从去年至今，长安汽车董事长徐留平经常都会遭遇到媒体发出的同样一个问题——如何解读长安汽车的财报？因为，从2011年到2012年中期，长安财报净利润的数据呈现着下滑趋势。一个不容忽视的大背景是，中国汽车市场正在遭遇前所未有的困境，全球经济的衰退，更加速了行业的洗牌。当所有的车企都处于共同的现实环境中时，企业所比拼的，是自己的长远战略与现时的战术。
“大行业对我们的影响有一些，但一个更重要的因素来自我们自己。长安正处于一个战略调整的时期，是一个投资最集中的时期。”在徐留平看来，暂时的数据，不能代表最终的走向，而且企业的投资要跟随实际情况而来，并非越早投资越好。至少，现在是长安最好的投资时机。因为最困难的时期，反而是最需要调整与沉淀的时候。
汽车大国的数量，无法抵消汽车弱国核心技术缺乏的尴尬，这就是中国汽车工业的现状。长期以来，作为一个大型汽车国企的领导者，徐留平一直在追问，一个优秀的中国汽车企业，最需要的是什么？
“自主模式有很多种，包括模仿、平台借用、外包设计等，这都没有错，但要想成为优秀的企业，没有独立自主创新技术的能力是很难的。和世界一流企业相比，我们在整车及零部件领域的研发投入，需要加强。”正是基于这样的考虑，在全球金融危机时期，长安并没有像同行们那样，采用海外并购或者技术购买这样的方式，以期加速自主事业的进程，徐留平将企业发展的战略核心，定位在了科技研发的大力投入上。
他始终坚信“汽车强国是买不来的”。即使是业界争议不休的“合资自主”课题，他也毫不客气地指出：“合资自主，政府要进行界定，如果没有运用一些新的技术，不运用一些新的平台，而是把老的平台修修补补，这样的产品在投资的时候一定要卡住。”长期，业界的误区在于，把体现在产品上的物化技术同能够设计开发这些产品的能力混为一谈。在这种逻辑下，似乎外国企业在中国投资设厂生产新产品，或者中国可以购买使用外资企业的新产品，就等于中国具有开发设计和生产这些产品的能力。
徐留平打了一个比方——只要肯付钱，中国人可以开奔驰宝马汽车、坐波音飞机，但这只是在消费别人的产品，而设计和开发这些产品的能力不属于你，品牌不属于你，产生的利润也不属于你。“技术能力是组织内生的，只能在技术研发的实践中才能形成，因此只有自主研发才可能发展出能力，才可能拥有知识产权，无论引进技术和引进外资对于经济发展多么重要，都代替不了自主开发的关键作用。”
据他透露，长安的自主创新有以下几大思路。第一，充分利用全球资源，用全球资源武装自己。比如，在意大利、日本、英国、美国，长安都拥有自己的研发中心，正在努力将全球优秀的人力资源吸引到长安汽车的平台来。第二，把技术进行分类管理提升，将七大总成、四大工艺、一万多个零部件、几百项关键技术都进行了分类，逐一对标，全球是什么水平，长安是什么水平，二者之间的差距在哪里，然后制定自己的技术路线图；第三，在一些缺项技术上，加紧补缺，特别是在海外补缺。比如，长安在美国的研发项目是底盘，有助于将长安的底盘总体调校技术提升到新的高度；此外，支持优势企业开展全球范围内的兼并重组，也可快速弥补关键技术缺口。
近10年来，长安汽车的科研费用投入达300亿元，未来5年还将投入300亿元用于自主创新。目前，已构建了覆盖亚欧美三大洲的“五国九地、各有侧重”全球研发格局，培养了一支6000余人的科研队伍，其中10人入选国家“千人计划”，研发能力位居中国汽车行业第一，并成为中国汽车第一自主品牌。即使取得这样的成绩，但销量与利润的暂时表现，所引发的舆论声音，还是在一定程度上带给了长安压力，而这与中国汽车工业的现状有关。数据显示，2008与2009年，中国汽车产业的研发费用分别为389亿元与461亿元，仅占当年销售收入的2%左右。尽管此种情况与自主车企薄弱的盈利能力有关，无力承担大规模、持续的研发费用支出，但在短期的财务报表与长期的可持续发展之间，企业必须要有大智慧，大谋略。
“利润等于收入减掉投资减掉成本，那么在这个过程中，因为利润在当期受到一定影响，我们不干研发了，或者说缩减人力成本，可能我们的财务报表马上是上涨的，但是对企业的未来发展会造成很大的问题。”在徐留平看来，企业的研发投入与销售收入必须要对接，否则，科技创新只能是空口号。“对于一个常态的企业来讲，销售收入5%的投入是一个平均数，一个基本要求，也是国际上的平均水平。”
曾经作为十七大代表，徐留平在彼时提出了强烈的主张，要发展“节能环保型”产品，这样的思路，切合全球趋势，以及其对“技术制胜”的坚持。目前，在长安内部，小排量汽车占总体销量的60%、70%，并在小排量发动机研发领域投入大量的资源和精力。按照规划，到2015年，长安将对现有发动机全部淘汰，全面切换更加节能环保的发动机和变速器。
