王传福是个不折不扣的技术控，也是个非常执着和有韧性的人。他为推广新能源奔走，尽管遇到挫折，遇到主管部门态度模糊，他仍然在坚持。
身为公司最高领导，却喜欢亲自上台讲解新产品新技术的，放眼企业界，过世的大神乔布斯算一个，为小米拼了的雷军也算一个，汽车界里这个做派最有名的大概就是比亚迪的王传福了。
11月4日，在比亚迪“零元购车?零成本?零排放”城市公交电动化解决方案发布会上，王传福亲自上阵为大家讲解这两套贷款方案。他的声音一如既往地低沉，一如既往地讲到中途后，开始脱稿详细讲解比亚迪的电池技术，硬是将讲话时间延长到了50分钟。
这个26岁时就被破格提拔为北京有色金属研究总院301室副主任、现任比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁的人一贯如此。曾有人猜测王传福做新能源产业是沽名钓誉，但其实，对于技术控的王传福来说，电池技术不仅是他安身立命的本钱，为他带来了建立公司的成功体验，更是他发自内心的爱好。
有时候他也会调侃自己两句，比如在比亚迪电动汽车获得海外定单时；“国外的政客们都要政绩，新能源车的光环就让政客们戴吧，我们企业要定单就行了。”
他真是单纯为了赚钱？也不尽然。这是他个人对世界能源的思考，是责任感的体现，“能源必须要发展一场革命，抛弃这种对化石能源的依靠。”他坚定的相信技术可以改变世界，“技术可以改变很多东西，包括改变世界，有技术的进步才有我们这几年，人类的3次工业革命都是要用技术的，未来也是一样，包括能源。”
王传福是个执着和有韧性的人。他为推广新能源奔走，尽管遇到挫折，遇到主管部门态度模糊，他仍然在坚持。
工程师血液
比亚迪员工都知道，王传福对技术有着狂热的追求。“虽然我说话有很多权威，但是我还是乐于在实验室，在实验室是我最大的兴趣，如果有一天我回到实验室去做实验，这是我的兴趣。”他说。
王传福也毫不掩饰自己对技术人员的偏爱：“我们的团队里面都是技术专家，要不是技术专家在比亚迪没法混，因为他没法跟我交流。我们公司也有很多专家，日本的工程师就有500多人，德国的工程师就有60多人。”
这种对技术的迷恋显然令比亚迪的成长轨迹也是如此。
“比亚迪早期也找过国外公司，但他们不予理睬，我们被迫自己研制生产线，研究我们的工艺，研发我们自己的产品。”他说，“像我们最近推出的S6和 G6。特别是G6上面装载了比亚迪的涡轮增压?缸内直喷?双离合器的TID技术，也是横空出世。”
虽然王传福已经是一个管理者，但他对管理书籍却不感兴趣，他认为企业所面临的问题都是独特的，遇到事情，“只要知道有解决办法就行了”，这是一种最典型的工程师思维。
王传福骨子里仍然是个工程师，整个比亚迪都弥漫着一种工程师文化。
由IT代工起家的之后踏足汽车行业的比亚迪，最初的思路仍然是制造业的思路，做代工，只需要低头做事，只要技术和产品过关，拿出好产品就行，无需跟人沟通过多东西。“以前没有说，猛然间就扔出来了，让大家觉得不可思议。”王传福说。
以技术为王的比亚迪，是“技术可以改变世界”观念的坚持者，因此，不仅是新能源汽车，消费者还看到了涡轮增压、缸内直喷、双离合器等，这是被称为“整套的技术储备”的东西。
然而，这些技术不仅要研发出来，还需要得到业界乃至消费者的认可。这个部分，比亚迪之前做得显然不足。
“对于新能源车，很多人听不到正确的信息，而只有了解了正确的信息，才能够做出正确的决定。”王传福心里非常清楚这一点。
自省和修正
从质量问题到经销商退网风波，从销售高管离职再到传出大面积裁员风波，比亚迪曾经的一连串变故让外界对其颇有疑问和担忧。
