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“天量”下的阴影

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2011-11-29 10:36:49
   420、430、450……加油表最终定格在了496,穿着红色制服的工作人员表情麻木地说:“加500吧!”随后,熟练地手持加油枪继续加了4块钱。车主祁永贵此时呼出了一口气,“还好,油价降了点儿。”现在,每次加油对他来说都是一件颇为纠结的事儿,一开始尽量不让自己看油表,可后面总还是忍不住随着数字的变化心越来越往上提。
这只是祁永贵用车成本中的一部分,由于离单位很远,开车是方便的选择,可是随着停车费的上涨,他已经很少开车上班了,为此,他要付出大约一个半小时的时间。
“现在已经越来越没有开车的愉悦感了。”祁永贵向《汽车人》抱怨。而对于从事汽车业多年的某高管而言,他的感触更深一层:“除了堵车之外,还堵心呐!”
10年来汽车业的迅速膨胀,带来了空前的繁荣,同时,也开始让更多人地人开始思考,在巨大的数量面前,我们是否获得了生活质量的提高乃至整个行业能力的提高?
原机械工业部部长何光远告诉《汽车人》:“10年下来,(汽车工业)变化非常大。但产量是上来了,真正在核心技术方面仍存欠缺。现在大家比较重视抓自主品牌了,但是现在抓‘洋拐棍’抓得很厉害。我觉得根本原因还是我们没有掌握最核心的技术,现在下决心要抓质,而不是抓量的问题。”
自主以及核心技术是许许多多老汽车人的梦想,“入世”10年来,这一问题并没有给出答案。与此同时,更多的问题爆发出来,汽车企业10年来集中度没有显著改善,汽车行业陷入“只生不死”的怪圈;汽车社会“未富先衰”等等。
相比成就,问题也同样突出。
 
    自主:“洋务运动”的出路
   
“我国之前的以市场换技术路线可以称作是‘洋务运动’。”一位自主品牌企业人士告诉《汽车人》,他认为,这条路线已经被证明是失败了。
洋务运动,又称自强运动,是指1861年(咸丰十年底开始)至1894年,清朝政府内的洋务派在全国各地掀起的“师夷之长技以自强”的改良运动。汽车工业希望通过合资的方式学到国外汽车业的核心技术,基本思路如出一辙。
数据显示,2010年,主要的跨国巨头在华产销量达到1000万辆左右,占据了1800万辆总量的大部分。华晨汽车董事长祁玉民颇为痛心:“其实按照国外的统计方法,合资企业的产销量也应该是统计到母公司所在地国家的,也就是说,如果按照这一统计方法的话,我国的汽车产销量其实是少得可怜。”
市场确确实实地交了出去,真正的核心技术却没有换来多少。某合资企业的外方甚至说过这样一句话,“在合资企业里,我们中方管理人员的技术和管理贡献等于零。”
虽然合资企业开始集体走“合资自主”的路线,但是其自主身份遭受诸多质疑。
真正的自主品牌经过野蛮生长的路线之后,开始真正体验到残酷的竞争。随着跨国公司全面下探10万元以下车型,自主品牌的苦日子来了,原本以为根基牢固的低端车市场也备受冲击。比亚迪被爆出大裁员消息,而更多没有被充分曝光的企业还在“阴跌”。
自主品牌如何突围,将成为未来10年中国汽车业最大的挑战。
 
零部件:差距根本所在
 
“市场换技术”的目的是拿到核心技术,而真正的核心技术应体现在零部件体系。10年来,这一点却成为我国汽车工业的最弱项。
通过对于整车产品开发、五大总成、汽车电子等企业的调研,中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示,我国汽车零部件产业与国际先进水平比差距十分巨大:“几乎100%的发动机电控以及主动安全、被动安全,ESP、ABS等汽车电子技术都没有自主技术,处于绝对劣势。”
现在零部件业的差距已经形成了业内共识,一份国家信息中心调查显示,我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%,远低于跨国公司5%的平均水平。由于研发水平低,没有自主品牌,只能“亦步亦趋”地模仿别人的产品生产,导致国内零部件企业没有市场话语权,易受整车企业左右。
河北省霸州市,一家给汽车生产低端配套产品的老板告诉《汽车人》,他未来的规划是生产更高精度的产品,同时希望不再只是做加工。现在和这位配套商类似的同行们,做着国际零部件企业不屑于做的部分,虽然10年来看上去也颇为红火,但是,“价格和付出不成正比,而且企业对我们要求也越来越高,利润也已经很低了。”
与此同时,博世、电装等零部件供应商巨头也加大在中国的布局,他们的触角已经延伸至自主品牌领域。在长城天津工厂投产仪式上,博世的一位负责人透露:“我们也会按照自主品牌车企的要求,尽量降低成本,生产高质量同时又满足他们需求的产品。”
与整车企业一样,零部件企业的下探杀伤力更大。
未来除了零部件企业自身努力之外,国家的扶持应该向零部件业倾斜,在过去10年未曾受到重视的零部件行业,在下一个10年应该得到政策的垂青。
 
