8月23日早上6点，重庆的秋天才蒙蒙发亮，徐留平已经起床了；8点刚过，徐留平来到了北碚区缙云山脚下一个温泉酒店的会议室，这儿有全国几十家媒体等待着他。10点半刚过，徐留平从酒店直接奔赴重庆江北机场去北京，两天后的26日，他又在深圳和深圳市市长许勤的手握在了一起??
徐留平适应了这样的出行节奏。 北至哈尔滨，南至深圳。从5月份开始，徐留平出发的节奏加快了，很多城市，包括北京，这些城市主管工业的领导与徐留平一一结缘相识。
将合肥纳入其微车基地，利用哈飞曾和PSA谈合作的深圳工厂敲定与PSA的合资，确定北京窦店轿车生产基地，至此，长安在中国东南西北都有密集的产能布局。而随着在全球研发中心在英国、日本、美国等建设的提速，长安更是形成了备受业界关注的“五国九地”布局。加上原先的基地，长安在全国东南西北拥有了九大整车生产基地，遍布在重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、山西、山东、广东这些省市。
中国汽车还没有哪个企业有如此密集的如此波澜广阔的布局，而如此扩张速度让业内始料未及。长安汽车董事长徐留平日前对这种扩张做了生动的注解。九大基地在他心中宛如棋盘上的“子”，每子都落地有声，基地的新建或者产能增补，都反映了大长安锐意进取的决心，那么如何走活这9步棋，徐留平和长安汽车值得期待。
徐留平说，汽车本质的两个东西一是规模，二是产品。长安汽车2012年产能将会达到300万辆，2020年产销要达到500万辆，而扩张就是为了应对未来的规模之争。长安在国内外对研发进行了很大的投资建设，以提升技术和产品力，打造经典车型，来消化扩张的产能。
他认为，长安正处在爆发期，扩张和研发相得益彰，会稳稳地控制节奏，实现大长安的梦想。
走活9步棋
在长安所布棋局中，北京将成为一个非常重要的据点。徐留平多次提到北京房山窦店的生产基地落成，对于长安自主轿车意义非凡。
“北京市场在全国具有标示效应，北京基地以轿车和新能源车为主，还会有一些商用车。”徐留平透露，原本天津市委书记张高丽对长安的轿车基地也很欢迎，希望长安能将这个项目放在天津，但长安觉得北京是长安轿车未来辐射华北的最佳选择，最终敲定北京建厂产能为50万辆，一期20万。
在徐留平看来，北京生产基地对于长安汽车攻取华北生市场意义不言自明，北京辐射华北市场的影响力没有哪个城市可与之相比，为此，北京将成为长安轿车最主要的基地，而且长安汽车新能源汽车也将在北京生产，其中还会包括一些商用车。
在华北地区，河北长安主要是长安区域性的微车基地，长安将此前的20万辆产能增加了10万辆，同时河北长安也成为长安加大轻型卡车布局的一个据点。徐留平告诉《汽车人》，华北有全国最大的轻型卡车市场，在南方，长安控股的江铃有江铃轻卡，加之长安跨越轻卡，这样在江西、河北一南一北形成呼应，长安正加速轻型车市场布局。
除此之外，在华北，长安的重型车也处在向上走的阶段，徐留平说长安旗下的太原重工目前还算不上重卡市场的“腕”，还在发展初期，主打的是区域市场，但成长性良好，长安同样不会放过重型车市场机会。“长安重卡发展有两个途径，一是自己干，一是合资干，这两个方面都在长安的考量范围之内，有关的合作都在进行中。”
在本部重庆，长安正在建设的鱼嘴工业园将是长安商用车的主要基地，建成后，长安汽车总部将会搬在鱼嘴工业园，而哈尔滨、景德镇、河北、南京基地近期的动作，都属于增加设备，补齐产能，不是新建。深圳则是完全利用哈飞轿车基地改建来生产与PSA的合资车型。
