俄乌冲突、各城市防疫态势突变、欧洲能源价格平地飞升，还不足以令人疯狂的话，那么下半年一定还有大菜。
美联储从叫嚷“马上鹰”到真的“转鹰”，新兴市场国家的货币和进口，就像被抽掉脊骨一样立刻萎靡。这种货币潮汐收割多少回了，但是这一次的力度恐怕不一样。
北半球大旱和高温，我国长江中下游出现前所未有的高温和缺水，随之导致缺电，迫使保民用而停工业和商业用电，白名单上的企业也无一幸免。
川渝等水电大省如今依赖省外电力支援，重庆等地整车和零部件生产受到极大干扰，8月份几乎没有全功率生产的日子。
以上种种，各个惊天大瓜，凑在一起开“百瓜宴”，只不过，“宴会”的费用需要整个市场来付。再回忆一下，当初将预测的芯片等供应瓶颈，作为今年影响汽车市场主要因素，是多么的天真烂漫。
销量预期须让位风险管理
在这里，丝毫没有批评任何一个监管、分析、咨询机构的意思。这些现实，是任何模型模拟不出来的。
模型建构，是一门统计学，而预测模型意味着要用过去的数据去描述未来。虽然模式很多，但都会用到时间序列的平滑和自回归。
问题是，这种突发事件它根本就不“回归”啊。我们常说的“再也回不到从前”，和数学意义上的不“回归”概念有差距，但都要看结果是否“收敛”。不收敛将如何？预测模型系统崩溃。
从我们建立模型的那一刻起，就默认了一个前提，即未来结果一定落在历史数据的“包线”内。在大数据体量下，未来和过去数值之间存在依存关系，本质上还是画个圈，算圈里的概率。但现在都跑到“包线”外面去了，这让我们如何预测？
在这样的年份里，任何预测都无能为力，不能准确描述未来。
不能描述没有关系，但趋势是明确的，那就是销量预期必须让位于风险管理。只有把风险估得高一点，才能在真正的坏事来临的时候，损失小一点。
这也同时意味着，我们要进行预期管理，即今年的销量不重要，重要的是现金流。
关注生存，少讲故事
8月23日，任正非有一篇“寒冬”谈话。其实这篇谈话的正式题目，叫做《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》。
有人不以为然，说任正非作为华为精神领袖，现在不管具体业务，不是负责鼓舞士气，就是大喊“狼来了”。近20年，据不完全统计，光是类似“寒冬”的说法，任正非就说了不止6次。
但这次恐怕真的不一样。是不是认真对待，不用听任正非如何说，关键看华为如何做。
华为成立了“军团”（就是“事业群”的战时称谓），集团要求各“军团”承诺“多打粮食，贡献利润”。一般而言，这种对市场立军令状的压指标行为，都被认为不理性、不市场化。
但去年以来，似乎不需要太“市场化”的思路，而是要时刻准备极限的生存斗争，集团内“非核心业务”都有被裁撤的风险。
不要讲故事，要讲现实，能不能赚钱是第一指标。这3年，“生存基点调整到以现金流和真实利润为中心，不再仅以销售收入为目标”。
如今，生存依赖两点：一个是强调现实利益；另一个是要看清未来增长的“火车头”，并集中投入。
这两年，汽车业内故事讲得比较多。“新四化”、“五化”、智能……各种科技大词儿如果不到汽车业来打个招呼，就算没被创造出来。一时间，好像汽车成了应用科技前沿。
在新能源车一直处在两位数发展波段的时候，我们有意或者无意忽略了两点：
一是汽车业的本质仍然是规模工业生产，附加的科技含量，没有改变本质。众多创业公司消失的原因，不是科技不够先进，或者故事讲的不好，而是无法启动规模生产。
二是新能源虽好，但2018年之后，大盘没怎么涨，新能源车吃的基本是传统产品的地盘，相当于左右互搏。
车企对此也看得清楚，它们的应对方案也是两个大方向：一个是想办法做出口，即做增量部分；另一个是讲科技，试图以高投入和靓丽词汇卷死对手。
问题是，靠花钱和叫嚷，都吓不住对手，反而会因为投入产出比太差，导致现金流受到侵蚀。再有个三灾两难，就很难过。
有些投入，比如自己做自动驾驶系统，或者Robotaxi，其实传统主机厂缺乏这方面人才，管理、思路和开发经验都比较少，不如引进“外智”，而自己专注于E-E架构、新能源平台等核心技术。
若非要自己投入、自己开发，结果如何，我们今天也能看得清楚。有些非核心利益，该合作就合作，该购买就购买。
就算祖传艺能，研产销铺的摊子过大，应该不适合今年，以及今后两三年的调子。有全球化理想很好，那也得先活下来，才有实现的可能。
车展能掐了，工厂能拉闸，任何零件都可能缺，市场也能停止交易。站在2022年，新的“预期管理”，还是要快点建立起来。即放弃线性思维，放弃永续增长的迷思，把预期调低，并转向关注生存。
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