诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）一向谦逊低调，和文德恩、蔡澈比起来，简直是隐形CEO。但随着欧盟对待逐年碳排放目标的态度趋于严厉，雷瑟夫却一反常态，站出来指责称“欧盟提出的排放标准旨在将现行的碳排放量控制水平提高将近30%，但该标准的实现需要大量来自政府对减排技术的投资”。投资没有落实，标准无异于“纸上谈兵”。
布鲁塞尔一直认为德国汽车业是碳排目标落实的阻碍力量，双方进行了两年的讨价还价。德国已经争取到了一些规则上的调整，比如汽车产品的碳排放限额根据车重加权。菲亚特的平均车重最轻，1209千克，给定的2020年碳排为85克/公里，而戴姆勒的最重，达1583克，限额101克/公里，宝马则仅次于戴姆勒，为100克/公里。该指标对德国豪华车生产商的不利遭到削弱，但宝马仍对此不满。
非官方的绿色环保组织测算，到2020年，部分车企可能无法完成减排目标。菲亚特将推迟1年，而宝马则需推迟3年。欧盟正在制定措施，以便届时对宝马等豪华车生产商的超标排放问题加以应对。
由于碳排放的压力，雷瑟夫应该加强清洁燃油技术、紧凑型车和电动车的研发。实际上，后两者发展的速度都刻意放慢了。雷瑟夫请了麦肯锡公司作为财务顾问，后者建议削减MINI和宝马X1的财务支出。雷瑟夫随即指定萧绅博（MINI和劳斯莱斯业务主管）具体负责这两款车的削减开支。
而且，宝马发言人再次澄清，不会开发i8 Spyder敞篷版的计划。与此相反，雷瑟夫进一步延长大型SUV产品线，全尺寸、超豪华的X7、X8将用于对抗奥迪即将推出的Q8和Q9，以及奔驰MLC、AMG系列。
1987年就加入宝马的雷瑟夫，被认为典型的工程师思维，他不能容忍顶级产品逊于长期竞争对手。美国市场上春风得意的宝马，将乐观局面归功于新产品的吸引力。其中i3、i8等电动车起到的作用微乎其微。雷瑟夫并不把希望寄托在这些新能源产品上，至少在他任内不会。他要求宝马保持利润率在8%-10%的水平，利润较少的紧凑型车和昂贵的电动车被排在后面理所应当。
如果欧盟对宝马无视“排放路线图”施以重罚，雷瑟夫也许还有两条路可以走。一则再次依靠德国政府斡旋，这一招他已经用过了，而且柏林强硬的代价则是进一步削弱欧盟的内聚力；二则出资购买碳排指标，避免罚款。雷瑟夫认定，此举将好于在产品策略上押错宝。
在权衡消费者喜好和布鲁塞尔的脾气之间，不善言辞的雷瑟夫是一个不折不扣的现实主义者。
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