随着西部大开发“第二季”的开始，以及中东部地区市场的饱和，中国西部市场成为包括跨国公司在内各大车企的必争之地。
2007年之前，关于中国西部，有两个段子流传甚广，其一是将西北大省青海和山东“副省级城市”青岛混为一谈，更不识陕、甘、青三地的关系；其二更为有趣，问：你是哪儿人？答：青海人/甘肃人/内蒙古人。问：哇！好远啊！再问：你们是不是骑马上学啊？
冷笑话并不好笑。从一个侧面，它折射出西部的尴尬局面，西部大开发已经提出若干年，却依旧跟不上东部的脚步。
但现在这些段子要更新了。
数据显示，2000年西部地区生产总值仅1.66万亿元，至2009年达到6.69万亿元，跃升了3倍，西部地区GDP年均增长约12%，“远高于全国同期增速”。2011年上半年数据中，西部12省区市再次保持领先，GDP增速均高于全国平均水平，并领先于中东部地区。
如同一夜春风，各种投资、各种论坛、各种博览会接踵而来。 “西部论坛”、“西博会”、“国际自行车赛”、“中国国际园博会”、“中国企业领袖年会”、“全球汽车论坛”， 新热点不断爆出。
更多的世界500强争相西进，或者“找位”，或者产业西迁。据不完全统计，2010年9、10月间，就有戴尔、仁宝集团、德州仪器、达尔科技及富士康等数家跨国公司或其子公司落户四川。
吸引汽车业巨头的则是一组数据：近5年来东部汽车市场的增长率是20.4%，而西部和中部的增长率达到27%。丰田、大众、日产、现代、富士重工、三菱重工、现代重工、沃尔沃……从先入者，到后来者，无不盛装而进。
更加标志性的事件来自于：2011年8月25日，大众全球董事会首次在华举行，九大品牌齐聚中国市场。规模空前，业内解读为“移师中国的大决心”。与之相随的切实行动则是，其两家在华合资车企一汽-大众成都第二工厂正式投产，上海-大众则远赴新疆寻找第六工厂新址。
此后两个月间同样于成都举行的“成都车展”、“全球汽车论坛”，则无论从本土关注度还是全球关注度而言，再次印证了车业西部热不是短期行为。
“高速发展的西部车市已成为国内外汽车巨头的‘桥头堡’”，几年前媒体曾如是报道。随着西部大开发“第二季”的开年，“到西部去”或许已经不仅仅是空喊式的口号。
新的增长极
百度一下“西部开发”，会发现这个词并非始于2000年。在建国早期，毛泽东就曾提出内地工业必须大力发展。在此后的“一五”、“三五”计划中，因备战需要等原因开展的“三线建设”，成为中国中西部地区工业化的重要助推器。
近50年后，国家正式发文，就此拉开西部大开发的序幕。但在2007年以前，这种进度是缓慢的。车企布局西部的第一阶段也应始于此。其中的“样板”当属华晨、上汽红岩依维柯和一汽-大众。
真正看得到的变化始于2007年后。相关数据显示，2007~2009年一级消费市场上牌数占比分别为44.2%、41.4%和34.4%，呈现逐年下降趋势；二级市场的占比则分别为36.1%、36.7%和38.2%，呈现逐年上升趋势；三级市场的比例分别达到了19.7%、21.9%和27.4%，3年时间上升接近10%。
在一线城市增长趋于疲态的情况下，高速发展的西部市场给了行业和企业新的希望。
收获最丰的毫无疑问是先行者。
“南北大众”前后脚向西南插入成都、西北深入新疆，被视作正式完成“西部布局”。其中一汽-大众2007年开始的成都第二工厂在今年10月顺利投产，远景目标直指35万辆。一汽-大众总经理安铁成更对《汽车人》表示，未来一汽-大众将对西南地区三四线城市实现经销商网络全覆盖。
从1998年已入川的一汽丰田，针对西部市场提出了更为明确的建店计划，报道称其年内至少要在西部市场新增11家经销商。
扩展三四线城市最早的东风日产，也尝到了“三四线城市”良好业绩的甜头。据了解，近两年三四五线城市的销量基本占到东风日产整体销量的一半。2011年其华南地区销量更由2%上升到6%的份额。
