众泰江南奥拓打着“让80%的中国人买得起车”的旗号于近日高调上市，售价为1.88万元，并沾沾自喜，号称与2009年印度塔塔公司推出的售价为10万卢比的NANO（约合人民币1.98万元）相比，在制作工艺、成本控制、配套体系等方面仍然占据优势。但超低价车真的就是车市的福音吗？真的能够成为中国汽车普及的助推器吗？
毋庸置疑，价格是大多数人在购车时首先考虑的要素。历史证明，当年的欧美汽车普及也无一例外地依靠价格优势。早在2003年，奥拓就与力帆、奇瑞QQ和吉利部分车型展开过中国车市第一轮激烈的价格战，曾经将汽车售价一度降至3万元以内，并且凭借价格优势取得了不错的销量。这次江南奥拓更是成为中国第一款定价在2万元以内的轿车车型。但我们同时也必须承认，作为普及型低价车代表的，无论是当年的福特T型车还是德国的大众甲壳虫，都在技术和可靠性的方面有着卓越表现。至今仍旧有许多量产型的T型车仍旧能够正常使用。尽管江南奥拓通过了国家的安全测试，但并不能代表性能的可靠。
年年检修，5年报废，基本就是中国低价汽车的真实写照。丰田灾难性的召回风波足以证明，并非每个汽车制造商都能够在保证品质的前提下，成功压缩生产成本。印度塔塔汽车公司对它收购的高档品牌——捷豹汽车进行大规模压缩成本便是一个极为危险的举动。虽然在收购之后实现了品牌盈利，但在中国，捷豹几乎是表现最差的高档进口汽车品牌，2009年仅在中国就因质量缺陷实施了3次召回。在权威的J.D.Power公司发布的2010年度车辆可靠性调查报告中，该品牌从收购前的第2名跌至第23名，甚至低于行业平均水平。而其收购的另一品牌路虎在全部36个受调查品牌中排名最后。
另外，普及车型并不一定代表价廉质低。T型车虽然售价低廉，但还是采用了大量当时的先进工艺——电控阻风门降低了汽车启动的事故率、钒钢的应用大大提高了汽车的使用寿命。更不用说由费迪南德·保时捷博士精心打造的甲壳虫系列，其维护简单的风冷发动机、极低的风阻和较低的油耗至今还受到消费者的青睐。其可靠的性能，更使超过6万辆的甲壳虫奔驰在二战的战场上。成功的低价普及型汽车成本的压缩，应该来自于采用科学的管理（如福特率先采用了流水线作业）和应用能够降低成本的技术。而江南奥拓不仅无法体现中国当下的汽车制造业水平，更是以压缩制造成本来换取价格优势，大量塑料元件的使用不仅降低了汽车的安全性，同时也将造成环境问题——安装了华而不实的天窗，却是手动的。
第三，就算是以1.8万元的价格，江南奥拓其实也达不到普及车型的要求。就T型车而言，当时美国工人的年收入约为900美元左右，该车型在1913年的售价仅为300美元；60年代，联邦德国人均收入约为3500马克，甲壳虫的售价约为1000马克。反观中国2009年中国城镇居民人均可支配收入17175元，江南奥拓的售价甚至高于这个数字。因此，从价格上说，其实中国甚至没有一辆真正意义上的普及车型。即使是打价格战，除了引发恶性竞争之外，仍旧不会把价格降到足够低。
最后，即便真的80%中国人可以接受江南奥拓的价格，但时过境迁，随着中国汽车销售量不断走高，市场也在逐渐细化，高中低档一应俱全，讲求满足消费者的个性化需求。70年代，日本在成为世界第三个汽车工业发展中心的过程中，除了依靠低油耗和廉价，更重要的是依靠产品精工细作的人性化设计，来赢得消费者的认可。相信在当下的中国很少有人真正把汽车当做一种单纯的代步工具。
如果说，1997年李书福“汽车是四个轮子、两部沙发加一个铁壳”的言论，是特定年代对汽车的一种误解，那么以压缩成本和削减技术含量为代价，降低价格、忽视市场现状的江南奥拓，充其量也只是一台加了顶棚的摩托车，也就必将会成为一个正在走向成熟市场的悲剧。
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