人称“老徐”的徐和谊，今年53岁。
曾有大集团管理经验，任职首钢副总经理；也有政府背景，任职北京市经委副主任。在汽车圈留下深刻印记，源于当年入主北京现代，创造“现代神话”；4年前，升任北汽集团掌舵者，如何甩掉多年的历史包袱，盘活这个一直徘徊于第一阵营与第二阵营之间的大型国企，成为其最大的看点。
从政府部门空降企业，而和那些成长于一线的大型汽车集团领导人相比，徐的职业生涯更多由组织代为规划。38岁担任首钢副总经理时，已经是正局级干部了。据传，2001年时，徐就是北京市副市长候选人之一。
如果北汽成功，尤其是将一个最为尴尬的事实扭转——“全国前十大汽车集团，没有自主品牌乘用车产品的，惟独北汽”，那么，徐是否会再次走向仕途？在北京相对薄弱的工业格局中，汽车工业被明确定位为绝对的经济支柱，北汽的角色至关重要。至少目前，一个最显而易见的事实是，徐和谊所主导的萨博并购案，尽管历经波折，但会在两年时间内，成就基于萨博技术平台上的“北京牌”自主乘用车上市。而相关技术知识产权完全属于北汽自身，而并非技术使用权。当然，徐4年时间所做之事，这还只是冰山一角。 而面对业界对其从政的猜测，他的原话是：“可能性不大的。年龄也不够格了。焊在这儿（北汽），已经7年多了。越陷越深，拔不出来了??”
“拔不出来”的，其实是一股劲。
与徐同在政府任职、徐的智囊之一、北汽投资副总经理毛海，曾对徐做过这样一番评价：他真是把汽车当做自己家的事，也不怕得罪人。在政府时说话风格就是直来直去。“如果做民主测评，他的得分不会太高的。”一般而言，性格率真的人，不喜欢太多的条框限定，也不喜欢拘束自己的内心，所以，做实业会比从政得到更多的心理成就。
凡是和汽车圈沾边的人，多少都会知道徐和谊“铁血改革”一事。尤其是在掌舵北汽仅两年时间，他就解决困扰这个老国企多年的历史难题，将旗下复杂的企业关系、股权关系一一理顺，让曾经挂名“控股”而无实际控制权的“北汽控股”，成为真正意义上的控股公司，而不是徒有虚名。
随后，包括零部件配套体系、自主研发能力、全国产业布局、产业兼并重组??在中国汽车工业史中曾经被嘲笑是“一团散沙”的北汽，在徐和谊的强势推动下，不仅仅是萌发出生机，按照徐的大规划，到2015年，北汽要力争进入世界汽车行业排名前15位，并进入世界500强。
徐说，自己最佩服的人是海尔张瑞敏。尤其是在上个世纪90年代的时候，当大家对品牌认识都还很肤浅的时候，张瑞敏却能以独到的眼光牢牢把握，持之以恒地推进品牌建设。“他对品牌的建设，对企业文化的建设，很早就开始做了。而且，关于国际企业如何运作，确实也做到家了。他是真正的企业家。”
徐和谊掌舵的“大北汽”，也要做世界级的北汽。相比于家电产业，汽车产业的国际化道路更为艰辛，更具挑战；但汽车产业在中国经济中的战略地位，加之全球化转移的大趋势，决定这将会是一个更大的舞台。
北京市政府已经提出，“要举全市之力发展汽车产业”。于北汽而言，其国有大型集团的角色，注定会拥有不一般的政府资源与人脉关系，于徐和谊而言，其“拼命三郎”的魄力，注定会让北汽在其任职期内，以不一样的姿态重现北京汽车的辉煌。
4年隐忍。
2010年，北汽迎来发展史上的重要纪元。徐称之为“决战之年”。北汽全系自主品牌实车亮相北京车展、与重庆银翔合资布局中国西南、重组广州宝龙进军华南、组建“北京汽车排球俱乐部”高调体育营销等一系列重拳让人应接不暇。9月28日，“北京汽车集团有限公司”成立、“北京汽车股份有限公司”挂牌、北汽集团全新品牌发布?? 北汽的“武器库”，徐和谊正在准备妥当。这是一个不错的开始。 而当一切都落地之后，“大自主”所统领的“大战略”，将成就北京“大汽车”。
