掌舵有“中国汽车市场的晴雨表”之称的亚运村汽车交易市场（以下简称亚市，）迟亦枫很难远离业界的视线，这个北京乃至全国最大的汽车交易市场，在过去的10余年中，一直是中国汽车流通领域的重要战场。
2009年3月，迟亦枫走马上任。一年以后，他在集团年终总结会上，交出了一份满意的答卷：尽管有全球金融危机带来的各种不利影响，亚市的销售量同比增长了41.4%，经营业绩上了新台阶。今年的前8个月，亚市的销量超过9万辆，占据北京汽车新车交易量的20%，在北京市销量整体30%的背景下，同比增长65%。
然而，一个大背景则是，中国汽车市场正处于爆发式增长，亚市的辉煌，并不能否认有客观因素的促进。与之相对的，则是中国汽车流通领域的制度缺陷与模式僵化。亚市的身份，决定它必须要更具前瞻思维，并率先进行变革。
如何对原有汽车卖场式的营销方式进行升级换代,并对现有汽车消费需求进行适应和创新，这是摆在迟亦枫面前的重要问题。
亚市的争论
曾经，亚市改变了原有汽车计划经济经营模式,是当时先进汽车销售模式的代表, 在汽车流通行业日益成熟，大经销商集团化趋势更为明显的状况下，4S店和北京汽车消费市场日渐饱和，都给亚市带来了挑战。与此同时，亚市更是面临着政策、模式、经营结构、建筑模式、周边环境、机制、人才等几大危机。
作为一种全新有形汽车市场营销理念的发展，亚市如何在新环境中呈现更大的生机？
迟亦枫前任，一手创建亚市的苏晖，对有形市场这一模式十分推崇，他告诉《汽车人》，尽管外国也有很多先进营销模式，但是有形市场的模式是中国人自己发明创造的，外国知名汽车巨头也正在对此模式进行研究，是一种具有中国特色的营销模式。
但事实上，这种模式长期以来并未得到车企认可，某些企业明确规定禁止其产品流入亚市进行销售，甚至还会对市场内的经销商展开调查，查看有无产品偷偷进入市场。按照某车企销售管理者的说法：“亚市模式打乱了企业的品牌经营模式。”
2005年1月，商务部出台《品牌销售管理办法》，更是从政策上对于有形市场带来致命一击。“该《办法》的核心内容就是‘授权’二字，说明从部委层面就不认可有形市场这种模式，有形汽车市场面临政策危机。”苏晖很无奈。
曾经，老亚市鱼龙混杂的局面，随着市场搬迁而终结，但新亚市仍存在有形市场不规范的特征。与4S店相比，亚市各个汽车品牌被切割成了多家，没有泾渭分明的品牌线，高中低端的指示不明确。在为消费者提供的服务水平上，也无法与4S店相媲美，在消费者越来越注重服务的消费趋势下，以“产品全”、“价格低”为王牌的亚市遇到不少压力。而且，由于监管制度不力，仍有一些消费者在亚市购车遭遇欺诈现象。
更重要的是，亚市未来可持续盈利来源令人担忧。由于亚市很多商户都是二级经销商，车源来自4S店，依靠替4S店走量并以较低的价格吸引消费者。但随着4S店自身的价格战略，导致二级经销商的价格优势逐渐消失，越来越多的消费者可能会在亚市看车，但购买行为却更多发生在4S店。
从某种程度来说，亚市就是一个“大卖场”。比如，在建筑布局上，亚市更适合新车销售，因为它只有交易概念：包括整车、二手车、汽车用品、置换等等，相比4S店的环境以及人性化关怀，的确不能让消费者满意。
如何把枯燥的购车变成一种心情愉悦的娱乐过程？并探寻可持续的盈利模式？作为有形市场存在的亚市，面临整体升级问题。相比前任苏晖为亚市博得“中国车市晴雨表”的美誉，迟亦枫现在接手的，更是一项巨大工程。
改变进行中
当然，现在探讨是4S店还是有形市场更适合中国汽车市场，已经不是新鲜话题，迟亦枫强调，自2009年以来，由于竞争关系，市场集中交易的趋势越来越明显，亚市具备生命力。
“亚市这种大卖场的模式，有着其必然存在的理由，我很看好亚市未来发展。”按照他的解释，有形市场存在着规模、功能、服务、咨询、辐射等五大优势，加之有政府支持以及自身的信息集合发布功能，有形市场下一步发展能够呈现加速状态。“因为一个市场辐射的面积往往比单独一个4S店辐射面积要大得多。”他说。
不可否认，集中了上百家店，囊括各大品牌的亚市，更能满足人们货比三家的需求，这也是很多4S店纷纷在亚市周边建店，在亚市内建立二级网点的原因。更为重要的是，当日渐饱和的北京市场给4S店带来经营瓶颈时，亚市反而有了更多的契机。