当然，自主转型的过程中，也不乏有对既定战略的调整与完善，比如，在重组中航汽车业务之后，长安与哈飞、昌河的整合工作，并没有想像中那样简单；而长安轿车一直致力打造的高端品牌计划，也于2012年中期推迟到2015年……
“我们与中航汽车业务的整合已经过去了3年，这期间，我们有成效，有进步，但也有很多遗憾，与我们原定的目标有一些差距。2011-2012年，市场大势在下滑，而且文化的融合比我们预期的困难要多得多；至于高端品牌的打造，我觉得核心是要让我们的产品、技术和品质做得更好，而且需要等待更好的时机。”某种程度上，长安正在放缓自主战略的节奏，这个过程，应视为是长安的“蓄势与积累”，长安汽车作为汽车国企的生力军，必须在自主体系上拥有更扎实的竞争力与创造力。
最新的利好消息是，8月份，长安汽车创造了今年以来单月销量最大幅度，8月合计产量10.84万辆，同比增长35.3%，销售汽车11.87万辆，同比增长32.6%，创下2011年以来的新高；而在哈飞基地生产的长安悦翔，市场的反应是“供不应求”，而且对悦翔的下一代产品提出了期望；即将于今年10月份推向市场的长安高端车型睿骋，将会是对长安近年“自主向上”路线的再一次印证。
当行业都在哀叹，中国汽车最好的黄金10年已经过去了，类似的情况将不再发生，徐留平语出惊人，中国汽车还有下一个黄金10年。而他的判断，基于十八大之后的良好政治经济形势，以及中国市场的庞大与居民的刚需。一个事实是，在国家的“十二五”规划中，汽车工业已经被定为是7个战略性新兴产业之一。
当然，他很清楚目前的现实情况，如其所言：“中国汽车自主品牌，就像是在2月份的时节，好像看到了一点春天的颜色，但是依然很寒冷，树木也没完全发绿。可是，既然看到前景了，那么现在就必须努力，必须奋斗，必须坚持！”
问答
《汽车人》：十八大即将召开，作为汽车行业的领导人物，也是十八大代表，您对十八大后的经济形势如何判断？
徐留平：十八大是非常重要的会议，新的国家领导班子要诞生。从经济上来说，这也是非常重要的事情。从北美到欧洲，现在全球经济面临的挑战很大，新兴国家也面临一系列调整。作为世界第二大经济体、全球经济增长引擎的中国，经济发展备受关注。从最近的数据能够看到，中国经济增长速度连续几个月下降，这种下行的压力是比较大的。如果经济不增长，民生不能解决，人民就不能安居，不能乐业，不能很好地出行，对于中国而言影响很大。所以我也寄希望在十八大以后，能够在中国的经济上启动新一轮的战略和蓝图，让一系列经济指标能够增长，特别是在这个过程中，让很多人来分享中国改革发展的成果，只有大家分享了这个成果，社会才能稳定。
《汽车人》：您觉得汽车行业与政策调控之间的关系如何？
徐留平：我认为政府还可以加大一些投资的力度。没有一个产业能有汽车这么强的辐射效应，所以对汽车产业的适当支持是必要的。我提到一个“适当”，是因为汽车产业过高速度的增长也未见好，为什么？它会带来资源的紧张问题，但是如果说汽车产业不增长，或者增长非常低，对整个国民经济的影响是非常大的。但是支持的点，可以放在一些节能、环保、小排量的产品。现在，通过一系列的限购政策，恰恰是大排量的产品发展起来，这和国家的产业政策和经济发展政策是相违背的，所以，国家在汽车支持消费的政策方面还应该向小排量车尽量加大支持的力度，这样对于我们国家的发展是有利的。
《汽车人》：作为十八大代表，您最想说的是什么？
徐留平：长安特别期待，能够在十八大以后把中国自主品牌做得更高，更好，我们也特别期望十八大以后的中央领导人能做中国自主品牌的汽车。我曾经呼吁多年，将来我们的总书记、国家主席、总理，都能够坐中国自主品牌的汽车，这对中国民族汽车业的提振比任何一个口号，比任何一个产业政策都更加重要。如果是我们这代人再做不好，那我觉得中国汽车肯定受打击，所以我们这代人要努力，要奋斗！
《汽车人》:中国汽车已经走过了一个黄金10年，您对未来的中国汽车业有何判断？
徐留平: 我的一个基本判断，中国汽车业还有10年，甚至于更长时间的黄金期。尽管去年到今年有一些调整，但我认为未来的10年,还是中国汽车业发展最快的10年,当然，增长速度可能比上一个10年减一点。我们看到北京、上海一线城市汽车比较多，但我最近跑的都是三四线城市，很多人开着农用车、三轮车、摩托车甚至还有很多人代步用自行车，我觉得都有一个非常广阔的空间。中国汽车业的黄金时代没过去，未来的10年还是黄金的。我对于汽车业未来黄金10年的预期，也是建立在十八大以后中国的政治稳定、经济有很好的增长的基础上，我想这是特别充满期待的。
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