王传福骨子里有工程师的固执，还带有一些专断，他曾经坚持自己的决定，听不进去别人的意见，并犯了“三大错误”：网络扩张、媒体关系和不当配套。但工程师的另一个优点就是，勇于并且快速修正错误。
他已经对自己的决策进行了一些反思与更正，经历了诸多波折的比亚迪已开始调整。
比如，王传福坦承与媒体沟通不够，从去年开始，比亚迪开始重视和传媒的沟通，并且开放生产基地，特别是惠州电池工厂，希望大家可以更全面地了解比亚迪。
产品的质量问题则更是受到了王传福的重视。比亚迪的车型曾经广受质量问题的困扰，在F3卖得好的时候，王传福参加的比亚迪管理会议，99%的时间都在说销量而不是质量；那时，终端已经广泛反馈回来F3存在质量问题时，王传福根本不相信，说：“质量不好为什么还卖得这么好？”
幸运的是，王传福体会到必须从片面追求速度向做品质和管理转变。比亚迪正在重生。
“F3早期就是有一些小毛病。”王传福并不否认。而2011年，“现在总结，我们觉得可喜的是，首先在品质方面让我们对于实现两个‘第一’的目标更有信心。我们S6的品质已经达到合资品牌的水平。”
王传福介绍，比亚迪通过更改供应商，一下使品质真正地达到与合资品牌同等的水平。“这一点我们的经销商是最有发言权的。”去年发生网络的事件以后，比亚迪很多经销商的信心打了很多折扣。但是通过S6把品质快速拉升以后，经销商的信心马上回来了。“他们感觉到在这么短的时间里，一下把品质提到了合资品牌的水平。在品质方面让我们对于实现两个‘第一’的目标更有信心。”
继今年4月发布旗下车型质保时间延长至4年或10万公里后，比亚迪又宣布了自己的产品达到IQS10的品质标准——2012年14月1日后出厂车辆达到每辆车两年平均小于一个故障的标准。目前，国内市场上多数自主品牌则在IQS20以上的水平，主流合资车一般才能达到IQS10的质量标准。
这就是王传福将IT行业的经验移植到汽车上、重拾质量的结果，这表明，王传福已经从汽车门外汉的“另辟蹊径”，正在找到感觉，开始重视汽车行业的原始规律。
赵俭平是比亚迪股份有限公司品质部总经理，他的部门目前是比亚迪汽车业务最重要的部门，对涉及质量问题的责任人握有“生杀大权”，王传福命令赵向自己直接汇报。
收集到维修站反馈回来的问题后，品质部负责将质量任务分解。“我们算是车型经理，会给事业部定一个指标，事业部由很多产品构成，比如减震器、自动器等，事业部的指标就由部门负责人分解。还有就是分厂，分到每个员工、每个工序。这个考核体系真正做到了全员参与、全员改善，每个人都有明确的责任，有相应的奖惩机制。”赵俭平说。
每周一8点半上班时，比亚迪要在会议室召开全产业群的高层管理会议，只要王传福在国内，也会亲自参加。会议的第一项内容就是品质。“讲讲上一周里售后出现的品质问题，出现问题的原因，以及解决措施怎样落实等。”
实施这种考核体系后，比亚迪对分厂事业部每季度一考核，有些没达标的事业部负责人和厂长被惩罚、调离甚至淘汰，也发生过工厂关闭和转移的例子。
另外一方面，比亚迪重新进行了经销商的筛选。可以自己制造的零部件，比亚迪就会自己制造。而对于自己难以解决的问题，则会选择更优秀的经销商供货。
“我们F0，去年就做到很好，我们拿数据来说话，我们F070%-80%用户是零故障，20%有故障，平均是0.7%”王传福对自己的“纠错”很是自豪。
国际化和接地气
比亚迪是王传福毕生的事业：“我始终把比亚迪当成我生命的一部分，我会把毕生精力都花在它上面，我没有任何个人的东西，比亚迪的声音就是我的声音，我的声音就是比亚迪的声音。”
