笼罩在自主品牌汽车身上的阴霾还远没有散去。1月份，国内自主品牌乘用车销售同比下降30.62%，市占率丢失3.96个百分点。国内车市结构性调整过程中，自主品牌阵痛不断。
与之相比，本土汽车的海外征程却迎来开门红，1月份国内车企出口环比增长0.49%，同比增长8.32%。“墙里开花墙外红”的情形虽属无奈，但中国汽车似乎很难短时间摆脱这种冰火两重天的尴尬。
另类标识
同其他品类商品一样，中国汽车也将Made in China廉价实用的吸引力发挥到极致，数据显示，过去一年本土汽车创下了出口81 .43万辆的新高，高达49%的增幅与本土汽车3.4%的负增长形成天壤之别。以至于有业内人士欣喜地认为，汽车出口是2011年最具含金量的增长。
就拿中国汽车进入不到5年的巴西市场来说，中国汽车已经成为该国仅次于美国的第二大汽车进口国，巴西则由2009年的第17名升至2011年的第1名，成为中国汽车最大的出国对象。中国汽车取得的跨越式进展让所有人都始料未及。但这样的跨越式高增长背后，中国汽车的出口盛宴却似乎很难持续。不用说早为人们诟病的出口汽车“低端市场、低档车型、低价格、低利润、低质量”的格局没有发生根本性改变，就连曾经被视为“广阔天地”的目标市场和宽容国际环境，也正在向不利于中国出口的方向发展。
首当其冲的拦路虎是贸易保护主义大棒。从进口到出口，从逆差到顺差，中国汽车似乎也难以逃避许多中国工业品所经历的老路：被设坎、被阻拦、被反倾销......
尽管中国汽车还未真正进入美国，但美国已经就中国零部件出口的问题而小题大做。在2月14日习近平副主席即将访美前夕，部分美国利益团体又开始打中国汽车牌。1月31日，美国制造业联盟和美国参议员召开新闻发布会，指责中国对汽车产业的补贴损害了美国产业，呼吁美政府采取措施限制中国汽车零部件进口，对产自中国的引擎、汽车电子设备、轮胎等相关产品发起更多的反倾销反补贴调查。2011年，美国与中国间的汽车零部件贸易逆差接近100亿美元。
美方此举可以被视为对中方的报复性举措。某种程度上，1900万辆规模的中国汽车产业不仅已跻身国内最重要支柱产业，更在某种程度上成为大国政经博弈和利益平衡的筹码。去年12月中旬，我国商务部曾公告称，对原产于美国的排气量在2.5升以上的进口小轿车和越野车征收反倾销税和反补贴税，实施期限2年。而更早之前，在美方压迫下，世界贸易组织上诉机构发布关于中美轮胎贸易纠纷案的裁决结果，判定美国对中国输美轮胎征收惩罚性关税符合世贸规则，美方对产自中国的轮胎征收惩罚性关税。
毫无疑问，在政经贸易远未达到平衡共识的范畴内，类似这样你来我往的制裁与反制裁还将继续，让人感到悲哀的是，对那些期望走出海外的中国汽车企业而言，中国汽车甚至都还没有进行过所谓美国标准的安全、环保测试，就已经被打上了另类标识，或许成为贸易保护战的牺牲品。
浮华隐忧
盯上中国汽车的不仅是美国。相比之下，菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内更能“先知先觉”。2011年，马尔乔内在与美国同行的交流研讨会上，抛出了“中国汽车威胁论”，表示西方与中国车企的竞争将不可避免，西方汽车行业要对中国汽车行业随时保持警觉。
马尔乔内提出“中国汽车威胁论”，与其说是在提醒西方同行，倒不如说是直接针对中国汽车的威胁。随着中国汽车业近几年来销量扩大实力增长，部分车企已经实行了“走出去”战略并取得了一定的成绩。与此同时，包括菲亚特、克莱斯勒在内地部分欧美车企，由于西方国家经济持续低迷，导致汽车业萧条低迷，进而促使一些欧美国家的汽车巨头开始宣扬“中国汽车威胁论”。
除了贸易保护，国内车企在海外销售之路的另一个拦路虎是人民币升值。本币升值对任何国家的出口都不是好事，这两年来日本汽车发展萎靡，日元升值祸当首位。在日元出口毫无竞争力的情况下，以至于保守的本田、日产最终痛下决心将更多生产转移至新兴国家，逃离日本。
一位自主品牌的海外项目负责人告诉记者实情，不要看出口热闹，实际上在目前出口的企业中，仅有一半在挣钱，另外一半在赔本赚吆喝。“数据看上去很美，其实出口形势很严峻。”
出口产品的结构性失衡也是造成赚吆喝的部分原因，无需多言，高性价比依然是中国汽车在海外竞争中最突出的优点，出口的车型仍以经济型为主。数据可以直观透露这一点。2011年前11月，我国累计进口各类汽车93.24万辆，累计进口金额387.35亿美元，每辆车的单价4.15万美元。同期汽车出口金额99.12亿美元，每辆车的单价是1.27万美元。单价差距如此之大，甚至不好意思摆在一个层面竞争。
国车出口增幅如此之快令人振奋，但兴奋之余我们有更多不安，表面闪光的数字背后，掩藏着的是贸易壁垒、成本上升、技术难以为续的诸多隐忧。
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