徐留平透露，今年4月份远赴法国和PSA总裁瓦兰谈判时，双方确认在中国市场不是“小打小闹”，要好好干一场，而且PSA的DS系列车型从外观、性能和设计等方面深得徐留平喜欢，他透露，法国人是将DS车型定位为在中国市场和宝马这样的品牌竞争，这和外界认为PSA将会把高端车引入中国的说法是一致的。
通过这些布局，长安为整个500万辆计划的实现打好了产能基础。
以研发应对产能
急速扩张对于任何一个企业来说，会相生很多问题，资金、管理和整合能否如愿到位，考验企业的运作水平，而如何消化、合理地利用产能，则是最直接的问题。对此，徐留平给出了肯定的答案：长安汽车将以研发实力应对产能扩张，实现规模和产品双赢。
“没有好的产能，产品研发就不能跟上，如果产品研发都能跟上，自然成长速度和规模就上去了。”徐留平说，长安的扩张是和长安研发的布局一起进行的，决定一个汽车企业生存的规模和产品这两个要素，长安哪个也不能偏废，研发力量决定了产品，没有优秀的产品和技术，最终肯定被淘汰，因此，长安把研发力量或者说产品力放在一个核心的位置。
从奔奔到如今热销的志翔、悦翔和CX30，长安汽车脱离了微车形象，轿车产品设计和整车实力跃上了一个台阶。徐留平表示，“五国九地”的布局，为长安汽车未来的发展和产能的支撑，提供了强大的动力。
从2001年前在意大利都灵建立中国汽车首个海外研发中心开始，10年来，长安汽车投下巨资建设海内外研发力量，目前在日本横滨的研发中心为长安主攻内饰设计，刚刚成立的英国研发中心，徐留平则定位在动力总成和新能源汽车的研发，而据徐留平介绍，美国研发中心也很快就会成立，加之在国内重庆、上海、北京以及并购的哈尔滨、江西研发基地，长安汽车为未来消化产能构建了庞大的海内外研发基地。
徐留平说，到明年，长安汽车的研发人员将要达到8000人，是纯粹的研发人员，还包括现场技术人员。据悉，长安的研发周期和研发成本因此而大大降低，原来全新产品按照标准流程研发需要3年的周期，而现在只用30个月就能完成。
破解“大而强”
目前，尽管长安的销量排位在2到4名之间徘徊，但已然成为一个大型汽车集团。在规模和销量上，长安步入中国汽车市场第一阵营。相比其他诸如上汽、一汽、东风，长安的盈利能力并不是很强，合资和自主汽车并不平衡，如何做大做强，徐留平有自己的看法。
徐留平认为，汽车企业大的不一定强，但强的一定是大的，这是一个基本规律；其次研发实力决定了产品竞争力；另外一定要全球化和区域化结合。这3个要点是一个企业做强做大的所必备的。因此他强调，长安汽车在技术研发领域的重点投资布局，是着眼于长期的，将会在未来收到应有的回报，长安会打造一批经典车型，真正做成“大而强”的企业。
放眼中国汽车和市场，真正的真枪实弹的竞争，才刚刚开始，中国汽车市场从起步也就是10年的时间，大发展也就是五六年的时间。徐留平说，对于中国汽车企业来说，现在是刚刚在发力，这个过程当中，五花八门的形态什么样的都有，都不奇怪，但是在纷繁的竞争发展过程中，能不能抓住本质是最重要的。
“汽车有几个本质：一个是规模；第二是产品，没有经典的产品就没有经典的公司，也没有强大的东西。所以这个竞争过程当中，你的研发力量，你的技术力量某种意义上决定了你的产品。”
徐留平说，长安目前在5个国家建立了全球协同研发体系，美国的研发中心也在筹建，长安孜孜以求地把研发力量，或者说产品力量放在一个核心的位置，这些力量积聚起来，才是未来产生效益的根本。对于一个汽车企业来说，产品力是第一位的。因此，长安的扩张兼并，虽然在很多人看来，和国外很多汽车企业“做减法”相反，但徐留平认为，这恰恰在本质上是一样的。
