作为漫步地球的执行官，职业生涯从轮胎起步再到汽车，巴西、美国、法国和日本是卡洛斯·戈恩足迹最多停留的地方，当然，还包括他的裔籍黎巴嫩，现在，中国成了戈恩经常光顾的地方了。
占有日产相当份额的生产和销售在中国进行，但此前戈恩对这个新型的大市场并没有到眼下如此重视的地步。郑州日产并不是在华核心的事业力量，而其一个新工厂的启动，缘何吸引戈恩亲临捧场？戈恩罕见地和中国最普通的汽车记者侃侃而谈，甚至会出人意料地谈及他拒瓦格纳主掌通用之邀，会用媒体非常易懂的方式分析中国市场特点，会将中国汽车界熟悉的产能问题和日产的布局结合起来解释得让人咋舌。
在郑州日产第二工厂启动仪式上抛出中国市场10%的惊人目标后，雷诺-日产双CEO戈恩的亲临郑州的行动霎时间被众人所理解：工厂，生产能力迫在眉睫，是戈恩关注中国市场的头等大事。
欲与丰田试比高
影响整个日本商业精神的戈恩，或将又深深地影响中国汽车。这样的说法尽管有些夸大，但不无道理。当他认为，日产在中国市场已经位居日系之首时，人们很容易和丰田、本田联系起来考究。在日系车进入中国和中国汽车合资以来，丰田汽车的规模和品牌一直位居榜首，本田以“小精”战略独树一帜，尽管人们很难看到日产和丰田表面的较劲，但对于每个跨国公司来说，随着中国市场全球地位的飙升，没人敢否认，中国市场的好坏对于其意义，日产绝不会甘居人后。日产和丰田在中国市场关于日系领导权的争斗，是只见暗不见明。
精通5国语言，经历米其林、雷诺、日产等国际性企业职场洗礼的戈恩，被誉为漫步全球的执行官，戈恩身上具备着领导世界企业的素质，深谙他职业生涯所至国家的文化，即使在1999年接管日产抛出日产复兴计划、强力整顿日产时，面对日本商业排外、保守势力，戈恩高效地将重整企业与尊重日本文化结合在了一起，让日产安全起死回生，短期实现扭亏盈利。但是在中国，当戈恩抛出10%的市场计划，并扬言日产已位居日系车之首时，可以觉察到，多重国家文化性格的戈恩还是那个无比犀利的西方人。
戈恩的话里并不带刺，他说，NISSAN品牌已经成为在中国市场的日系汽车当中响当当的品牌，甚至在亚洲都是响当当的品牌。但他扬言10%的份额、已位居日系之首，却直指对方要冲，不会不引起丰田的警觉。
其实，2009年经济危机冲击，但势头却大涨的丰田也曾为2010年设下10%的中国市场目标。当时是2009年刚进入二季度末，到年末，丰田汽车(中国)执行副总经理野崎松寿就向媒体预测，按照丰田规划，如果2010年中国市场规模超过1000万辆的话，丰田有望达到10%的目标。
然而，不想金融危机刚过，丰田遭遇史上大劫，“召回门”让丰田一度困于危境，中国市场也大受影响。尽管中国汽车市场规模在2009年就已超过千万辆，但丰田并没有实现10%的目标。
此番戈恩提出10%的中国市场目标，可以看做是日产欲在中国后来居上的信号。尽管回答实现这个目标的时候时，戈恩并没有明确，但最远他提到可能会是2013年。在戈恩看来，日产品牌在中国提升的速度非常快，这是令他很欣慰的，日产的车型已广为中国消费者接受，合资公司的合作关系非常融洽，要实现10%的市场目标，除了看中国车市本身等增长速度外，关键还要看日产汽车的产能增长会达到多少。
还需要多少工厂
继4月份出现在北京车展后，9月份戈恩再度飞赴中国，19日参加完东风与日产合作8周年纪念会后，飞赴中原大地郑州。8年前的同日，日产与东风喜结良缘，时任东风掌门人苗圩和戈恩的手握在了一起，双方签署了全面合作协议，创造了中国最大的合资企业。当时刚刚升任日产CEO、拯救日产走出泥潭的戈恩将中国市场比作“新疆界”，“其潜力无穷是再明显也不过的事”。8年时光印证了当初戈恩的自信，日产在华市场咄咄逼人，限制日产发展的，戈恩认为是产能。