大集团优势
做汽车，不一定是非得需要科班出身的人。在欧美成熟汽车市场，这并不是决定一个企业领导人的核心标准。正如福特汽车CEO穆拉利，之前虽从未做过汽车，却能以独到的管理经验力挽狂澜，让福特在金融危机期间，获得更强的生命力。
徐和谊也算是半路出家的“汽车人”。但这不能说明什么。在北京现代的那段时间，徐所创造的奇迹，尽管有市场大环境的推动，但如果忽略他的决策魄力，就太过不公。尤其是中韩双方之间的话语权争夺，徐有足够的贡献。
在掌舵北汽整个集团之后，徐和谊现在呈现给业界的，是一个脱胎换骨的新北汽。在中国国有集团向真正现代化企业转型过程中，一把手的视野与谋略，是至关重要的因素。
有熟悉徐的人说，一抓到底，持之以恒，心胸开阔，包容心强，是他的最大特点。但是，他也有自己的烦恼，也有压力。只是不为人所知。
可以推断，徐最大的压力，应该在于北汽以“国有大型集团”身份，却未能有足够实力承担起自主之责。相比于兄弟企业热闹的自主大潮，北汽无疑是一个“后进生”，而这更多源于历史限制，持续多年的混乱组织体系，让这个集团即使有心翻身，也无力使然。
当徐和谊大刀阔斧地改革，将内部关系一一顺清之后，北汽的国有身份，同样也就成为了一种优势。
这不是说什么“国进民退”。仅从产品和管理的角度出发，国企拥有的是比民企更为扎实的功底。国务院国资委副主任邵宁的观点有着很好的说服力：“中国的民营企业还处于发展的初级阶段，即家族企业阶段，在企业文化、管理、决策机制等方面，相比国有企业是存在着差距。”
其实，在市场竞争充分的环境下，很多人都忽视了国有企业在中国经济结构中的积极作用，国企的很多进步到目前为止外界并不了解。尤其是对于汽车这一拥有极长产业链条的特殊行业而言，充足而稳定的现金流至关重要，而就业、税收、利润、社会责任??国企所背负的各种担子，又远非民企所能比拟。
徐的观点是，规模效应的汽车产业，是一个大行业，必须要得到政府的扶持。“就是在资本主义国家，也得有很大的政府背景，否则干不了。”
其实在很多场合，大家都以委婉的方式提出过类似的说法。但是像徐这样，如此直白地表达，汽车圈还很鲜见。因为一旦某个行业与政府搭上关系，不可避免地会被诟病为有“被保护”之嫌。比如，石油、通信等产业，“垄断”的帽子至今都没有摘除过。
但是，这就是徐和谊。他从来不会去掩饰自己，有一说一，有二说二。更何况，他说的是一个事实。汽车工业庞大的产业链条，关乎经济发展与社会稳定。在跨国巨头悉数扎根中国市场后，中国汽车产业本就是“充分竞争”，行政干预并不多见。但孱弱的现状，必须得首先从政府层面得以落实，否则，中国车业将始终处于世界巨头的压制之下。日韩两国的汽车从弱到强的发展史，对此做出很好的证明，金融危机时期，美国对“底特律三大”的救援，更是印证了这个话题。
换言之，在中国车业已经是“四面强敌”的处境中，依据市场规律的前提下，有限的资源应用于更能快速做强的国有大型汽车集团。上汽在自主领域的成功，可以说是一个典型的样板。
所以，北汽的自主事业，虽然来得比其他国企，甚至是那些民企要晚一些，但终究是到来了。当一切准备工作没有就绪时，自主口号叫得再响，也不过是一个噱头而已。北汽以“国有”之身，无法背负这样的责难。
但能说北汽错过自主的最好时机了吗？未必。先行者有先行者的优势，后来者有后来者的积累。尤其是始于2008年的金融危机，加速了全球车业转移的速度，中国汽车工业更是得以飞速发展，在政策与市场都更利于自主的大环境中，北汽不仅可以避开别的企业曾经犯过的错误，更能有效利用全球资源开展自主。
