塞尔吉奥在汽车业内的地位，不是因为他亲自设计过多少款经典车型，而是他改变了人们看待汽车设计的角度和眼光
Sergio Pinin farina（塞尔吉奥－宾尼法利纳）的逝去，对世界汽车工业是个巨大的损失，他个人对“汽车设计业”的深远影响无人可比。
塞尔吉奥被称作汽车设计的“教父”。法拉利董事长Luca di Montezemolo（卢卡?迪?蒙特泽莫罗）在给塞尔吉奥的悼文中说：“塞尔吉奥功勋卓著，他的名字将永载我们的史册和辉煌历程。他是我们在全球打造‘Made in Italy’（意大利制造）品牌的最重要倡导者之一，正是他，为意大利赢得赞誉，铸就辉煌。塞尔吉奥对优雅有着独特的理解和领悟，是意大利式设计风格的大力倡导者。”
诚如蒙特泽莫罗所言，塞尔吉奥之所以受到无可比拟的尊重，除了他与法拉利的渊源外，更多的是因为，他赋予了“汽车设计”4个字更深远的含义。
“设计汽车就像设计教堂一样。”塞尔吉奥给世界留下过这样一句经典名言。
精神领袖
年轻的塞尔吉奥初入父亲于1930年创建的Carrozzeria Pinin Farina公司时，对于公司只给富人手工打造他们那“昂贵的玩具”的做法非常没有好感。
“50年前，当我刚刚进入这个行业的时候，设计师根本就不被重视，”塞尔吉奥曾经有过这样的表述，“他们就像是化妆师，把工程师创造出来的东西美化一下罢了，没人从心里真正把他们当回事儿。”
上世纪50年代，汽车产业化革命日新月异，但“汽车设计”始终还是个徘徊在边缘的概念，像宾尼法利纳这样的设计公司，名为“设计”，在深受现代工业思潮影响的塞尔吉奥心中，只不过是Coachbuilder（指旧时给有钱人打造交通工具的手工匠）罢了。
塞尔吉奥下决心改变这样的局面，随即提出了“民主化设计”的理念。
“对于整个公司来说，1955年问世的阿尔法?罗密欧Giulietta Spider是它后来得以顺利发展的基石。”塞尔吉奥曾激动地告诉美国汽车新闻网的记者，“有史以来第一次，宾尼法利纳摆脱了手工制造，所有的车身都是用定型机压制成型的，就像当时的通用汽车一样。”
1955年，宾尼法利纳总共制造了934辆车，时隔11年后，用机器制造了近3万台Giulietta Spider，这一年，塞尔吉奥实现了自己之前将家族企业从“coachbuilder”到工业化生产的转变；同时，在此过程中，塞尔吉奥也帮助“汽车设计师”奠定了在汽车产业中的重要地位，并帮他们赢得了应有的尊重。
理工科出身的塞尔吉奥从没将设计师的外衣强披在自己身上，尽管他的姓氏和意大利汽车设计之名等同。
初显身手后，1966年，塞尔吉奥掌握了公司日常运营的大权，同时也成了宾尼法利纳设计工作的“精神领袖”，尽管他几乎从来都不铺纸画图（有同事指出，1973 Lancia Beta coupe车型图纸，是塞尔吉奥亲笔画的，也是惟一的车型）。
与法拉利的缘
在塞尔吉奥的汽车生涯中，最令他难忘的莫过于他与Enzo Ferrari第一次见面时的情景。
“我紧张得几乎不能呼吸，因为那时，法拉利的地位已经显赫无比，况且他‘不好合作’是尽人皆知的。同时，我又非常感谢父亲，给了我这个每个人都梦寐以求的机会。”1951年，塞尔吉奥的父亲决定将年仅25岁的爱子推向幕前。
自此，塞尔吉奥成为法拉利公司最紧密的合作人，最终成为法拉利董事会成员。
自1950年代起，法拉利跑车绝大部分都出自宾尼法利纳公司之手，所推出的款款设计都几乎是汽车殿堂的经典。
最令塞尔吉奥骄傲的“作品”当属1965年的法拉利Dino Berlinetta Speciale。这款车于塞尔吉奥之所以特别，不仅是因为它的后置发动机系统影响了法拉利整整40年，更重要的是，这是第一款在没有父亲的影响和帮助下，由塞尔吉奥自己带领团队设计的成果。那一年，父亲由于病重，开始了一场漫长的海外之旅。