两年前的9月29日，这里还是一片黄土，工厂奠基时刚下过秋雨，当时在泥泞的土地上，一排排挖掘机被红飘带和彩旗包围，和锣鼓喧天的奠基仪式相映成趣。两年后，郑州开发区矗立起了按照日产标准设计崭新的工厂。戈恩和徐平作为日中双方掌门人到场，让仪式级别陡增，戈恩这个创造过企业神话，在国际汽车界声名显赫的人物到会更是让中国媒体竞相追逐。 无论致辞，还是接受采访，戈恩中国之行的一个核心词是“产能”。中国市场已远不是他早先心目中的“新疆界”，已经占到日产全球市场20%以上。戈恩说，快速增长的中国汽车市场是日产汽车亚洲增长战略的核心所在，“我们的目标与行动皆与目前的形势密切相关。”中国市场的不断变化，让戈恩此行还有这样一个重要目的：加深和东风的合作，让10%的目标成为共识。
从2004年的6万辆，到2007年的27.2万辆，从2008年34万余辆到2009年的51万辆，日产在华乘用车企业东风日产的业绩犹如一条急速上升的直线，以致花都、襄樊的生产能力远远不能满足市场之需，尽管花都第二工厂已于今年早些时候开工建设，但滞后是事实。将奇骏和逍客移师郑州日产新建的二工厂生产，这是东风日产在无法缓解产能之下的无奈之举。
因此，在外界看来，戈恩再次亲临中国，意在督战日产产能扩局，面对中日双方阵容庞大的下级陪行队伍，戈恩毫不隐讳，直言中国市场要害：“如果有更大的产能，我们将会取得远好于目前的市场份额。”
为此，戈恩非常看重郑州日产二工厂，郑州日产不但仍保持日产在华LCV基地位置，而且还成为日产在华柔性调节产能的棋子，奇骏和逍客放在郑州生产，戈恩认为：“灵活生产方式将为我们提供更广泛的车型做好准备。”郑州二厂投产目前产能为14万辆，2年后将达到18万辆，加上中牟的厂区在内将达到24万辆产能，尽管郑州日产今年目标10万辆，2012年20万辆，但还是有部分产能可供日产灵活调整。
虽然花都第三工厂已在谋划，但第二工厂2012年建成后，花都产能将达到70万辆，再加上襄樊生产天籁的基地产能和东风有限其他零星的产能，戈恩要求日产在华产能到2012年达到120万辆。对扩产戈恩毫不含糊：“必须要以体系的形式不断增加产能，这样才有机会达到我们想要的10%的市场份额。”
“如果日产每年能够生产120万辆汽车的话，那就意味着我们需要建设更多的工厂。我觉得这是没问题的，因为我们有品牌，我们有产品，我们有技术，所以达到10%的市场占有率没有问题，关键是我们的产能要能跟得上。”戈恩说。
一个合作伙伴即可获10%
在全球汽车界，戈恩带领陷于泥潭的日产曾创造了汽车业的奇迹，风靡一时，戈恩的管理精髓被人奉为圣典，戈恩的成本控制技能更是被汽车企业顶礼膜拜，在日本和法国，戈恩是响当当的企业管理天才。
在将日产带出泥潭迅速盈利三四年之后的2005、2006年，日产在全球市场曾一度出现萎缩，盈利能力下降，然而戈恩继续施以妙法，重新带领日产走上销售、盈利双丰收的局面。2009年，雷诺-日产是全球最成功的联盟之一，全球销量达到608.5万辆。今年戴姆勒将又加入到这一联盟中，在日产和雷诺的小型车、电动车方面展开合作，戈恩亲手组建全球最大的汽车联盟。
各种汽车联盟目前层出不穷，戈恩也认为与克莱斯勒的联盟形式是业界的常见做法，不会成为一个标准或者模板，但是国际汽车分析人士看来，作为成本控制杀手，戈恩将联盟进一步扩大，在全球小型车和电动车等方面寻求更强的成本控制能力。戈恩对此表示：“虽然联盟中的公司保持一定的自主权和独立性，但是在一些具体技术上和事务上，则会采取非常协作的态度。”戈恩话锋一转，“我们需要规模经济，这样才能够有钱投资于新的科技，开发出新的产品，才能够降低成本，才有长远发展。”