比如，从产业链的角度全面布局，包括生产、制造、销售、采购、研发、服务等，而不是简单地以一款产品为导向；再比如，通过“走出去”战略，收购成熟的萨博平台，缩短自主研发的周期。
“在汽车产业从发达国家向新兴市场转移的过程中，本土企业将逐渐掌握和拥有自主知识产权，越来越成为世界汽车市场的重要力量。在未来，中国将会有一些大的汽车集团在世界汽车格局里面占据重要位置。”徐和谊说。他同时还要表达的是，国有企业将拥有不可动摇的优势。“大北京”汽车
撇开汽车产业本身，如果将北汽放在北京城市的视角里，它所承担的，又是不一样的意义。
“在一个2000多万人的城市中，你光有服务业还不行，更何况北京的服务业还没有形成支柱。”在政府部门与钢铁、汽车等重要领域均有任职经验的徐和谊，习惯于以综合性的思维去考虑问题。“而无论是一个国家，还是一个地区，从经济角度来讲，必须要有经济支柱，不能空心化。”
上个世纪，由于北京的政治属性，经济发展一度落后于上海、广州等一线城市，曾经包括化工、电子、医药、汽车等在内的多重工业领域，逐步趋于下滑。曾经创造过辉煌历史——曾受毛泽东、刘少奇、朱德、邓小平等开国元勋称赞的“井冈山”轿车、风靡全国近半个世纪的BJ212越野车和BJ130轻型卡车、中国汽车第一个合资企业北京吉普的轰动??都在这个过程中，逐渐被人们淡忘。
直到90年代，北京开始着手调整经济结构。
而2001年，北京市委市政府提出了“振兴现代制造业”的指导思路，并出台了《振兴北京现代制造业意见》，以汽车工业为基础，推动首都产业结构的转换升级和经济的高速成长，成为北京经济新的发展方向。
自此，北京的“大汽车”战略正式登上首都经济舞台。而有着浓重传统色彩的北汽，角色尤为突出。
2002年，北汽与韩国现代合作，拉开了大力发展北京汽车工业的序幕。徐和谊成为北京现代的重要开局者；2005年，北京奔驰合资企业成立，填补了高端品牌的空白；2006年年底，在接任北汽控股党委书记、董事长后，他提出了“集团化经营，跨越式发展，打造支柱产业，建设和谐北汽”的企业目标，力图让负重累累的老国企，重获生命力。
2009年，北京市出台《北京市调整和振兴汽车产业实施方案》，汽车产业在首都经济中的地位进一步提高。根据《方案》，北京汽车工业的产值要在2011年达到1600亿元至1800亿元的规模，工业增加值要占到全市工业的10%。而2009年至2011年的3年时间内，北京汽车工业要实现年均15%至20%的增速成为目标。
北汽在这一年，交出了一份满意的答卷。该年，北汽集团首次突破产销100万辆，全年共完成生产汽车127.14万辆，同比增长64.7%，销售汽车124.3万辆，同比增长61.1%，实现销售收入1166亿元，成功实现了北京市委市政府提出的“率先打造千亿元销售收入的企业集团”的目标要求。
而今年前8个月，北京汽车的产销量依旧保持了强劲的上升势头，共计生产汽车95.2万辆，比上年同期增长19.7%；销售汽车96.3万辆，增长21.4%，汽车产销率达101.2%。有观点指出，正是得益于徐和谊制定的“规模化、集团化”经营策略，北京汽车产业各项增长指标均位居行业领先水平，成为北京名副其实的支柱产业，为首都经济可持续发展提供了重要支撑。
“整个北京工业体系重新建设的过程中，实际上北京汽车起到了示范带头作用。”有内部人士如是说。