观察王的做法可以发现，他更希望把比亚迪打造成一个国际化的公司，他的大部分时间也都花在关注国际公司的发展模式上，“研究海外的多一点。”
比亚迪上市后，王传福就将组织架构做了相应调整，不仅根据不同产品设立了4个事业部，还专门设立了一个海外销售部。与其他民营企业相比，比亚迪的视野也更开阔，王传福在制定企业战略时也考虑到了国际目标，电池代工、新能源、传统汽车这几大业务板块的布局也颇具全球眼光。
王传福还喜欢用在国际上发生的事件为比亚迪背书。
比如，在新能源汽车的推广上，比亚迪似乎更愿意积极考虑宣传其在国际市场上的举动：比亚迪新能源汽车进入泰国、电动巴士正在努力出口巴西、e6纯电动出租车获伦敦市长力挺将大规模进入伦敦等，都是比亚迪用来证明自己新能源车实力的手段。
当然，王传福也知道在国内该怎么做生意。数年前，他就看到了民营企业在国内的发展会遇到两道门槛，一是政策门槛，二是对资金实力的要求。对于后者，彼时比亚迪只进行电池代工和手机业务，财务状况很好，现金流充沛，但他决定让公司上市，这样就很好地解决了企业发展需要解决的资金问题，高管们也获得了广泛激励。但前者就不是能够轻易跨越的了。
11月4日的城市公交电动化解决方案发布会理应是一场重要的发布会，这是因为，比亚迪的几大业务板块今年均出现问题；由国家开发银行和光大银行为购车者提供金融支持，以及深圳市鹏程电动出租车公司追加采购了500台e6出租车的合同，这对比亚迪无疑是重大的利好消息。
然而，这其实是一场比亚迪自己搭台唱戏的发布会，嘉宾中难觅第二方的身影：国开行和光大银行方面并没有人出场，鹏程公司也是比亚迪自己的子公司，并且，推广电动汽车本是政府倡导的好事，却没有政府官员出席。
在比亚迪出现经销商退网事件时，王传福甚至可以拉来巴菲特和盖茨为自己助阵，这样的发布会，却没有政府的官员到场。虽然这并不能说明比亚迪没有获得政府支持，但起码传递出政府对于比亚迪支持态度并不明朗。
从这个意义上讲，王传福是孤军一人。他呼吁政府再多些支持，呼吁打破地方保护主义的壁垒，也呼吁让大家多去比亚迪看看，了解比亚迪的技术。
他感到非常无奈，他必须亲自上阵为比亚迪摇旗呐喊，就像荒原上的前行者，必须前进，既坚强，又悲凉，但这是行业先驱必须付出的代价。为了推广比亚迪新能源车，他也想到了各种办法。
王传福想到了国家新能源客车补贴之后的可能，“有两个因素可以抵消国家补贴，一个是我们的产量规模化、达到1万辆以后，成本会降下来；另一个是，电价相对油价便宜，用得多省得就多。”
比亚迪也争取来了国家开发银行和光大银行的合作机会。“我们想这些招数就是为了拉动市场，让我们的省长、书记明白；我们自己赚钱，自己销售，政府给点政策、给点土地就行了。”
王传福最新的想法是希望e6可以进入到很多城市的出租车目录中。“我们现在在深圳做，也是想在一个地方做扎实，想等一些数据说明情况，从而打破全国的僵局和地方保护主义。”他心里明白这是一件多难的事。
或许王传福真应该向李书福学习如何游说政府，后者曾经说过一句被大家认为玩笑其实展现了民营企业家无奈的话：“政府让干什么就干什么。”游说政府并不是贿赂，而是让政府了解多方的信息后再做出更公正的判断。
胜算几何
尽管比亚迪目前遭遇到一些问题，但我们仍然有理由相信王传福会将比亚迪这个拥有不同行业业务半块的年轻公司带到一个新的高度上，就像他曾经将比亚迪缔造成一个电池王国一样。
理由之一是比亚迪的新能源车。这符合未来发展的趋势，并且比亚迪显然已经站在了技术的前沿，连戴姆勒公司也是看上了比亚迪的电池技术而与它成立了一家技术公司。