行业:“只生不死”怪现状
 
“入世”之初,汽车业之所以最令人担忧,是因为其竞争力薄弱,恐怕使得我国汽车企业丧失生存空间。10年之后,这种境况不仅没有出现,反而是汽车企业越来越多,但是真正退出的却十分罕有。
统计显示,2010年我国销量排名前10位的汽车厂家上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮销售的汽车总量为1559.61万辆,占汽车销售总量的86%。
统计数据同样显示,目前国内有生产资质的汽车整车厂家仍有130多家。在这130多家汽车厂家中,不少去年的销量仅为几千辆、几百辆甚至有的更为“零”销量。这与10年相比,汽车企业数量仅减少一家。
“入世”10年带来的竞争机制,为何没有发挥作用?工业和信息化部副部长苏波认为,企业兼并重组还面临诸多难题,“利益分配问题有待突破,兼并重组企业在税收、土地、债务处理、职工安置等方面存在一定困难。”今年,汽车被列为“十二五”期间推动兼并重组八大产业之一。
事实上,早在2004年6月,当时提出的《汽车产业发展政策》中就提出要建立“汽车整车生产企业退出机制”,具体内容是,“对不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行特别公示,该类企业不得向非汽车生产企业转让汽车生产资格,汽车生产企业不得买卖生产资格”。
时隔5年有余,这一状况并没有改善。“散乱差”的格局仍然是中国汽车业走向强大的一个阻碍,即便是获得极大发展的10年后,中国各大汽车集团销量加起来才能与一个跨国汽车企业相比,更何况,对方产品的级别与利润远远高于我国车企。
以美国为例,拥有广阔、成熟的汽车市场,但是主要的汽车生产企业只有3家:通用、福特、克莱斯勒。其他汽车发达国家也同样是这样的情况,相较而下,中国的情况就显得格外突兀。
如何实现整合集约化的发展,诞生真正的世界级企业和世界级品牌,将是未来10年的大命题。
 
流通:西化背后的隐忧
 
整车厂中,合资企业占据着主导地位,而在流通领域,则是整车厂占据主导地位,由此可以推导出,流通领域受制于外资的倾向更加明显。
中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金在今年自主品牌车展上发言时表示,流通领域的政策,“从客观上给外国人打开了方便之门,有人说外国人在偷着乐,这一点不假。”
“4S店的建设、批准都是外国人说了算,连店里的办公桌椅和玻璃都由外国人指定从国外进口,比如一个椅子从台湾进口298元,中国连椅子都没有卖吗?”徐秉金说到这里,气愤之极。
在去年引起轰动的“燕宝门”事件中,就有宝马经销商诉苦,宝马4S店的硬件设备都由厂商指定,细致到了电脑是什么牌子、什么规格,路由器是不是思科的,油漆用什么品牌,灯光用哪家供应商的,而一经厂商指定,同样的东西价格立即翻番。
这位经销商对媒体表示:“烤房原来卖十几万,宝马一指定马上成二十几万了,一模一样的东西,只是针对宝马采购挂一个特定的型号,不能还价,服务还不好。而且不是宝马一家,几乎所有主机厂商都是这样。”
4S店模式是参照国外而来,因此在一些标准方面,外方更有经验和发言权,这本来无可厚非,但是,当所有的东西都“指定”时,这背后的关联交易就值得怀疑。
渠道虽然是整个汽车产业链中十分重要的一环,也是直接面对消费者的一环,但是至今它所受到的重视并不够。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖向《汽车人》抱怨:“你注意看汽车业的‘十二五’规划和行业发展纲要,都没有提到流通行业。”
在重重不利的环境下,经销商集团也在逐步崛起,平抑着厂商主导的天平。不过,在很长时间内,经销商如何发展壮大并且转变经营模式,将是一个巨大的挑战。
 
汽车社会:想说爱你不容易
 

最近北京正在考虑在2012年实施更加严厉的治堵政策,这些措施可能包括收取拥堵费以及某些区域单双号限行。
从去年年底以来,北京的治堵政策受到广泛关注,虽然责骂之声不绝于耳,但是汽车拥堵已经上升为社会问题也是不可否认的事实。除了拥堵之外,停车、污染、交通安全等等,汽车业在改变人们生活方式的同时,也带来了更多的社会问题。
“我的车现在很少开,我都是坐单位的班车上班,”在北京郊区拥有一家小公司的苗先生告诉《汽车人》,“自己开车太累!”在2002年,刚刚买了一辆面包车的他神采飞扬,而今年购买奔驰E级车时,他的心情是:“没什么啊,反正过几年还是要换。”
10年时间,“第一辆汽车”的兴奋期在中国逐渐消退,汽车社会问题也逐步引人关注。
当然,也有人“喊冤”,北汽集团董事长徐和谊就认为,把一切问题都扣到汽车业头上是不公平的。确实如此,现在的问题已经远远超出了企业能力的范畴。
在这种时候,政府扮演怎样的角色至关重要。
英国《金融时报》曾经刊登过这样的一篇文章:《中国离汽车强国有多远?》,文章的结尾这样写道:“对于中国政府来说,如果要想不拖延这一进程,恐怕首先需要在中国市场打好中国造这张牌,尽快提升各行业安全技术标准,否则中国汽车业的强国之路还要在10年、20年的基础上继续延迟。”
对于整个行业而言,在总结“入世”10年成绩的同时,不要忘记那些阳光下的阴影,改变应该自此开始。
 

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