当然，这还不是全部。借用一汽元老耿昭杰的说法：“一个企业如果生产的不是自己的品牌，不管造多少车，都是别人的辉煌。” 所以，在乘用车领域，以北京现代、北京奔驰两大合资企业为支撑的北汽，下一步的目标，将是用自己的“北京牌”汽车来给出更令人信服的理由。
做自主，这是从徐和谊入主北汽集团时就开始精心策划的“局”。只是很多事情不为人知，都在内部悄然进行，直到业界从市场层面看到了北汽的表现。
他组建海纳川零部件平台，解决北京汽车在配套方面的孱弱，以防止合资公司在零部件采购方面的把控，同时为随后的自主品牌汽车建设奠定基础；2009年2月，投资16.8亿元的北汽研发基地在顺义奠基，在2011年年底竣工后，北汽的产品工程中心、产品研究中心、造型中心、试验中心都将迁至新址，形成“国内一流的设计、试验、试制自主研发能力”；而在产业布局上，他以兼并重组的方式，将北汽的版图全国性扩大，包括湖南株洲的乘用车生产基地、顺义自主品牌生产基地、重庆30万辆产能的微车基地、广州增城的华南基地??2010年1月20日，北汽鹏龙汽车服务贸易股份有限公司成立。北汽在汽车后市场建立起包括汽车销售、物流、进出口、租赁、二手车等门类齐全的服务贸易体系。
无疑，一个拥有合理的产业结构和完善的产业链，兼顾整车及高端零部件产业的高科技汽车产业集群正在快速形成，北京汽车工业形象以及产业核心竞争力正在得到显著提升。
北汽未来5年内的规模优势，已经具备雏形，而对萨博平台技术的自主创新，正是北汽即将向市场展现的核心竞争力。尽管有一些质疑的声音出来，认为北汽以两亿美元所买到的萨博9-5、9-3等3个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱技术所有权和部分生产制造模具，并不值得，因为是萨博要淘汰的产品。但徐和谊真会做赔本的买卖吗？上一代车型的技术就一定落后吗？
北京汽车研究总院乘用车工程院院长叶子青的观点可以做出解释：萨博9-5新一代平台是通用与之合作开发的Epsilon II中级轿车平台，通用的新君越等车型都在该平台生产，加入了不少美国技术，而北汽买来的萨博9-5、9-3整车平台虽是萨博上一代的技术品牌，但却是纯正的欧洲技术。
还曾有国内研究发动机的权威人士专门去北汽了解这两个系列发动机的情况，看到它们的参数后，专家认为，它们是目前国内升功率和动力性最好的发动机。
“实业兴国，产业强市”——徐和谊就是要实现这样的愿景，所以走的每一步都应该实实在在，稳扎稳打。根据规划，北汽将以基于萨博技术的自主品牌轿车和越野车为龙头，发展成为乘用车产品线齐全、产业链完整、企业结构和布局合理、管理高效、盈利能力强，具有核心竞争能力、具有一定市场影响力的公司。提升北汽集团在国内、国际行业地位的目标具有重要意义，更有着推进北京形成“大汽车”产业格局的助力作用。 正如徐和谊所说：“北京汽车工业应当大有作为，北京汽车工业将会大有作为，北京汽车工业一定大有作为！”
“集团化”之效
回顾这4年，尽管所做甚多，但不仅是徐和谊，包括集团内部的管理人士，谈及更多的，均是“集团化”管理之道。
如上文所述，北汽“先天”组织结构紊乱。如果不搞集团化，虽以北汽旗下北汽福田与北京现代两大企业之力，同样可以实现产销规模，但北汽需要的不仅仅是简单的量量相加，自主事业如何做？新能源如何做？产业布局如何做？没有一个高效强大的决策中心，这一切都无能为力。更别提北汽现在所实现的全国兼并重组、海外收购萨博技术以及最近的北汽股份公司成立。
