汽车人》杂志特约撰稿 张耀东
5月7日，在抛出要与长安成立合资企业消息的同时，PSA标致雪铁龙还透露了一项宏伟规划：到2020年，PSA在中国的销量将达到200万辆，市场占有率达10%。
这是一个惊人的计划。因为，在华表现最好的跨国汽车公司——大众集团，去年在中国汽车市场的份额也只有10%左右。而PSA目前在中国的市场份额只有3.5%，其在全球的份额也不过为5.1%。在绝对销售上，200万辆也不是一个小数字，要知道PSA去年在全球的销量也只有318.8万辆，而且还在持续的负增长之中。
宣布这一计划的是PSA执行副总裁华日曼，这位曾担任过神龙汽车总经理的法国人，是目前PSA在中国的最高负责人。他的逻辑很简单，PSA还有很多车型（特别是轻型商用车）和技术没有拿到中国，未来随着这些产品的导入和在华生产规模的扩大，PSA有能力实现年产销200万辆的目标。换言之，华日曼想要传递的信息是，PSA会在中国做大，但前提是要建立新的合资企业——长安PSA。
这不是第一家跨国汽车巨头在中国提出年产200万辆或者10%市场份额的目标了。此前，宣传得最凶的是德国大众，为此其曾在去年提出了一个“2018战略”，表示要到2018年，将在中国实现200万辆的销售。不过，此战略的前提是，大众要在中国投入60亿欧元，而且2009年其在中国的销量已经达到了140万辆。这显然不是在中国的销量仅有27.2万辆、尚未确定投资规模的PSA所能比拟的。
另一个提出过200万辆目标的是通用。按照通用自己的说法，其今年就将在中国达到200万辆。不过，通用在华销量的六成是由上汽通用五菱贡献的。与长安PSA不同，上汽和通用都没有微型车业务，因此上汽通用五菱才得到了股东们的大力支持。而长安汽车目前的主业尚在微车上。除非PSA能够说服长安，让长安将现有微型车市场让给合资企业，否则长安PSA很难成为第二个上汽通用五菱。况且，PSA所擅长的商用车，也是依维柯之类的轻型客车，而此类车目前在中国的市场空间有限。
提出过10%市场份额的则是大名鼎鼎的丰田汽车。原计划其要在2010年占到中国汽车市场的10%。目前来看，此计划已经落空。吃了一堑的丰田，也不愿再发布新的发展目标了。
当然，从理论上讲，丰田做不到的事并不意味着PSA也做不到。只不过，这个需要在10年内销量翻8倍才能实现的计划，与PSA的现状反差过于明显，而且缺乏可执行的细节支撑。这不能不让人怀疑，刚刚巨亏11.6亿欧元的PSA集团有无能力做到这点。
在过去的10年里，PSA在中国的表现实在难以令人恭维，神龙项目直到2008年仍在亏损。原因多种多样，最根本的还是人的因素。有媒体披露中法股东合作不佳、理念不同；也有人认为是法方对中国市场认识不够，产品策略失误。
为此，当2007年PSA与哈飞签署合资意向时，受到的是东风汽车的强力封杀和媒体的口诛笔伐。这让PSA感觉很委屈，理由是大众、丰田等都在中国有两家合资伙伴，而PSA为什么不可以。而业界的看法则是，PSA在中国的问题，并不是找第二家合作伙伴就能解决的，而是要真正的了解、适应中国市场。
这种说法的佐证之一是，PSA在中国不成功的业务不仅仅是合资企业，还有进口车业务。去年PSA的进口车虽有大幅增长，但绝对量只有2000辆左右，远远落后于同属法国车的雷诺。而在中国，进口车的销量往往可以衡量出品牌是否具有号召力。若产品、品牌、渠道没有吸引力，单靠增加合资企业数量又用什么意义呢？
从这个意义上讲，想在中国取得200万业绩的PSA，所要做的不仅仅是新增合资企业，更要树立一个长期而务实的品牌、产品和商务战略，并且持之以恒地贯彻下去。
