进军客车领域已经不是什么新鲜事了。中国汽车四大四小中，除后来者奇瑞之外，其余各家都已有客车业务。不过遗憾的是，似乎没有一家能够把客车做得风生水起。
从某种程度而言，乘用车、商用车并举的模式，应该更能有效利用集团资源，产生规模效应。但在这种情况下，各大集团的客车业务却并未跟着水涨船高。2009年客车销量前十的排名中，四大四小的客车销量均未上榜，而名次最靠前的北汽福田欧V客车，也已排到了15名左右。集团强，惟客车弱，原因何在？
客车之难
一位不愿透露姓名的业内人士指出，这与客车业务在大集团的尴尬地位有直接关系。因为客车的生产方式与卡车及乘用车不同，由于消费者对客车的要求各异，客运行业也没有标准车型的概念，个性化需求非常明显。因此客车通常采用小批量、多品种的生产方式。可对于汽车集团来说，它们习惯了大规模的生产，追求规模效应，对客车游击战的打法不能适应，市场反应慢，自然阻碍了发展。而另一方面，忽视客车成为大型汽车集团没有做强客车的主观原因。虽然对于某些凭借商用车起家的大集团而言，可以借助先天优势轻松迈进客车的大门，但由于受制于客车的劳动密集型生产以及定制模式的影响，客车利润在集团中占的比例很低，所以集团内部对客车的关注程度往往不高。
一汽客车总经理姜军曾对《汽车人》坦言：在2006年、2007年左右，一汽战略规划部门曾经考虑把客车这个部门拿掉不干了，后来考虑到自主品牌未来规划后才决定留下来。也即是从2008年开始，一汽才开始重新将客车提上重要日程。 与一汽一样，东风也是在近两年才开始加大对客车的投入力度，虽然取得了一些进展，不过与行业领军企业相比仍有一定差距。
从客观的角度看，客车销售难也是制约集团客车发展的一个问题。一位客车专家曾感叹：客车市场的规模比卡车市场小，客户关系却要复杂得多。一汽客车主管销售的副经理姜立堂也在日前的采访中对《汽车人》说，我以前一直搞卡车销售，来客车分公司两年了，感到客车销售是最难的。
这难主要是难在两点，一是客车销售普遍采用直销模式，很多厂商与固定客户的关系已经多年，对后来者来说，争取这样的客户就非常困难，而这也是为什么一些起步较晚的客车企业愿意采用代理商销售的原因。二是难在没有专家型的销售人才。客车销售的特殊性在于客户对自己的需求非常清楚，很多销售人员在销售过程还不如客户对产品更了解，这也在一定程度上造成了销售的步履维艰。
一位业内专家表示，从产品布局的意义上来讲，各家车企将客车继续干下去是板上钉钉的事，可若想干出点名堂，继续按照目前的做法去经营，恐怕难以实现。在客车圈，销量排名前几位的都是专门从事客车生产的企业，它们在生产经营中的先进经验，确实值得集团客车企业好好学习一番。
集团之力
尽管目前集团客车排名靠后，不过业内多数专家对集团客车的未来发展却非常看好，认为此类公司的集团优势，是其他客车企业无法企及的。
正如一位主管技术的企业负责人告诉《汽车人》的那样：卡车的发动机要求比客车功率大，客车发动机要求噪音相对小些；变速箱卡车是8挡到10挡，客车是5挡到6挡，这些在研发上是可以同步进行的。可以想像，单从这一研发优势上说，集团客车就占尽了天时地利。并且在商用车领域摸爬滚打多年的汽车集团，积累的技术、经验以及销售网络也非他人可比。
还有一点值得注意的是，由于钢材等原材料的上涨，汽车生产成本大幅增加，不过在客车业，增加的成本并没有转嫁到售价上，绝大多数企业选择通过优化管理、采购等方式内化。那么对于集团来说，这一点的优势就更为明显。卡车的某些零件与客车可以互换，这样不管是集团内部采购还是与卡车一起批量采购，生产成本都将大大降低。自然，成本降低则意味着竞争力的提高。
与此同时，集团客车在品牌树立上也要容易得多。尤其在出口方面，拿福田客车为例，一位福田客车海外部人员曾很骄傲地跟记者说，在客户得知福田是全球销量最大的商用车制造商之后，客车在当地销售的异常顺利。当然，这样的作用也是相互的，行业内一直有着这样的共识，因为技术的相通性，如果一家企业的客车做得好，它的卡车、专用车也肯定不会差。这样，客车与商用车在品牌建设方面即可以相辅相成。
对于如奇瑞这样以乘用车为主的汽车企业，虽然在商用车领域没有积累，但要想今后取得可持续的发展，也应对客车有所考虑。去年年底奇瑞与玉柴合作生产发动机，今年年初又与中集集团联手设立集瑞重工，奇瑞对商用车的觊觎已非常明显。据了解，中集集团每年需要大量重卡，选择中集作为合作伙伴使奇瑞汽车切入重卡市场的难度大大降低，相信在商用车领域奇瑞将有一个很快的发展。而在不久的将来，进入门槛较低的客车领域也并非难事。
2009年，东风集团加强客车投入，3月份，中国重汽董事长马纯济表示，要将重汽客车做成中国最强的客车企业之一，如今一汽客车再次发力??可以预见，集团客车的崛起将对客车业格局产生深远影响。
无奈的地方保护
总体形势向好，但也不意味着客车企业就完全没有阻碍，客车专家王建对《汽车人》说：理论上集团进入客车领域应当更有竞争力，特别是在全国或全球性的市场上。王建的言语中透露着无奈，理论上，潜台词即是有着非正常的实际因素。
除了原材料涨价、人民币升值的影响外，让企业既感头疼又很无奈的问题就是地方保护，尤其是在公交车的采购上，为了支持当地企业，各地政府普遍选择本地企业的客车产品，这种选择现如今似乎已经成了一条不成文的规矩。无论是奥运、世博还是新能源客车十城千辆的试点运行，各地政府抱着肥水不流外人田的心态，俨然是新时代的圈地运动。
不可否认，地方保护政策确实帮助了车企的短期销售，可没有充分的市场竞争、优胜劣汰，整个行业的发展速度也放慢了。而这也是为什么在三龙一通集中程度这么高的情况下，我国至今还有100多家客车生产企业存在的原因。一位企业负责人无奈地说：要说困难，最大的困难是各地方区域保护越来越严重，各大汽车集团和有的汽车板块与地方政府牵扯到一起，打全国市场非常的难。显然，政府的介入已成为一些企业发展的枷锁。即使人民币升值、原材料涨价这些问题无法控制，但在地方保护问题上应有所放宽。
关于未来客车的发展，有位客车专家断言，三龙一通的客车格局在几年内不会改变，地方保护现象也不会完全消失。不过他的预言中并没有考虑到集团客车的成分。
如今，一汽、东风已在发力客车，北汽上汽基础向来雄厚，中国重汽也即将进军客车业，如果这些企业能够充分发挥集团优势，打破地方保护束缚，那么即使几年内不能撼动霸主，改变客车格局不是没有可能。
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