自2006年掌舵北汽以来，徐和谊就将工作重心放在了企业管理体制、产权制度和法人治理结构的重大变革之上。按照他当时的说法：“北汽实现科学发展、持续发展、跨越发展的出路，只有一条，那就是走集团化道路!”据悉，集团化并非徐和谊首倡。北汽历任领导均有此意，却无力推动。
“我个人在理顺这些关系中，作用只是一半。因为政府的导向很明确，只是缺少推动力，并不是外部条件不具备。”曾经在接受媒体采访的时候，徐坦言自己的作风是“胡萝卜加大棒”，既要强势，又要晓之以理。
为了尽快组建有较强控制力和市场竞争力的企业集团，徐和谊把实施集团化发展战略的主线，确定为打造整车制造、零部件发展、研发、服务贸易和改革调整五大平台。仅3年时间，北汽就走出“散、小、乱”的困扰，北汽控股公司开始成为高效的决策中心和有力的运营中心，二级企业从34家整合为14家，集团管理初步具备了“垂直度”，整体优势得到有效发挥，形成了集团“战略引领、结构调整、执行坚决、创新驱动”新的发展模式。
徐固执的直性子，在这场与多方关系打交道的过程中，再次体现得淋漓尽致。并最终，迎来了北汽股份公司的成立，而这将是徐酝酿已久的“北汽整体上市以加速自主事业”的重大推进。
北汽股份公司的成立是北汽集团推行集团化发展战略水到渠成的结果。“我们去年年底开始股份公司的组建工作，组建股份公司一是为了打通融资平台，二是为了建立更科学健全的企业管理体系；三是为了整合北汽集团的乘用车资源。”北汽股份公司总经理韩永贵表示。
而从此次北汽控股的资产结构来看，几乎囊括集团所有优势资产。包括北汽有限51%的股权、新能源公司100%的股权、动力总成公司100%的股权、北汽投资持有的北京现代的股权，以及乘用车事业部的实物资产。
“北汽股份公司的成立，使我们从原来的只管投资，转变成向整个工业研发、制造、品牌方面迈进，这对北京工业下一步的做大做强，有着非常重要的带动性作用。”徐说。
他将这一战略举措，评价为“革命性的”、“突破性的”。不论是之于北汽本身，还是之于中国车业。
因为从多年的发展来看，源于中国汽车的合资模式，中方更多是以一个“投资公司”的身份与外方合作，投入土地、设备、劳动力等固定资产，而技术、品牌、制造营销体系这三大核心要素，基本都是沿用外方。但这样的方式，注定不会长久。因为在合资过程中，技术转让费、销售提成费、模具采购费，这都是必须要向外方支付的高额费用。而北汽股份成立的意义，更大在于，能够让上述三大要素共同依附于一个大平台，打造集团核心竞争力。“因为这是一个能够独立负责研发、制造、销售整个过程，且拥有这3项核心能力的实体公司法人。”
徐规划，在北汽股份公司成立后，将进一步完善北汽集团的结构，成为集团化运营的新平台，使得体系清晰合理，组织也更加强大，为北汽集团整体竞争力的提升提供丰富、完整的汽车整车生产线，使轿车、越野车、商用车、新能源汽车同步发展得以实现。并将在人才吸引、产业链完善及并购重组中，发挥出更加高效的运营效率。
现在，业界已知的与未知的项目，都在将北汽的摊子越铺越大。摆在徐和谊面前的，注定会是更具挑战性的管理课题。如何将收购的多方资产进行集中优化、如何让萨博技术能在北汽的平台上真正自主创新、如何在自主轿车推向市场之前做好竞争的充分准备、如何能与合资企业的外方进一步沟通达成更有效的决策、如何顺利推进整体上市步伐??这都是他必须考虑、而他也会亲历亲为之事。面对太多的“如何”，徐说了这样一句话：“请再给我们一点点时间，到时一定会让大家看到一个不一样的北汽。”
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