长安与PSA已于5月4日正式签署合作协议。
根据双方目前达成的意向，PSA与长安集团所将设立的合资企业，除双方对半持股之外，在技术以及产品方面都将主要倚仗长安方面。PSA只是在前期导入少数几款产品到合资企业，待同步建立的研发中心步入正轨之后，该合资企业就将实现“自我供血”功能，并停止从PSA方面引进产品。
2009年，PSA集团全球销量318.8万辆（上年333万辆），比上年下降4%，亏损11.61亿欧元，比上年增加2倍多，是该集团20年以来出现的最大亏损额。在中国市场，PSA的业务发展也不尽如人意。因此PSA急于在中国寻找新的合作伙伴，提升在中国市场的份额。而对于长安集团来说，自从2009年年初《中国汽车产业调整和振兴规划》中提到“三年内占市场份额90%以上的企业集团由目前的14家减少到10家以内，到2011年前10家企业的市场集中度应该达到90%以上”，就一直在着手扩大规模。
2009年11月中旬，长安汽车集团收购了新中航旗下的哈飞、昌河、东安动力等汽车业务之后，坊间不断猜测PSA与哈飞的合资谈判可能转为PSA与长安的谈判。从2004年起，PSA与哈飞谈了5年，其间在2007年6月签署合作协议，双方打算共同组建持股比例各占50%的合资公司，生产和销售10座以下的高档轻型商用车，并初步确定为标致807和雪铁龙C8。合资公司将依托哈飞在深圳的生产基地。随后，东风集团不满PSA的移情别恋，强势出手准备收购哈飞汽车，但因新中航改变思路，东风收购哈飞汽车一事不了了之。
在这几年中，哈飞一直都持续和PSA保持着接触，但是我们从几个角度发现，哈飞和PSA已经错过了最佳的合资时机。在企业层面，除了新中航的因素外，PSA和东风的合作并不理想，在华市场份额已经降到了不足3%；同时，哈飞在微车市场的竞争地位已经从抗衡和追赶，直接掉到了无力反抗的阵营中。在政府层面，这两年自主呼声一浪高过一浪，国内三大车企被逼到了自主的前沿，在这样的情况下，政府在整车方面对中外合资的态度也会变得不那么积极了，起码政府主管部门的重心已不再是引进合资项目。我们也可以看到，这些年来国内各大集团纷纷推出自主品牌。
因此，如果此次长安和PSA的合作只是延续当年哈飞和PSA的做法，那么可能没有多大的实际效果。从目前透露的信息来看，合资企业将先上长安集团自主研发的小型车，并且用长安的牌子。这或许是和PSA能够提供给长安的车型不多有关，但是在目前信息尚不充分的情况下，我们不能简单解读为这是双方对目前形势的把握。
当然，这次合作也将对中国汽车产业格局产生影响。经过与PSA合作，长安和东风之间的关系势必将十分微妙，不排除未来双方会在车型上存在相互影响。此外，1997年携手铃木汽车，2001年牵手福特汽车，逐步引进了福特旗下的马自达和沃尔沃品牌，长安汽车与旗下的江铃、昌河、哈飞汽车均有与外资车企合作的背景，这样的经历或许可以为长安带来了丰富的对外合作的经验，但是也使得长安内部结构显得更加复杂。
这一迟来的合资项目，至少从目前来看，还有待进一步观望。
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