按照世界卫生组织给青年年龄段下的“44岁以下仍属青年”定论，今年恰好这个年龄节点的张欣，显然具备还明显的“青年”特征。
例如，他没有看到采访提纲，却让《汽车人》一股脑将好几个问题问完，然后逐一解答，丝毫没有顺序混乱、条理不清的迹象。再例如他的朝气蓬勃，曾经每天独自开车，听着强劲的音乐去上班，高嗓门地毫不掩饰自己的喜怒哀乐。 甚至在他高昂且顿挫的语调中，也蕴藏着一种振奋人心的力量，聆听过他演讲的人，大都会被他的幽默和激情所触动。“合资品牌产品不断上市，10万元以下的市场竞争不能用白热化来形容，已经是刺刀见红了。”针对合资公司利用品牌和产品服务影响力来挤占自主汽车发展的空间，身为北汽控股副总经理的张欣感叹道。
在汽车行业20多年的从业经历，让这个曾被誉为“南汽最有潜力的高层”，对于打造自主的艰难体会尤为深刻。在亲手操盘的名爵项目融入上汽自主品牌后，两年前的今天，他在自主品牌乘用车打造尚属空白的北汽控股，重新开始。
“坦率讲，北汽自主品牌乘用车起步非常晚，是小弟，它摆脱落后，要融合国际先进技术创北汽先进品牌，稳步的推进产品研发，苛刻地追求产品质量和服务品质。要精心锤炼，在冷热的中间寻找平衡。”他告诉《汽车人》。
拒绝“疯狂”
在人们的印象中，张欣敢想敢干，热情豪爽。曾经有人评价，张欣“口无遮拦”的性格如他时而爆发的爽朗大笑，张力无穷。
“每一个自主从业者都没有任何理由有兴奋感。”他坦言，干自主是艰辛的事情，多年来即使是一汽、上汽、东风这些大企业也始终是顶着自主品牌艰难前行的压力。“我记得有一个集团领导跟我说，干自主品牌不是一代人的事，以前是两代人忙卡车，现在是忙自主品牌乘用车，那种艰难，完全和市场的所谓热，形成非常大的反差。”
尽管在去年1300多万辆销量的基础上，今年上半年中国汽车汽车市场取得了901万的好成绩，超过美国的561万，稳居世界首位。但面对车市盛宴，张欣显得尤为冷静，“我们每一个汽车发展步骤都非常艰辛，巨大的销售数据背后是100多万辆的库存车的隐忧，也是我们从业者的一种压力。”
在汽车市场火爆的背景下，各产业部门积极计划出的2010年指标就更为激动人心。全国汽车一枝独秀的经济刺激中，扩大汽车产能布局被各个地方政府与企业提上日程。“甚至连一点汽车基础都没有的城市也是高调亮相汽车项目，他们就是跑马圈地。新能源的车是能源的革命，也变成了很多的理由，变成了圈地的理由，变成了很多思想狂热的理由。”
直言不讳，一如坦荡的个性。事实正如张欣所言，汽车基础的推进是需要积累的，一个产业在一个地方能够生根肯定有其发展的机遇，不仅与当地支持有关，还要跟当地经济水平息息相关，相对小的自主品牌企业面对发展还需要冷静的规划。“以前的疯狂，只能是资源的浪费。”
“在传统汽车的领域，为什么宝马两吨的车子可以卖100万，但是我们同样的车子也是两吨，只能卖10万？”张欣提出了问题。尽管汽车冲压与焊接技术与国外距离逐步缩短，但属于汽车“内科”——发动机技术和自动变速箱以及汽车电子技术，与国外车企间还存在较大的差距。
他想提醒大家的是，尽管自主品牌在乘用车里面已经占据47%的市场份额，但这仅仅是中国汽车消费市场启蒙阶段，尤其是1.6L销售占整个汽车销售的50%的状况下，20万元以上的自主品牌仍然凤毛麟角。
同样需要冷静对待的还有产品质量。
2010年，中国乘用车市场推出车型高达上百辆，其中近30%属于自主品牌，基本涵盖市场各个细分区域。而多家合资企业新车型，包括全球首发都选在中国。与此相对的，是丰田“召回门”以后，中国大陆发生了29起召回事件，涉及车辆近100万辆，汽车质量再次引起了消费者重视。在消费者对汽车质量与汽车文化要求都大幅提升的状况下，与跨国公司相比，自主品牌缺乏优秀的品牌积累、雄厚的财力以及丰厚的技术。这样，竞争范围已经突破了自主品牌之间，而是与同样在市场上竞争的国外品牌相比拼。
“像北汽在乘用车方面，自主创新这一块也就是两年的时间。我们靠什么赢得用户的信任？只有追求产品质量的优秀，这样才能长久赢得用户的信赖，才能长久赢得市场。”张欣的话语真诚而又实在。
北汽艰辛自主局
但目前，北汽的自主品牌轿车仅仅是出现在展台，作为北京汽车工业控股有限责任公司乘用车事业部负责人，尽快将实实在在的产品，从展台带到消费者身边是张欣的主要任务。
“干自主是件寂寞的事情，北汽起步晚，与其他汽车集团相比，挑战当然也很大。”尽管张欣并未向《汽车人》坦露其中的不易，但个中滋味，他体会得最为深刻。
最近一段时间，有关北汽控股的消息不绝于耳：收购萨博、发展自主品牌、海外建厂、扩大产能、重组戴姆勒意外失手、整合乘用车资产、打包上市等。作为国内第五大汽车制造商的北汽希望通过急速扩张，跻身国内汽车企业第一阵营。
然而这些举措却都收效甚微。 在海外并购中，北汽与克莱斯勒、沃尔沃、欧宝、双龙的收购谈判中相继败北。而在国内的重组并购中，北汽也一直郁郁不得志。2008年至2009年期间，北汽在重组长丰项目中失利。当收购战略频频受挫，而已经确定走集成创新路线的自主品牌产品，在引进适配的发动机、变速箱等关键总成方面迟迟不能得出结果。
