刚于今年1月底开始执行的2011版《外商投资产业指导目录》（以下简称《目录》），对2007版做了重大修订，对汽车行业政策进行相应调整。其中，整车制造由“鼓励”变为“允许”。而“关键汽车部件的制造和研发”则受到“关注和鼓励”。
值得一提的，整车和零部件企业的股比限制并未改变。这一政策变化并未引起汽车业界的普遍关注，原因在于业界认为此举了无新意。
过去3年，国内整车制造产能经历跨越式发展，扩大产能的努力撞上去年的调整。而一些新建项目陆续在今明两年投产。随着车市增幅放缓，一些新增产能将放空。该背景下继续鼓励整车项目必然不大现实。
何况，该来的基本都来了。除雷诺外，世界所有一线整车制造商都已在中国实现本地化生产。所谓项目审批的收窄，已经与绝大多数厂商没啥关系。得不到业界关注在情理之中。
整车领域，政府关注的不再是引资、融资，而是兼并重组。激烈竞争过后，人人都能喝粥的排挡要变成几大巨头的欢宴。在地方政府不对自家独生子进行“奶爸”式干预的情况下，130多家整车企业80%以上将在竞争中出局。这一进程已经在家电和PC行业中得到证实，但面对与政绩和GDP关联度更高的整车制造业，能否实现市场淘汰还不明朗。
《目录》明言，将对关键零部件技术予以鼓励。听锣听音，这并不表明政府在零部件行业继续扩大开放政策。中国配套市场，已经是全球最开放的大市场。我们的门槛还能更低吗？
从这个角度看，鼓励意味着关注，关注意味着限制。从股比限制入手，发改委和商务部已经把零配件行业的准入条件偷偷换成“拥有先进技术的企业”。换言之，如果还是座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃这些“粗活”，估计审批的可能性很小。而减震器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器为代表的“细活”投资，将继续受到欢迎。
门槛抬高是必需的。可以预见到，整车市场增长放缓之后，零部件竞争将日趋激烈，新进入者成功站稳脚跟的难度也加大。
在零部件配套市场迅速扩大的初期，整车合资厂的外方尚未带入配套体系，在技术含量高的关键部件上，整车厂仍然依赖跨国配件商。其他零部件方面，只要成本可以接受，整车厂实际上对自主品牌零配件持欢迎态度，以降低成本并满足国产化率的要求。
在丰田模式的感召下，紧密的“零整”关系重新获得市场追捧。整车厂纷纷建立核心战略供应体系，车型的更新换代不影响一级供应商的稳定。而二三级供应商争抢其余份额，将导致行业洗牌。
《目录》实际上扎紧了零配件国内市场的口子。真正想鼓励的内容，是跨国厂商的本地化采购和配件商进入国际配套体系。而单纯把中国作为代工生产线，并不受到真心的欢迎。
整车市场的微妙形势传导至零配件市场还需要点时间，趁此机会搞搞改革，算有点前瞻性。我们的政策避免了总是后知后觉的“追认式”，这也反映了政策制定水平的提高。
如此看，“允许”表明市场已经培育，可以适度放开竞争；而“鼓励”则须加强政策引导，要我们想要的东西。政策的潜台词，不可误读。
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