在9月初的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，发改委、工信部等汽车行业主管部门纷纷提出关于汽车行业产能过剩的说法。
比如，国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌表示，在地方政府的推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。
而工信部产业政策司副司长卢希也表示，中国汽车产业现在迎来了结构调整和发展的新机遇，为了推动中国汽车产业稳定、健康、可持续的发展，促进汽车工业由大变强，工业和信息化部，会同有关部门开展了2004年版的汽车产业发展政策的修订工作。
事实上，这并不是发改委等政府部门第一次提出汽车行业产能过剩的观点，通过他们的发言就可以看到，此次发改委提出的控制产能和调结构，与2006年提出的产能过剩的调控有本质的区别，也是必须引起高度重视的。
首先，两次调控的入手点发生了变化。此次发改委调整的对象是政府部门，要求各地方政府不能盲目给企业下指标、定任务，主导企业发展规划；要坚决避免政府的财税、土地等优惠政策用于企业扩大产能上来。而2006年主要针对的是汽车企业，一方面鼓励跨地区的兼并重组；另一方面坚决勒令无竞争能力的企业退出市场。
其次，两次调控的背景环境也发生了变化。现阶段，市场增长与环境、资源的匹配出现了很多问题，产能调控是建立在环境不可承受的基础上。随着中国汽车保有量的逐步增加，能源问题和环境问题也逐渐凸显。而在2006年，汽车绝对数量不高，需求预期旺盛，所以，产能调控建立在对未来销量的保守估计之 上。
第三，两次调控所采取的手段也不同。此次调控采取的是市场与政策相结合的调整方式，会更多采用财政补贴等引导消费措施。而在2006年主要采取行政约束手段，对项目投产采取控制措施，例如要求所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。
第四，两次调控的方向也不同。此次调控重点在于淘汰落后产能，提升新增产能技术水平。发改委明确表示，将大力支持企业的自主创新，凡是有自主品牌、创新品种的企业，要在政策、资金等方面给与大力支持。反之，则要严加控制。而在2006年更多的是提出要整合分散产能以合理利用。
总结国家发改委和工信部两位官员的讲话，不难看出，此次产能调控的力度将会非常大，而且此轮产能调控是与节能减排和淘汰落后产能相结合的。
近一年多来，新上的产能项目很多，未来几年这些项目仍处于后续的扩建期内，而产能调控的核心应该是确保数量的平稳增长和结构性的大幅改善。因此，老旧产能的淘汰力度必然是惊人的，没有跟进节能车政策的车型将面临淘汰的选择，而新上的产能也必然考虑到更多的技术指标，简单的重复建设将很难实现。
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