在“5?26”事故调查中，比亚迪的电池技术已经得到了13人组成的专家组的肯定：“在本次严重事故当中，比亚迪e6的动力电池并没有发生爆炸，是高压线路短路引发火灾”，“ 比亚迪e6符合安全设计理念，总体并没有发现设计缺陷”。
同时，比亚迪的电动汽车e6和电动大巴K9正在以示范或公共交通工具的方式接受实践的检验，这笔数据的积累是难得的财富。“在电动车的发展过程中，我是100%的亲自实践者。”王传福毫不掩饰比亚迪所做出的努力。
只是比亚迪现在在推广策略上发生了一些调整，之前王传福力推私人汽车市场的电动化，现在则是公交车和出租车市场。因为，“发展最大的、最重要的、最需要发展的那一块，就是公交车”，王传福说，“公交电动化的意义重大，我希望我们的电动大巴，我们的电动出租车可以在全国跑。这是比亚迪电动车的第一个战略。”
比亚迪的目的不仅仅是新能源车，王传福的设想是将比亚迪打造成一个新能源帝国。从2008年开始，比亚迪开始在全国各地设立产业园区进行新能源产业布局，涵盖了新能源汽车、太阳能、储能电站等新兴产业，这体现了王传福对未来的思考。
理由之二是比亚迪的设计能力。在代工时，比亚迪积累了良好的IT产品设计能力，并将它们融入汽车当中。这不仅提高了传统汽车的性价比，更重要的是用富有想像力的、新奇的思考冲击传统汽车的用户体验，比亚迪对电子产品和IT技术相当敏感，当下，越来越多的汽车创新都已经电子和IT技术相关时，比亚迪已经追上了潮流。
“IT行业，我们把老百姓的感受作为驱动汽车的第一推动力来推动，苹果为什么让大家发疯、发狂？就是因为它提供惊喜的体验。因此，中国未来的汽车消费者，也需要我们厂家给他提供这种惊喜，与众不同。也许这种体验不是什么伟大的东西，也不是什么高傲的东西，它就是与众不同，就是很方便。就是觉得——‘哇’。”王传福说。
比如F3速锐带遥控无人驾驶的技术、比如E6的云钥匙，比如王传福设想的手表钥匙等等，王传福就是通过研究这种电子技术，并将它集成在汽车里，颠覆汽车行业的一些无形禁锢。
“比亚迪有1.5万名工程师，光汽车就差不多有7000多人，另外7000多人是在我们的电池、软件、技术。电脑、手机、软件，这都是我们的强项。我们会把微电子技术集成在一起，提供给广大的消费者。”王传福说，“未来，比亚迪会在这一条路上一直走下去。”
第三就是比亚迪的制造能力。虽然进入汽车行业只有9年，但比亚迪毕竟也是制造业起家的。这不仅意味着，王传福对成本和价格超级敏感，也意味着，王传福会非常珍视比亚迪的制造品质。
他每次谈到比亚迪的制造能力，自豪之情就溢于言表。“比亚迪本来就是给全球顶级的摩托罗拉、诺基亚这些大品牌做代工。还有比摩托罗拉、诺基亚要求更苛刻的客户吗？摩托罗拉的质检要求是6、百万分之2.4的PPM。”王传福说，“量少问题少，而量大问题就多。你在不同的高度，看到的景色是不同的。电池方面的有些问题，如安全问题，当你做到100万只的时候，才可能发现，有些问题甚至要等你做到1000万只后才能发现，电池我们做了几千万了，我们可以看出电池中很多非常隐蔽的小概率的问题，而这些问题可以在电动汽车电池中加以防范。”
“在制造汽车方面，六西格玛理念就是摩托罗拉传给比亚迪的，因为它要买比亚迪制造的电池，就必须要告诉比亚迪怎么把电池做到稳定。因此，比亚迪有一套非常好的管理体系，特别是品质管理体系。”王传福说，他比亚迪对制造品质也非常有把握。
比亚迪经历了IT行业的变化、自身的高速发展，也经历了波折，但在王传福的布局下，它的确有过人之处，这家1995年才成立的民营企业，仍然非常年轻，未来的蓬勃发展却是可以预期。
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