迟亦枫表示，按照未来北京将在700万辆达到饱和，北京销量在四五年内，淘汰量与新车辆基本平衡，如果有10%的淘汰量，就是70万辆左右，正是这两年高速增长时的销量，如果维持这个平衡，亚市与4S店销量都能过得去。“但如果厂家继续密集布店，抢的不是亚市饭碗，而是4S店之间的竞争加剧。”
目前，北京有400多家4S店，基本占据了北京有利地段，后进入者必须要有销量支撑，这个时候，亚市就成为了它们的一个选择，这也是亚市与4S店能够相互协作的原因。尤其是从老亚市亚运村黄金地段，搬迁到新亚市现在的北五环至北六环后，吸引了一大批周边地区消费者来购车。“4S店需要亚市远甚于亚市需要4S店。”
远离市区后，亚市有了更大的发展前景。“我们可以以亚市为核心形成一个汽车产业集群，未来不但销售乘用车，还可以经营商用车，专用车、零部件，这符合中国汽车业发展思路。”迟亦枫告诉《汽车人》。
他也不否认目前亚市只依靠卖新车收租金的方式，对于经营的威胁很大。所以，提高服务功能，扩大经营范围，完善亚市功能，单纯的商业市场向综合汽车商贸文化服务园区转型，迫在眉睫。
“现在，把新车和二手车结合起来，对于我们来说这是非常重要的举措。”迟亦枫表示，而他同时做的事情，还有继续发掘亚市称号的内涵。“与上海车展与北京车展等国内A级汽车展会相比，亚市在展场面积、展车品牌、展车数量上都不逊色，但顶级豪车与概念车的亮点却没有。”亚市目前只有兰博基尼与劳斯莱斯，其他类似阿斯顿·马丁、保时捷、玛莎拉蒂等豪华品牌却没有，所以现在，他正致力于这些车型的引进，希望通过完善品牌种类，进一步奠定亚市汽车文化的基础。
终极目标
“做行业领军者”，这是迟亦枫对亚市的定位。所谓的行业，是针对全国600多家汽车有形市场而言，而仅北京就有8家之多。亚市，10多年发展历史，这个名字已经成为了一种品牌，当其他同行还纠结于单纯的新车销量成绩时，亚市现在要做的，已经是经营与管理的提升。
基于这个目标，迟亦枫决意将亚市打造成“五个最佳”：汽车生产厂家展示产品的最佳窗口；汽车销售商售车的最佳平台；消费者买车的最佳场所；汽车文化的最佳载体；媒体及有关部门获取汽车相关信息的最佳来源。
对于迟亦枫而言，这是一个艰巨的挑战。接近400家商户，包括新车经销商与二手车、汽车用品、汽车配套服务商，涵盖市场上所有品牌车型的销售，再涉及2000多个职工，如何能全部纳入到亚市的统一理念中？
为解决这一难题，对经销商进行理念培养尤为重要。迟亦枫经常都会告诉经销商，他们与亚市是一个整体。同时，他还要求亚市管理工程必须通过ISO的管理标准认证体系。“目前全球还没有汽车交易市场的管理标准，亚市期望通过努力来树立该标准，努力提升亚市的文化、品牌形象。”
标准的树立者，从来都会成为一个行业的领军者，这就是迟亦枫的野心。如其所言：“亚市的平台已经这么大了，作为管理者是有使命感的。”他向《汽车人》坦承，自己接手亚市后，切实体会到了压力，这些压力有的来自政策，有的来自经营，还有亚市原来环境条件的压力，服务亟待完善的压力??
这就预示着他需要做的事情还有很多。经过一年多的努力后，迟亦枫在完善模式、完善理念、加强与外界沟通方面，逐渐摸索出比较适合亚市发展的道路来，这使他感觉到自己比一年前更有信心。他深知亚市下一步将驶向哪里。
谈到如何在亚市的管理上形成自己的风格时，迟亦枫表示，自己在管理上形成的风格更愿意让别人来总结，就个人而言，确实没有要形成的风格，更多是从亚市这个平台和发展的需要结合起来做事。既不完完全全承接以前的东西，也不刻意地和以前的东西完全割断。他用一个哲学观点——“扬、弃”来形容，保留合理的东西发扬光大,从实际出发，有自己新的举措。
“再给我一些时间，我会把亚市打造得更好。”今年57岁的迟亦枫，将老子的“知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强”，作为自己的座右铭。“剩下的时间还有3年，所以才会无需扬鞭自奋蹄。”
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