北京现代2010年公司在西南地区销量6.4万辆，比重接近10%，高于全国市场平均增速。了解这一背景，亦不难理解北京现代将第八代索纳塔放在成都上市。北京现代副总经理、管理本部长张志勇表示：“第八代索纳塔是向中高端车冲击，符合西南地区B级车增长的需求。”
此外，豪华车也看似意外地在西部城市找到了惊人的增长点。数据显示，近两年西部车市的豪车增长一度以50%的水平蹿升，宝马更是创下100%的增速。为此，宝马在成都成立了西区办事处和培训中心，加上此前建立的配件中心，“宝马的核心三元素均已落户西部”。
“宝马厂方机构与重庆用户的距离，现在只缩短为300公里、不足2小时。”华晨宝马销售副总裁段建军、西区销售总监展飞如此描述“宝马的进步”。
奔驰也不甘落后地在成都车展上抛出了拓展西部车市的计划。“我们以前在全国的销售大区只划分了东区、北区和南区，没有设立西区。”奔驰（中国）销售副总裁蔡公明说：“未来更多的网点将会考虑在西部布局，在销售大区设置上也将在2012年增设西部区，通过西部区的设置来更有力地推动西部市场的拓展。”
有大张旗鼓，也有小打小闹。相对于一汽-大众、一汽丰田等的投资建厂，更多的车企以投资建店的方式来“吸金”。
样本的意义
“得西部者得天下，得成都者得西部。”几年前看似噱头的一句话，现在正在成为现实。在车企西征的过程中，被称作“私家车第三城”的成都，毋庸置疑地担当了西南甚至整个西部地区“桥头堡”的角色。
从1998年丰田公司在中国的第一家整车合资企业——四川丰田汽车有限公司成立，到2011年沃尔沃汽车正式宣布首家中国工厂落户成都，至此，位于成都市东部的龙泉驿经济开发区已聚集一汽-大众、一汽丰田、吉利汽车、沃尔沃、一汽专用车、川汽集团、大运汽车等众多汽车整车厂及零部件工厂，“产业链已初具规模”。
“仅一汽-大众一个整车项目就有400亿元产值。”成都经开区有关人士估算，园区22个项目达产后能实现产值150亿元，按照整车销售额带动配套产业销售1:1的比例计算，依然还有巨大的分享空间。
成都经济技术开发区管理委员会常务副主任李桦对《汽车人》介绍称，目前成都已经形成了“十车七机”格局，呈现出“集中”、“集群”、“集约”发展的势头。
“成都正依托成都经济技术开发区及成都汽车产业综合功能区，打造‘南造、北贸、东娱’二三产业互动的汽车产业格局图”，李桦对《汽车人》透露，成都经开区的目标是在2015年实现汽车整车年产80万辆，“除了目前已集聚整车企业和汽配项目，在发展汽车制造的同时该区还在实施南汽东移战略，规划发展汽车贸易和汽车娱乐产业。”
与之毗邻的重庆，则多次超越西部各大城市成为西部最具投资城市NO.1。据《汽车人》不完全统计，近几年重庆先后入选美国《时代》周刊公布的亚洲最佳城市第七位、英国《金融时报》评选的“亚洲未来城市”最佳外国直接投资促进策略城市第七位以及《财富》公布的全球新兴15个商务环境最佳城市之一。
近3年来，一直被称作“二流车展”的重庆车展更是成为豪车购买者天堂。2008年的重庆车展卖出2辆世界顶级超豪华轿车宾利，2009年这一数字被翻了一倍还多！更打眼的是2011年的数据，豪车销量重上近千辆。
这样的数字令人窒息，重庆，已大有超越东部城市温州、青岛等“豪车之城”的趋势。
毫无疑问，以成都、重庆两大城市带动的西南地区消费潜力正在呈现几近失控的爆发式增长，成为特有的“成渝现象”。
为何会产生“成渝现象”？在大多数人的概念里，无论是成都还是重庆，都是宜居城市的不二之选。尤其是前者，这个直到现在也依旧被冠以“休闲之都”、“美食之都”等等跟“慢生活”气质最契合的城市，以什么打动了投资者的心？
“成都虽然以‘宜居’著称，但成都人一样是非常拼命地工作。”李桦“毫不客气”地为记者纠了错。他坦承目前成都和沿海城市还不能比，但认为成都发展速度非常快，后劲足。
