相当一段时间内，西方媒体总是爱拿中国汽车业的大而不强来说事。
“不论国际品牌还是本土企业，没有人关心研发，大家都几乎是在一片技术荒漠上生产，不客气地说，这样的汽车产业至多只能算是一个制造基地。” 英国《金融时报》多年前的这篇评论听上去很刺耳，但也让人无可反驳。甚至就在本世纪初，中国汽车业除了生产制造外，还真拿不出什么本土研发的产品踪迹。
好在这种窘迫境况没有持续太久，随着国内车企竞争从跑马圈地的粗放时代升级为精耕细作阶段，车企研发所代表的可持续发展力的重要性开始更加凸现。不仅是自主品牌忙于建设研发机构，跨国品牌也热衷于在中国建立全球级别的研发机构。中国汽车业正在慢慢甩脱大而无当的恶名。
这股因中国而动的研发热潮，对全球汽车业的研发格局也正在产生影响。一个更加清晰的趋势是，包括长安、奇瑞在内的国内企业纷纷走出国门，频频在海外建设研发基地；而类似通用、本田、现代这样的跨国巨头，多选择与国内合作伙伴联手，在包括小型车、新能源车的多方面领域展开研发合作。
竞争升级战
在产品导入基本同步于全球的今天，车企本地化研发能力的高下成为下一阶段汽车企业竞争的制高点。之所以说它重要，是因为对几乎所有制造企业而言，判断企业实力的最重要依据就是去观察它的研发能力。通用、奔驰、现代??我们所熟知的跨国企业没有一个不是每年投入大笔的资金用于研发。一份数据显示，全球除了制药业之外，汽车业是研发投入比例最高的行业。
就像落后就要挨打一样，研发能力弱就要被压迫剥削。不少评论为国内合资企业利润分配不均等而愤愤不平，认为外资通过零部件采购转移了大量利润，这实际上也反映出没有研发就没有话语权的尴尬。受50：50合资政策限制，跨国车企必须将销售利润一半留在国内，但为了提高利润率，跨国企业一直没放弃在采购与研发上的控制。不仅对于核心平台技术概不外传，就连核心零部件标准和选择也把持不放。最典型的一个案例是，位于价值利润链高端的宝马汽车，在国内卖车竟然不赚钱，根据华晨中国公布的去年经营数据，华晨宝马生产一辆宝马汽车的利润，竟然与经济型轿车差不了太多。利润都去了哪里？这已是业内一个公开的秘密。
与宝马相比，通用在华表现则绝对可以用“优等生”来形容。在去年通用将国际运营部迁至中国上海之后，去年年底，通用又在上海建立了通用中国科学研究院。该院不仅将第一时间在中国开展全球最前瞻的先进汽车技术研发工作，并将把中国汽车市场的发展趋势与需求第一时间反应在全球先进技术研发中，至此，通用汽车在中国的先进汽车技术研发布局将实现战略上的全面升级。
将最核心的前瞻技术研发工作搬到中国，并不是说通用有多么慷慨，而是因为，通用已经尝到了本地化研发的甜头。早在通用中国科学研究院成立前，上海通用就已经花重金打造的国内一流的泛亚汽车设计研究院。如今泛亚已经成为上海通用最宝贵的资产，从新君越的外部设计定型到新赛欧的重装上阵，都包含了泛亚设计研发的成果。曾经有其他跨国汽车公司的人与记者探讨，上海通用的车子为什么卖得比较好，新君越上市后没怎么费劲就打入了中高级车轿车的第一阵营，回答是：“你应该去仔细观察一下泛亚技术中心。”
合资研发本土加速
对跨国企业而言，本土化研发早已不是做不做的问题，而是如何做、做多大？就拿前不久干刚刚合资的长安、PSA来说，双方合作内容中重要的一项就是建立研发中心。此前包括通用、日产、大众、本田、现代等都已在中国建立了研发中心。据统计，截至目前，80%以上主流汽车合资厂商都在国内建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。
虽然各跨国车企研发中心规模不等、形式各异，但在中国建立本地化的技术中心，却有着大多类似的战略考量。首先，从国家政策层面看，自主品牌已经成为中国汽车发展的主流方向，从政策到项目具体落实，自主品牌将获得更多资源。一方面，类似广本理念这样的合资自主也能享受自主品牌的种种优惠，另一方面，合资车企本地化的研发中心建成后，凡是由它所推出的车型或研发成果，都便可以享受国家的税收优惠。一方面是政治使然，另一方面是利益需要，那么多跨国车企的研发中心落地中国，也就不难理解。
当然这只是从被动角度理解，另外还有更多主动需要。随着中国市场在跨国车企的权重更加凸显，中国已经成为不少跨国品牌全球第二甚至第一大市场，不夸张地说，中国市场正成为它们的“衣食父母”，因此投入更大、期望更多，这也带来了竞争形势更加激烈。不仅是跨国与跨国之间，自主品牌的崛起也让合资公司清醒地意识到，仅仅是从国外拿来一个车型就热销数年的时代早已一去不返。只有不断揣摩中国市场规律和中国消费者的心理，不断深化本土化进程，才能够让产品在激烈的市场搏杀中站稳脚跟。另外，出于成本控制的角度，合资公司进行自主研发可以大大降低开发成本。
布局中的保留
