难产7年的汽车“三包法”再次启程。
日前，中汽协就此提出：“过高和过度的汽车‘三包’要求，势必大大增加汽车企业售后服务成本和总成本，无疑会增加消费者的负担。”并建议：“首先强化并规范包修，进而探索实施包退包换，待各项环境条件基本成熟后再全面推进实施汽车产品‘三包’。”
有媒体将此解读为，此次汽车“三包法”难出台。
这么说恐怕还为时过早，因为质检总局在其官网发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》时，就面向社会征集听证陈述人，参与10月下旬的立法听证会。至本文截稿时，还没有出台与否的确定消息放出。然而，我们不难看出汽车“三包”背后的“深水”。
再联想到此前各界的反应，媒体对这一惠及消费者的法规显得十分冷淡，“难产”、“陈旧”、“鸡肋”、“爽约”、“担忧”等字眼比比皆是。为什么是这样的反应？冷淡背后其实是强烈的不信任。有人把不信任的原因归咎于“狼来了”效应。2004年该法规曾经征求意见，但7年之间再无下文。这确实是一个原因，不过更深层的问题是，法规制定者一屁股坐到商家那边去了。
在汽车“三包”上，消费者和商家各有理由，而且都很充足。消费者的想法很好理解，现在“三包”法规覆盖家用电器、电脑等诸多传统“大件”，而汽车这样价格以万元为单位的大宗消费品却没有“三包”保护，实在说不过去，而且在汽车市场相对成熟的欧美国家，美国、德国、日本等都对消费者权益的保护都比较重视。
商家理由则是汽车构造复杂，厂商和经销商资金压力大，相应的质量检测机构不明确等等。甚至有人担心“三包”法规会伤害自主品牌，妨碍汽车产业发展。近期众多自主品牌在京聚集，虽然没有明指“三包”法规，但也呼吁了放宽对自主品牌的要求。尽管其理由比如产品老化影响竞争力等都属于自身原因，但众多车企的呼声也有一定影响力。
比较来看，消费者的理由虽然朴素，但很充足，而商家的理由看似专业，但有些偏颇。例如汽车构造复杂，但实施“三包”并不需要把成千上万个零件挨个检测，甚至不需要和技术性直接挂钩，比如在美国，新车维修超过4次可无条件退款。至于资金压力大，这确实是个问题，如果是包换包退，那么厂商、经销商的连带责任都需要考虑在内。检测机构更不用说，是需要细化和明确的内容。至于会否伤害汽车产业，笔者的看法正好相反，从来没有哪个有竞争力的行业因为提高服务标准而垮掉的，汽车“三包”虽然会让汽车企业暂时觉得艰难，但最终会促进行业内技术、销售和服务总体水准的提高。
如果把汽车消费比作一场网球赛，那么厂商经销商好比一方运动员，消费者好比另一方运动员，法规制定者则是裁判员，裁判员应该以公平为准绳，不偏不倚地执法。
然而，在这场博弈中，消费者几乎没有多少话语权，虽然消协、质量协会等接受的投诉逐年上升，但消费者始终面对只能修、不能退的局面，而商家在法规制定中有很大的话语权。这种不公平的局面才是汽车“三包”法规难以出台的根本原因。
这次汽车“三包”法规试水，是不是又来“打酱油”？现在看来，并不乐观。商家认为法规很严厉，比如退换货的相关规定“因严重安全性能故障累计进行了两次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的”。
看看美国法规，“在新车购买之后的180天或行驶里程达到18000英里之前，车辆存在不足以致命的质量问题，消费者在原厂或经销商处经过4次以上维修仍无法解决问题时”，即可以退换货。相比之下，我们这个被认为“过高和过度”的法规实际上已经太照顾商家利益了。
很多专家说希望“三包”法规宁可迟到也要完善一些再出台，但笔者看法正好相反，希望“三包”法规尽快出台，即使细节方面不够完善，也可以有实施细则来补遗。只要走起来，前方就有希望。如果始终在原地热身，无论多么充分，都寸步未行。