“我们一个开发区里，现在聚集跨国品牌像大众、丰田、沃尔沃，国内的民营品牌吉利、奇瑞、大运等，这在国内是没有的。其他城市都是分散的，我们是举‘全市之力’来发展汽车产业。”
李桦认为成都的人才资源及人居环境，也是投资者非常看重之处。“成都人外流的比较小，稳定，这点是人才优势”。
第一个提出“成渝经济区”概念的学者、四川省社会科学院学术顾问、博士生导师林凌教授更表示：“成都的IT产业和重庆的装备业将形成有利互补，进一步支撑成渝经济圈的汽车工业。”
今年5月初，国家发改委网站显示，《成渝经济区区域规划》已正式获批，并将在2015年建成“西部经济中心”，此举被业内认为“成渝区域在汽车市场上的战略地位更加凸显”。
“南”“北”失衡
2011年7月发布的《西部蓝皮书》中提出，未来10年西部地区将形成3个层面的增长极：第一层面是成渝、关中-天水和广西北部湾等经济区，将是具有全国影响的经济增长极；第二层面是呼包银、新疆天山北坡、兰西格、陕甘宁等经济区，将培育成西部地区新的增长带；第三层面是滇中、黔中、西江上游、宁夏沿黄、西藏“一江三河”等经济区，将建成区域增长点。
毫无疑问，以成都和重庆为首的成渝经济圈成为西部各经济带的样本。但样本的示范效应是否能够为各地区所汲取呢？事实证明没那么简单。
无论是国家划定的22个西部经济开发区，还是《西部蓝皮书》中描述的六大淘金区，先天的基因决定了即便是西部地区，也依旧存在着“南北失衡”的困境。
《蓝皮书》数据显示，2006-2010年间，尽管西北和西南两大经济板块的经济发展速度比较接近，但从省际比较看，人均GDP最高省份与最低省份的绝对差距由2006年的8994元扩大到2010年的15516元。
“西部地区内部次区域发展的均衡性与省际间发展的非均衡性并存，落后省份的经济塌陷较为明显。”
受困于当地资源、交通、消费环境、市场运作以及人才等多方面因素影响，西北板块的发展明显弱势于西南板块。这种影响之大，甚至在地区抛出政策优惠也引不来“金凤凰”。
新疆地区即是明显的一例。为吸引汽车企业来疆投资，早在几年前新疆就抛出一系列优惠政策。但到目前已落户新疆的汽车企业仍屈指可数，仅有东风新疆汽车有限公司、新疆天山汽车公司等少数几家，且基本都是以生产载货、轻型载货车、专用车及适合乡村市场需求的轻型卡车、低速货车为主。
业内专家张志勇认为，建厂需要考虑很多因素，从市场运作的角度来看，新疆作为生产基地并不理想：交通不便，物流成本高，市场容量小。此外，缺乏汽车制造人才、经验。
在新一轮西部大开发的背景下，部分企业选择向西部腹地深入建厂无疑带上了政府主导的色彩。如上海大众选址新疆建厂，已经不是单纯的经济事件，靠近市场的原则就放在比较次要的位置了。
应要求支持西部大开发的车企，上海大众并不是孤例。2010年1月15日，甘肃省兰州市人民政府与吉利在兰州签署了合作建设吉利兰州生产基地。
失落的自主
“跨国公司是狼，但这匹狼来了不一定马上大口地吃人，而是静悄悄地吃，慢慢地吃。”泰康人寿董事长陈东升在2011企业领袖年会上的这句话，极其形象地描述出了中国自主品牌与跨国公司之间的关系。
西部市场曾是自主品牌的阵地，一定程度上“自主品牌更适合西部市场”。
“我们西部市场对品牌的要求没有东部那么高”，力帆集团董事长尹明善对《汽车人》道，“所以成都才有许多自主品牌和中小品牌生存的余地。”
这一点毫无疑问给白手起家的自主品牌以微茫中逐渐成长的机会。但这时间并没有多长。在跨国公司们蚕食东部完毕进而争兵西部的同时，自主品牌的失落期也到来了。
随着合资品牌的不断下压和合资自主品牌的优势介入，自主品牌坚守最后的阵地愈发艰难。