就目前来看，跨国车企在华技术中心还有一个普遍的特征，那就是在利用跨国公司现有技术基础上，将研发重点放在面向中国市场的技术应用和技术开发上，实现针对中国市场的本土化。也就是说，技术中心的更多职能是改造原有车型来满足本地需求，而不是赋予其全球开发的职能。
据美国波士顿咨询公司观察，目前在华约55%的跨国汽车企业研发中心职能是工程中心，这些机构的主要智能是将本部产品拿过来，进行符合本地华需要的改造，比如为一个新车型开发后灯或改造软硬件，很少被赋予复杂的工作职责，而所有这些工作，都会受到公司总部严密控制，并且规定仅服务于中国市场。据北京现代研究院院长苑文学介绍，在汽车研发领域一般分为6个等级，六级为最高级，指具备一款全新车型甚至平台的开发。而眼下不少企业的改款，加长或者变脸，还仅处于研发工作中的一、二级。
对不少跨国企业而言，除了在项目初期公布一个大概的投入预算外，在华研发中心具体预算是多少，现在进展到一个怎样的程度，都没有答案。在记者就合资车企研发功能与作用的采访中，不少被采访者或语焉不详，或婉言谢绝。记者了解到，由于合资企业本身的特殊性，研发投入多少涉及股东双方利益，因此较难得到准确回答。
在外界看来，合资企业设立本土研发中心的初衷就是为了解决核心技术本土化的问题，但这类研发中心到底能有多“核心”，却遭受不少业界人士质疑。一汽-大众一位内部人士告诉记者：“别看我们中方技术人员增加了，但关键技术、决策权还是在老外手里。”他告诉记者，即使是在中国进行的项目，也是处在产品开发最末端，即“区域适应性”。而即使是这种不牵扯核心的小改动产品，也必须拿到国外再做检验。
跨国企业之所以如此小心谨慎，一位不愿透露姓名、在合资公司就职的研发中心负责人告诉本刊记者，他们主要顾虑之一是知识产权保护问题。在中国这显得尤为重要。他告诉记者，此前就曾经发生过由于没有事先做好专利和认证保护工作，一家美国汽车公司产品被大量仿制而吃了大亏。
“另外，也不排除外方有所保留，害怕中方学会技术后反客为主的顾虑”，这位知情人士透露，大多数情况下，所谓的保护知识产权说只是挡箭牌，根本原因在于不信任中国汽车企业。
尽管还有这样或那样的顾虑，但对跨国汽车公司而言，在华设立本地化研发机构是必然之举措。惟有如此，才能保证这些外来客在主人屋檐下具备下一步的可持续发展竞争力。
自主“出海”
与跨国车企技术中心“引进来”相对应的是，近年来，不少具备实力与资本的本土企业则采取“走出去”的策略，到海外设立研发中心。当大多数企业还纠缠于出口、关税壁垒时，不少有远见的本土车企则走得更远，不仅在海外建厂，建立地区性总部，还开始有选择地建立海外研发中心。对此，一位从底特律归国的研发工程师高兴地告诉记者，本土企业在海外设立研发中心，一定程度上，研发中心是企业的风向标，研发中心建到哪里，就意味着哪里被设定为该企业的战略重地。虽然还没有本土车企采取实质性的海外销售举措，但研发中心外延，一定程度上标志着国内汽车企业的国际化战略开始向纵深拓展。
在国内车企中，长安汽车最早在海外设立研发中心，不仅开中国企业之先河，也是目前效果最好的企业。截至目前，长安汽车已经在日本横滨与意大利都灵都已经设点，建立了长安汽车日本设计中心和长安汽车欧洲设计中心。如果将它在国内兼并哈飞、昌河后的研发中心计算在内，长安就将拥有包括长安汽车工程研究院、长安汽车上海工程研究院等“三国七地”的全球研发格局。长安高层透露，下一步长安还将加快整合利用全球资源的步伐，加快建设海外研究中心。长安计划在英国与美国建立自主研发中心，构建“五国九地、各有侧重”的全球研发布局，进一步提升自主研发能力。
与长安类似，上汽集团也是较早着眼海外，在国外建立研发基地的企业。2005年上汽就在在英国投资建设欧洲研发中心，还曾经利用并构双龙在韩国拥有研发据点。在长安、上汽之后，此后其他本土企业也纷纷出海，目前江淮在意大利和日本同样也有设有研发中心，奇瑞汽车于日前携手美国企业共同研发电动汽车。最新的一个行动者是比亚迪，4月份比亚迪在美国洛杉矶宣布设立北美总部。该总部将主要负责相关新能源汽车及配套设施在北美的销售和技术支持，成为又一个出海者。虽然还不具有普遍性，但本土车企海外设立研发中心也逐渐形成一股潮流。业内人士评价，之所以如此看好海外研发中心，是因为在海外设点后，首先有利于企业跟踪世界先进技术，把握世界汽车工业的发展方向。其次还可以通过资源整合，降低研发成本。此外还可以通过与先进国家汽车企业近距离接触，了解当地消费需求，为将来产品出口甚至建厂做准备。
虽然还面临这样那样的困难，但就同跨国车企的研发中心走入中国是为了更好的本土化一样，在海外建研发中心也是自主品牌谋求拓展海外市场的必然趋势。
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