依据徐留平的判断，国际汽车公司“做减法”，是这些企业资源不能支撑那么多，但要看到，全球大公司做减法的同时也在做加法，他减掉了另外一个品牌，但是把自己的核心品牌加强了，“做减法”的目的是为了“做加法”。 “因此来说，长安做的加法和海外一些跨国公司做加法的目的，或者说真正的动作是一样的，这是汽车业的本质。”
复制体系
不到一年的时间，哈飞和昌河的整合动作尽管压力很大，但融合之快让徐留平很是释怀。
据徐留平透露，从哈飞和昌河汽车的员工反馈的信息看，他们觉得长安汽车和中航还是很不同，包括管理体系和流程，长安对中航两大汽车企业的整合效应正在见效。徐留平说，世界一流企业需要有标准化的流程，长安要将自己的流程和体系输入到子公司中去。
为了应对快速扩张后的管理、运营及融合问题，徐留平说，长安要打造一个能够远程投放的体系，必须要有一套可复制的非常标准化、电子化的流程和体系，这个体系决定着长安快速扩张的质量和运营效率。
为此徐留平透露了一个秘密，包括他在内的长安所有部门的领导和一把手，都加入到长安标准流程和体系的建设中去。而哈飞、昌河的整个按照标准体系已经见效，在产品战略上面调整后，这两个企业明年将真正发力。
这种效应正在被整合的企业显示出来。哈飞、昌河的整合难度，曾让业界替徐留平捏一把汗，但一年多过去了，徐留平慨言，比当初预计的要更平顺稳当。他透露，哈飞的研发已经整合完毕，今后所有的产品输出都从长安研发出发，此前哈飞的轿车项目可能都将被撤掉，纳入新长安统一做轿车规划，哈飞现在要做的是后续产品加快上市，面临新一轮的产品战略调整。
“哈飞前7月份增长8%~9%，我们把不盈利的产品都砍掉了，减亏的水平提高了，长安调整后的产品在哈飞将在10月份上市，而且长安的‘460’轻型客车也会放在哈飞。”
哈飞在被长安整个之前，经销商都是不用付款提车去卖，等到年底再付款结算，徐留平透露，他派驻的大将吴雪松到任后，砍掉了这个办法，对经销商治理从源头开始，目前，哈飞和长安整个的步伐融合得非常之好，长安内部对此评审结果是“战斗力不错”。
至于昌河，徐留平透露，昌河当期扭亏为盈做得比较快，小改款和新的较大的产品明年、后年将会上市，昌河会稳稳回归到主流微车企业。
在与PSA敲定合资后，长安汽车的合资伙伴有福特、马自达、铃木和PSA 4家，合资体系相对其他大集团企业来说，利润并不是很丰厚，因此，长安将通过合资企业的合作大力提升合资企业利润，和自主企业共同分享500万辆的市场规模，而对这个规模，徐留平许下诺言，一是长安必须要做到前3名；二是海外市场有侧重，抓住一两个大的形成较高的市场占有率和良好的口碑，实现全球与区域化协同发展；三是核心产品在细分市场也要进入前3。
有了这3点，加之管理体系和文化建设等做好，在徐留平看来，长安霸业则成。
对话徐留平速度比产能扩张还快 《汽车人》：长安扩张速度之快、密度之大让业界惊叹，您觉得是否有冒进或者说激进之嫌，长安扩张的节奏是否在您稳妥的把握之下？ 徐留平：4月份以前我们一直在做战略研究，5月份以后，我们用比较多的时间在各地把规划、战略布下来。通过和各个地方政府沟通，以得到各个地方政府的支持。比如哈尔滨、景德镇、合肥、河北、南京、北京、深圳。我们要和深圳政府签订战略合作协议，我们对全国的布局规划进行了梳理，这样使得汽车产业在中国有一个很好的布局形势下，我们的整体规划能够更好地适应整个公司的发展。
从总体发展情况来看，我们把握了这么几条：一条就是总体规划，分布实施和本部发展。我们确定了到2012年要具备300辆的产能，在这当中除了一些新基地以外，其他就是在原有基地上进行技术改装和增加；第二条是汽车产能的建设。没有好的产能，产品研发就不能跟上，如果你的产品研发都能跟上，自然你的成长速度和规模就上去了。从这个意义上来说，长安的速度比产能建设的速度还要快。