著名汽车分析师贾新光接受采访时认为，在西部市场是以价格优势为先导。但这并不意味着自主品牌企业拥有绝对优势。合资自主企业由于主要是老旧生产线的再利用，成本优势非常明显。一进一退之间，自主品牌用价格优势抢占市场份额的做法很难再现。
目前，一汽-大众、上汽通用、北京现代等已经将部分车型下探至六七万元区间，合资自主品牌中广本理念、上汽通用五菱宝骏630也以低价入市。
姑且不论后者的态势如何，单从2011年的重庆车展看，据当地媒体报道，在重庆消费者用钞票“选举”出来的结果中，合资品牌以超过一半的优势“大获全胜”。其中畅销车品牌前3位分别为东风日产、上汽通用和一汽丰田三大合资品牌包揽，而据称参展的合资品牌仅占全部品牌的37.5%左右。
商用车是惟一还没有“沦陷”的领域。但跨国商用车企已经通过各种合资，包括中国重汽与曼、一汽与通用、江淮与卡特彼勒以及纳威司达等，以资本运营方式间接渗透我国商用车市场，自主品牌前景亦不容乐观。
失落于市场表现的自主品牌，同样失落于西部政策的“少眷顾”。
在西部开发的相关条文中，可以看到的是西部地区与东部地区渐渐有所区别的优惠条例，但在“内外资”上却没有倾向性的差别。这无疑令众多自主品牌感到失落。
对照韩国对本土汽车业的大力支持，国内的自主品牌总显得有些无力的悲哀。
谁能控制趋利之心
以西部城市为代表的三四线城市，是否已经成为中国汽车销量增长的重要支撑？西部市场的快速增长又将会维持多久？
前者无须多言，而关于后者，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为：“这种趋势至少延续10年，三线市场的份额将提升到55%，一线大概是下降到15%。”
“人口规模决定了一线城市汽车保有量已经饱和，二线城市趋近于饱和，而三四线城市，年均销售增长维持在25%~30%。中西部城市大部分是三四线城市，这些城市的发展速度会比较快。”
贾新光则认为，以中部市场为代表的二三线城市，汽车产业已经初具规模，但是以西部城市为代表的三四线城市，汽车市场还有待开发。目前绝大多数西部城市的汽车产业还处于“萌芽阶段”。
无独有偶，业内人士亦表示了相同的观点。从目前的经济发展局面看，西部地区与东部地区及南部地区相比还是显得弱势，尤其是区域发展的不均衡，无论是物流成本、消费者的购买力还是消费观念，都需要长时间的培育过程。
因此，“汽车消费向西部转移的趋势还仅仅是个开始，并未完全到来”。
但是25%~30%的高增长利益之下，从政府到企业都能够保持清醒的头脑吗？谁能控制趋利之心？
尤其是西部地区各有不同特点，并非所有地区都适宜建立汽车产业。比如，前文所提到的新疆地区以及西藏地区等。以西藏为例，只有不到300万人口，尽管“十一五”末保有量达到20万辆，但从地理环境、基础建设及消费习惯来看，并不适合大规模建店。
六大经济区域中的呼包银、兰西格、陕甘宁等经济区，更多优势则集中于能源、矿产等方面；投资新贵内蒙古的地区优势不仅在能源和原材料产业方面，畜牧业和装备制造业也是具有传统优势的产业；黔中经济区则以资源深加工、特色装备制造业及烟草工业见长……
据此，从各地方政府角度，更应发展适合自身优势产业，而非一拥而上，加入争夺车企暗战。
从企业角度，业内人士表示，更应当看到西部经济发展基础设施薄弱、投资环境有待改善、产业层次比较低、配套还不完善等不足，此外有些方面存在对于中央的政策依赖性较强、自我发展的能力还不足等桎梏，应冷静面对西部车市高增长。无论是已经投资建厂的车企，还是其他目前停留在铺网及投放产品的车企，都需要做好产品及售服等“基础课”。“毕竟，消费者最后认的是产品和跟得上的服务。”
“以前回家没什么感受，这两年明显大不同了。”多年前求学离乡后一直在外发展的小C，感觉自己有些赶不上变化的形势。越来越多的车，越来越拥堵的街道，但再也不用走几里路去打个车了，这是西部崛起的车市带给人们最直观的感受。
“这才是‘西部大开发’啊。”
