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利率市场化:车企福音?

作者:
黄耀鹏
时间:
2014-12-22 16:08:45

近年来,没有哪个行业能像银行业一样,总能轻松实现全行业每一家都盈利,2011盈利同比增加30%。去年3个季度净利润7000亿,平均每天可以进账25亿。银行数自己的钱,手已经数抽筋了,甚至数到“不好意思”。

与此形成鲜明对照的,是不少实体企业苦捱年关,甚至走投无路。汽车企业不论大小,都在忧虑2012年的局面。不管做何准备,净利的减小和还贷压力加大都不可避免。

1月6日/st1:chsdate、7日召开的中央金融工作会议一度被寄予厚望,希望能如前几次工作会议那样,做出标志性的金融规划。虽然各个利益团体在会议上都在努力发表自己的利益诉求,但至少表明央行打算推进利率市场化的决心。

利率市场化,意味着在央行的“限高杆”之下,各商业银行根据市场自行决定存贷利率。利率作为资金的价格,显然也应该交给市场定价。这不仅是市场经济的要求,也是提高资金配置效率的必要手段。

长达22个月的负利率早就使利率管制形同虚设,协议利息揽储、贷款回扣都是僵化利率政策扭曲资金价格的结果。银行取得高额现金溢价的能力过强,一家独大不是合理的金融秩序。

1996年就开始张罗的利率市场化,现在终于骨头上长点肉了。有迹象表明,央行打算拿个别商业银行短期试点,从企业存贷款开始试水。

利率市场化的结果,将抑制目前银行“一手遮天” 式的资金议价能力。企业有了选择的权利,他们显然要争取到更低的贷款利率。

现在的局面是,不管什么样的企业贷款利率都一样,好企业和坏企业在资金市场的地位并不因此有差异,而是拼关系,拼交情。在利率市场化之后,优质企业显然能够承担更高的资金成本。在贷款利率浮动的情况下,更愿意以较高代价贷到款;经营差无法承担市场化的资金成本,生产萎缩甚至被淘汰出局。

所以,利率市场化将加快汽车行业的整合与重组。

市场资金紧张的情况下,大银行的选择往往不是给多少利率,而是贷款或者不贷款。即,数量选择优先于价格。而小银行考虑生存优于资金风险,资金买方市场竞争的结果,盈利能力强的企业仍能获得资金。

尽管汽车企业正掀起上市的高潮,但证券市场的低迷使摩拳擦掌的车企不约而同地推迟IPO和增发融资。

2010年前3季度,融资总量8.6万亿元。其中贷款融资仍占绝对主导地位,为6.5万亿元,而国债和企业债发行总规模仅为1.6万亿元,占比为19%。债券市场的盘子和灵活性还远远比不上贷款融资。

这表明,相当长的一段时间内,想用钱、急用钱的车企还得主要同银行打交道。

在汽车企业业务稳定、盈利能力有保障的情况下,争取银行贷款的难度将比现在有所下降。如果某些中小银行认为国有企业融资更加安全,则贷款利率可以下浮10%。汽车企业作为资金使用大户,将享有银行差别利率带来的好处,即能使用到低成本的资金。国有银行和中小银行竞争的结果,相当于带来企业“意外收入”。

汽车企业的融资也分为短期(包括过桥贷款)、中长期(战略融资)。后者基本不愁,在地方政府和部委的牵线下,这部分业务基本上被国有大行甚至国家开发银行这样的政策性银行包圆了。扩张原有生产线,异地开辟第二、第三工厂的项目中,中小型银行向来插不上手;而前者属于临时需要,银行需要调度头寸,收益不大高,大银行对此兴趣不大。企业可寻求中小银行的贷款援助。

企业存款,向来是银行争相拉拢的对象。尽管大额存款有协议利率一说,但操作中仍然依赖经办人的操守,存在腐败和权力寻租的可能性。利率市场化的条件下,企业将名正言顺地寻求收益最大化。

利率市场化,显然能给车企带来红利。

谁都知道利率市场化是早晚的事,却一直遭到既得利益团体的杯葛。这也是此事迟迟没有进展的原因。今年的金融形势已经在倒逼利率改革,势在必行。此举固然会引起金融市场的震动,也必将带来各方利益重整。但对汽车企业来说,不啻为长期利好的福音。

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