这种形势下，作为乘用车事业部总经理的张欣，不能说没有压力。 “也许是经历了南汽-上汽之间的不愉快，或许是刚刚到北京略显不适应，他看上去已经开始微微谢顶，额前的头发稀疏了，神情也不如前不久担任名爵老总时风光。”这是一位业内人士2009年年底见到张欣时的描述。
两年前，张欣正式加盟北汽控股后，北汽控股乘用车事业部的名字随即正式亮相，但此时，诸如市场定位、成本企划、工艺路线、生产准备、品牌策划、营销计划以及网络建设等方面的战略规划并没有最终形成。甚至连人员都未配备到位。
两个月前，他向外界披露，北汽自主品牌汽车将于12月28日下线，预计年内生产整车3000辆。并首次对外公开介绍了包括两厢、三厢和交叉型乘用车的新车图片。“我们不求顶天立地，但求铺天盖地！”他说道，独有的自信与豪情再次溢于言表。
成功收购萨博部分资产，无疑为打造北汽自主品牌汽车提供了新的技术平台。不久前，位于北京顺义区的北汽高端车生产基地宣布动工。该基地主要用于消化萨博技术并生产以萨博技术平台为依托的车型，年产能规模约为30万辆，总体资金投入约为40多亿元。
而具体到网络建设，张欣表示，营销渠道的建设已经全面展开，从反馈结果来看，经销商的热情很高，北汽将优先选用旗下合资品牌和自主商用车品牌的优质经销商来筹建自主网络，当然，还有很多新的经销商希望能加盟。“我们会建立自己的独立销售网络，品牌就是北京汽车，这是我们早就明确的事情。”
当结果触手可及，过程的艰辛就容易被忽略得可有可无。但对于北汽和张欣而言，还远远不到最终胜利的时候。
“北汽买到了一堆图纸和设备，并不代表北汽就可以在管理水准和质量体系上与瑞典萨博接轨。正如上汽买到韩国双龙，并不见得上汽就可以从中分享到技术资产。”诸如此类的担忧不无道理。手握先进技术并不意味成功。在萨博平台基础上开发的产品落地后，能否扭转萨博此前在中国被边缘化的困境，对北汽而言意味着更大的挑战。
“国外先进技术有先进的一面，但是说到本土化，我们一定和当地文化与技术进行融合创新再创新，我们希望能够把萨博北欧的风格和技术先进性，转化为中国用户喜欢的高端的轿车。”张欣表示。
“尽管挑战有很多，但北汽控股是后进，不一定是落后，我们有信心做到后发先至，成为国内轿车领域一支重要力量。”
足够大的平台
再过一个月，张欣已经在北京汽车大厦工作整整两年。
两年来，张欣在北汽取得的成绩业界有目共瞩。从入职之时北汽乘用车事业部尚在筹备，到今天多款北汽自主品牌乘用车即将下线，他功不可没。
“对我而言，北汽提供的这个平台很大，能够让我将从事汽车业以来的20多年的经验、教训运用在其中。”他笑着告诉《汽车人》。
掀开张欣的简历，可以看到这个中国汽车发展重量级人物不同寻常的职业轨迹。20岁毕业于上海交通大学机械工程系，28岁任职南汽物流公司的总经理，并使公司每年以翻番的速度递增。36岁时就担任了南京依维柯公司总经理，使企业以一年3个亿的增速发展，成为彼时南汽最优良的资产。
这位科班出身的车界英才，在南汽中成长，依维柯项目更是给足了他施展的空间。在南汽集团普遍陷入低迷的亏损状态时，惟有张欣率领的依维柯团队一枝独秀，并将南京依维柯公司打造成一支团结的优秀集体。出色的经营业绩使张欣顺利出任名爵公司总经理，上南重组后，在上汽“学习深造”数月后，张欣于2008年8月悄然辞职。
“张欣的工作方式，总是能鼓舞士气，让大家热情高涨，跟他在一起工作，让人感觉到有无穷的力量和信心。”这是散见于报端的评价。由此不难判断，在他的周围何以聚集了一批全心全意投入的团队。
“张欣是一个实实在在的行动派，雷厉风行，想到就做，也是一个性情中人，敢想敢说，这与充满魄力的徐和谊不免会英雄相惜。”有业内人士这样告诉《汽车人》。
2009年年底，北汽成功收购萨博部分资产，引进吸收萨博技术打造自主乘用车，进行网络建设和销售工作的重任落在张欣肩上。这当然与其在加盟北汽控股之前，曾担任南汽副总经理、南汽名爵总经理，在引进技术再国产方面具有一定经验有关。
“自主品牌乘用车本身研发很难，就是创新，不允许我们犯任何的错误，这是我们的压力所在，但我们很有信心。”张欣表示，有一大批经过很多国际品牌锻炼的技术专家充实到北汽的自主品牌研发团队，把他们以前的经验转化为企业竞争优势，把教训变成避免犯错误的基本条件，这成为北汽成功打造自主的又一资本。当然，这其中包括张欣自己。
在吸收了跨国文化建设和中外合资企业管理经验的养分后，将一个企业从一定水平快速提升到新层次，是张欣最有成就感的事情。“无论以前在南汽、上汽，还是今天的北汽，都是为中国汽车工业做贡献，都需要踏踏实实做事。”他对《汽车人》说这话时，笑声爽朗响亮。
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