在中国，戈恩带领下的日产却反其道而行之，除了东风，日产不像丰田、本田那样寻找两个伙伴，这并不悖于他在国际汽车中寻求扩大联盟的做法。戈恩深知中国文化特点，8年的合作，日产在中国市场的战略成功，说明了东风一个合资伙伴的正确。东风有限成为国内产品线最全、体系最完善的合资公司，武汉、襄樊、花都和郑州的布局囊括了从小型车、商用车（中重卡、轻卡）、LCV、乘用车所有的细分市场。在郑州LCV基地，日产甚至将其高端轻卡Cabstar、CDV车型NV200引入，“march”已经切入到6万左右的偏低市场，不能不说日产这种布局细分市场的积极姿态和主动性是超越几乎所有跨国公司的，而且这种庞大的布局全部在东风的体系之下。
因此，即使在谈到雷诺国产问题时，戈恩也会毫不含糊地说：“雷诺国产还会找东风。”戈恩自信在东风一个合资伙伴的构架下实现10%的份额。“我觉得不一定非得走这条路（寻找第二个合资伙伴），”戈恩解释说，“和东风合作非常愉快，需要的是对生产布局优化，管理好合资企业。”
仅倚重一个合资伙伴的好处有目共睹，东风日产集中了相比任何合资企业更全的乘用车产品线，没有第二个合资伙伴的掣肘，实现了爆发式发展。但事物有两面性，东风日产产能受制就是如此。另外，东风日产要化解更多的乘用车产能，未来担当日产在华更庞大的乘用车重任，会有点吃力，这样看来，郑州的角色变化似乎是必然的，其实，这也是郑州日产渴望的。
欲再造神话
戈恩的中国布局只有东风一个合作伙伴，但整合和调配却显得非常灵活。郑州日产就是一个很好的例子，此前郑州一直生产的是日产的LCV车型，过往在各种场合，中日双方都始终咬定，只生产LCV车型。但是随着花都的乘用车产能难解，SUV奇骏和跨界车逍客移师郑州生产，郑州的角色正在发生变化，业内分析，这是日产调整中国布局的信号。但在戈恩看来，产能受限成为日产在华发展的瓶颈，在这种情况下，需要灵活地解决，于是业内关于郑州日产或将生产日产更大众化的车型猜测声一片。
“灵活用于东风有限的资源。”在戈恩倡导的口号下，东风有限在2008年就提出了2012年年销售100万辆、销售收入达到1000亿元的目标，按照戈恩在郑州提出的10%的目标，如果2012年中国汽车市场达到1800万辆（今年1700万辆几成定局），日产在中国的年销量将要达到180万辆，但届时日产在华的产能将会在120万辆左右，因此，戈恩对这个目标的实现担忧的只是产能，日产只有创造产能和销售神话，才能达到这一目标。
但11月初，东风有限提前两年实现了百万辆的目标，日产在中国的顺风顺水，中国市场增速的狂飙突进让戈恩敢于直面这样的挑战，除了将不断增加产能外，戈恩将其挑战神话的成功寄望于中国车市。尽管中国车市近年来发展已形成了很多交通、社会等问题，但戈恩还是看好未来增长。
戈恩认为：“‘金砖四国’巴西、中国、印度，俄罗斯在过去这5年到10年所发生的事情是让人非常震惊的，而中国在‘金砖四国’当中的经济增长率最高，为什么？”戈恩解释的解释很有意思，他说，很显然，这主要是由于中国人的勤劳、勇敢，当然还有一些历史原因。另外一个不可忽视的原因就是中国对于基础设施进行了大量的投资，比“金砖四国”其他三国在基础设施上的投资要大很多。
在戈恩看来，虽然中国有些大城市堵车的确是很严重，但是他认为现在中国的各级政府，在基础设施上的投资是非常有效的。因此，他乐观地认为，如果能把基础设施建设好，汽车工业就将继续发展。
“我并不认为在今后，在这个国家当中，汽车生产会成一个问题，我相信它会成为中国经济发展的一个发动机，因此一定要持续在基础设施领域的投资。”
戈恩对中国车市的自信基于的是中国经济的强劲，中国人民的勤劳勇敢和中国不断投资建设的拉动，这是非常客观的分析，而要实现10%的目标，除了扩建产能外，日产还开始从各个方面着手。以电动车“leaf”聆风明年在中国上市为目标，日产和中国合作的电动车产业链走在了很多跨国公司前面，日产和东风合作又在花都的乘用车东风日产中推出自主品牌启辰，戈恩直言要将其建成全球工厂，充分考虑中国消费者的需求。
这些布局或将都为戈恩的10%目标添砖加瓦。
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