《汽车人》：长安汽车几块核心业务比如在轿车、微车领域，可能我们的产能、销量在整个领域里面并不完全属于领跑。如何能真正意义上发挥出轿车或者微车领域里面的核心技术？
徐留平：对你的问题我这么看，第一，主流的汽车企业，只要是强的汽车企业都是大的，你干个5万辆、7万辆肯定不是强，汽车是大规模才能强，大的不一定强，强一定大，这是一个基本的规律。
第二点，中国汽车产业竞赛属于刚刚起步，没有经典的产品就没有经典的公司，也没有强大的东西。所以这个过程当中，你的研发力量、你的技术力量某种意义上决定了你的产品。
第三个，任何一个在世界上能够值得称道的汽车企业都是全球化和区域化的产业。汽车产业能够存在你在这个区域必须数一数二，所以大的、长期能够生产的汽车企业是全球化和区域化结合的产业。
我觉得只要符合这3条就能够生存，不符合就要出问题。长安通过大力加强研发正在朝这样的目标迈进。 合资企业利润要提高 《汽车人》：长安的合资对象自身的业务或者是结构发生了很大变化。无论是铃木和大众，还有就是马自达和福特的分离，再比如沃尔沃，还有PSA，长安有哪些应对？ 徐留平：对长安来说，我们是合资企业的利润比较低，但自主还是不错的。所以我们要在合资企业这一块加大力度，和我们的伙伴们加大合资合作，能够多产生一点利润。
现在合作伙伴的变化对我们来说影响比较小。马自达和铃木一直是我们的战略合作伙伴，我们这几年的合作来看，和马自达的磨合期已经过了，现在来说比较成熟。铃木不会在中国再找一个，这个事我们也和铃木中国公司对接了，也希望他们澄清一下。
沃尔沃确实是一个变数，沃尔沃因为目前实现了并购以后，可能对一系列产品做了一些划分，原来已经老的产品在长安这边继续完成，新的产品可能还要另外研究。但是这个对长安的影响不是很大，沃尔沃以前在长安的数量也有1万辆左右，所以它的情况不会有什么大的影响。 在合资这方面，我觉得可圈可点的是我们最近和福特合作比较不错。艾伦·穆拉利来了以后，我们提了一个“3158”的发展战略，最后我们还会和福特一起发布一个在中国的发展战略。现在福特对中国的重视大大的提高了，你看它的亚太中心从泰国搬到了上海，在这些方面我们都会有所加强。
和PSA合作说快也不快，原来也谈了3年。我4月份到法国巴黎去，当时我见了他们的总裁瓦兰，谈得很坦诚。我们谈到了长安的数据，当时我说要干咱们就踏踏实实、认认真真地干，如果小打小闹咱们就别干了，没什么意义。
4000万辆中长安要500万 《汽车人》：长安2020年的目标是要达到500万辆，能不能设想一下届时的汽车格局，长安将会在整个坐标系中扮演什么角色？
徐留平：到了2020年，也就是10年后，中国汽车业最起码有一个销售4000万辆的水平，如果说一个企业有400万辆、500万辆，再在中国的市场能够养活五六家这样的企业，能够进入到前6家这样的企业，就是能够活得比较滋润。
对于长安来说，未来500万辆是一个基本值，必须要实现，如果不实现这个就有很大的问题。长安必须要做到：一是在中国市场必须要做到前3名去，否则就有问题了；二是在海外市场，我觉得重点市场能有一两个就可以了。在这一两个市场里面能够有一个比较好的市场占有率，比较好的口碑，我们就走向了国际，也是一个具有区域竞争优势的企业。我们自主产业能够排在前3名，在辅助领域里面也应该有一定的地位；三是产品和技术，核心产品在这个行业，在细分市场里面也能够进入前3名。 我一直倡导长安能够打造一批经典产品，这些产品都必须在行业里面进入前3名，只有这样我觉得长安就可以了。