虽然塞尔吉奥没有亲自持笔具体设计过哪款车型，但他在汽车设计上独特审美和见解始终影响着手下一批优秀的设计人才。
有这样一个故事可以说明塞尔吉奥是怎样看待“汽车设计”的。
上世纪80年代，塞尔吉奥经常会被著名的工程设计学院邀请给学生演讲，在一次1981年的美国之行中，一个女学生问塞尔吉奥：“好的设计的根源是什么？”
塞尔吉奥是这样回答的：“和谐、比例、古典美、优雅和诚实。”随后，他又补充道，“如果你有好的品位，这场仗就打赢了。”
尽管是和世界上最有钱的汽车公司打交道，塞尔吉奥仍旧不忘将其“民主设计”的理念带到法拉利来。
60年代初期，意识到市场需求在变化，塞尔吉奥极力说服法拉利让他设计两款汽车，一款是专为有钱人特别制造的，另一款面向大众市场。
最终，从没给“普通人”制造过汽车的法拉利接受了塞尔吉奥的建议。
250 GTO和250 GTE同时诞生了。前者的买家不是阿拉伯王储就是好莱坞明星，这一年，这款车只生产了39辆，最近，一辆以3500万美金的天价拍卖成交；后者，只是在动力上比前者稍微弱了一些，售价只定为15000美金，成为法拉利第一款大卖的“量产车”。
在塞尔吉奥影响下，法拉利开创了豪华跑车的一个崭新时代。
家族陨落
尽管宾尼法利纳还为很多其他汽车制造商设计汽车，其中包括标致、菲亚特，但其与法拉利、玛莎拉蒂、宾利等“贵族车”的渊源深厚，在21世纪之初，“汽车市场”的风向开始向“平民化”偏倚时，宾尼法利纳同样遇到了前所未有的困境。
和很多跨国车企一样，宾尼法利纳的脚步开始向其他市场迈进，包括在德国和法国寻找更多的定单，还在瑞典建立了合资公司，一起生产Volvo C70车型，但结果都不甚理想。
2000年，塞尔吉奥接受《纽约时报》的采访，他当时是这样形容宾尼法利纳的处境的：“我们已经从裁缝变成了要去沿街叫卖的商贩。”可见，当时塞尔吉奥的心情极其沮丧，并且已经嗅到了未来的日子将更加难过。
果然，到2008年时，宾尼法利纳的累积负债额已经达到6亿欧元，单2007年一年，亏损就高达1亿欧元。此时，年界七旬的塞尔吉奥已经着手将公司交给自己的长子Andrea来打理。
曾有传言，印度的塔塔集团曾有意收购宾尼法利纳公司，但被塞尔吉奥坚决地拒绝了，他坚持不惜一切代价，也要保持住宾尼法利纳家族对公司的控股权，截至2006年，宾尼法利纳家族仍旧持有公司55%的股份。
2008年，一场灾难不幸地降临在塞尔吉奥的长子Andrea身上，刚刚从父亲手里接棒并正在尽全力挽救公司的Andrea在骑摩托车时，发生车祸身亡；同年，年迈的塞尔吉奥又遭受了另一个沉重的打击，宾尼法利纳家族失去了公司的控股权。
大环境也没有再给宾尼法利纳机会。2008年，美国金融危机爆发，引动全世界经济出现危机，接着，欧洲又陷入债务泥潭，至今仍在挣扎。全球汽车业哀鸿遍野，宾尼法利纳也遭到拖累。
截至2012年，宾尼法利纳公司已经完全退出了汽车车身制造业，从而专注于汽车设计和工程领域。对于这家以设计著称的企业来说，也许未必是坏事。毕竟，船小好调头。大而全的格局在今日时事之下反而容易遭遇危机。
然而，对于“教父”来说，在晚年看到自己心爱的公司这样的发展轨迹，再豁达也仍有些戚戚然。再回首塞尔吉奥的一生，尤其是其为汽车事业献身的50年光辉岁月，这样的结局不免蒙上了一层淡淡的悲剧色彩，但这就是历史对现实的折射，无人能改。
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