《汽车人》：10年后中国汽车市场规模4000万辆是一个令人很惊讶的数据，那么这是一个常态还是偶然的数量？ 徐留平：4000万的概念，我在2009的4月份天津会议上就提出来了，我觉得中国汽车业发展的势头还是能够实现，我们觉得没有什么大的问题。我认为对于中国汽车业长期的发展来说，这是一个常态，而不是一个偶然。
《汽车人》：那么长安的新能源车到2020年这个规划下会占个怎么样的比例？ 徐留平：这个规划里面也有一个大致变化，一个是合资持股，我们现在合资是60%，我觉得这个比例基本能够维持住。第二个方面，新能源汽车和一般汽车的比例，我们现在初步定了一个目标到2020年能够占30%的水平，不仅仅是纯电动，是包括混合动力在内的。
长安汽车目前的策略是混合动力车型与纯电动车型并行发展。首先要在混合动力方面坚定不移地做足，实现产业化后再把主要精力放在纯电动汽车方面。今年年底将有纯电动汽车下线，明年还会有更多的纯电动汽车进入市场。
新能源干关键领域 《汽车人》：新能源汽车联盟很多，但是大家也有一个质疑就是联而不盟，我想问一下新的央企联盟会不会有一些新的突破？长安在其中会扮演怎样的角色？ 徐留平：电动车联盟是好事，在电动车领域当中，有真干，也有只是喊干但实际上没有怎么干，这几种人都有。对于长安来说，我想我们是真干。如果你不下决心来发展核心技术就会出大问题，也许这10年没有什么大问题，但是下个10年一定会出问题。
在真干的过程中一是财政问题。大家知道在新能源当中投放资金，但不一定马上就能发挥效益。没有产能，初期就是花钱。 二是关键的零部件和整车之间的配合有没有长期的行为。现在看来，在汽车业当中做短期行为比较多，这种上下游之间非长期的关系，对于一些新型的产业是非常不利的。所以我觉得对于这种情况，国资委来组建这么一个平台是好事。第一个方面资金有一定的补助，但也不是全额。第二个方面，稳定上下游之间的关系。
大家不要小看这个关系，如果说你的主要零部件，比如电池是不稳定的关系，那么未来长期的发展里程就会不确定。再比如说，两年以后你的一次通车里程达到200公里，5年以后达到500公里，只有上下游形成紧密的关系，才能打造出在整个商业过程中具有竞争力的、长期的、有远景的商业模式，这是非常重要的。因为央企这几家规模都比较大，资金也比较雄厚，这几家下决心来做肯定是好。
《汽车人》：说央企不排外，可以吸引民营、吸引外资进入电动车联盟，长安排不排斥民营和外资？联盟电动汽车投入要上千亿元，长安的资金规划是怎样的？ 徐留平：国家是铁了心要干好新能源的。平台是开放的，长安肯定不会排斥，这种合作我觉得还是一个市场化的趋向。对于投资来说，苗部长的说法肯定是对的，1000亿如果能攻下新能源电动汽车的话，不管是民营资本还是外国资本都会进入。新能源电动汽车我估计未来没有上万亿元的投资，这些问题都解决不了。
长安在新能源领域有几个政策，一个就是投资关键领域、核心领域。不是什么东西都投，不会说把其他都不干了全部投资新能源，就是要投资核心技术领域。比如整车的投入、实验的手段以及装备的水平等；第二，我们投资过程当中还是要进行合作，比如电池、电机，这些都需要合作；第三个方面，我们要利用全球化的资源，不仅仅是刚才所说的民营。你看新能源研发中心，我们在英国也把它作为一个重要的点，这也是其中原因之一。利用全球资源来干这件事，会起到事半功倍的作用。
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