1 .10年增长全球罕见
李安定：我们看到，从2001年算起，明年是中国加入WTO的10年；而且也是中央关于“十五规划”建议里正式提出“鼓励轿车进入家庭”的10年。我认为，两大推举力主宰了这10年的发展：一个是加入WTO，融入全球化；一个是轿车进入家庭，成就了中国汽车工业的井喷式发展。
张小虞：以2000年作为一个原点，那一年全部的汽车产量200万辆，其中轿车只有60万辆，到去年大家已经看到的1370万，轿车700万辆。在不到10年的时间里，产量增长了7倍。其中轿车的产量大概增长了12倍，平均年均增长是24%。而且是连续的，中间有波折，有的时候百分之十几，最高是去年，48%。
连续10年保持百分之二十几的增长，中国汽车工业史上没有过。世界汽车史上也罕见。在后起国家，像日本、韩国从来也没有过，它们只有5年左右的快速增长。
轿车进入家庭让市场的结构发生了根本的变化。2000年中央关于第十个五年计划的建议，终于提到“鼓励轿车进入家庭”。当时我参加讨论的时候，后面还有一句话“轿车的普及率要达到多少多少”，后来不好写，因为过去我们基础太低。最终有一个倾向性的结论：鼓励轿车进入家庭。
这里有一个漫长的过程。1985年，中央在第七个五年计划建议里，第一次提出要把汽车工业作为国民经济的支柱产业来发展；1987年国务院发展研究中心牵头，在十堰开了一个汽车发展战略研讨会，提出必须要发展轿车工业，但是轿车进入家庭还没有提上日程；尽管在1994年颁布的第一个《汽车工业产业政策》的时候，专门有一句话，叫“政府鼓励个人购买汽车”，还不叫轿车，当时还不敢写轿车，而且还有一句话“在适当的时候根据经济社会和汽车工业的发展，制定相应的消费政策”，就停留在这一句话上，没有再往前迈。
2001年轿车开始进入家庭。轿车的产量就从60万辆，一直增长到去年的700多万辆。私人汽车占整个保有量的比例，从2000年的百分之三十几增长到百分之六十五。
2 .市场开放高强度投入
李安定：入世之前；汽车工业国企独大，对行业外资本有严格的准入限制，以致当年李书福为获得造汽车的资格，悲壮地提出：能不能给我一次失败的机会。2001年后，市场开放，民营企业进来了，更多的国际品牌也进来了，当时所谓的“大狗”、“小狗”、“野狗”都引进来了。
张小虞：入世后，真正形成了中国汽车业的市场化、全球化竞争格局。也带来多元化资金的高强度投入。
从2001年到2005年，汽车行业我们统计到的固定资产投资2350亿。2350亿是什么概念呢？相当于前面4个五年计划20年累计投资的总和。
2006年起进入“十一五计划”，到现在为止看得见的数字，大概每年的投资都上千亿，去年这一年固定资产投资2900亿。有可能今年要超过6000亿。又要比前面25年的累积还要高。
这个钱大概分为几大类，银行贷款不到10%；国家的财政拨款主要是国有企业研究开发，买检测设备，不到1%；其他的大部分是外资的投入，企业自筹，还有股市上的资金。
按合资企业的规定，合资期限有的是10年，有的是15年，利润不分红，技术拿进来。比如以北京现代为例，它自己本身的资产增值，不分红，或者分一部分。像一汽-大众一年100多亿的利润，分一半，留一半作为发展基金，两家同股比的增值。中国汽车的产能从200万辆怎么能到1400万辆呢？就靠这种多元化的自身的投入。
外方的贡献很大，上海大众、一汽-大众，1992年之前一直没有分红。不分红，就是投入，建一个工厂，又来一个工厂。上海大众怎么能够从一开始3万辆变6万辆，变10万辆，现在是变150万辆，就是这样滚进去。多元化的市场开放和高强度的资金的投入拉动了汽车工业。
国有的那部分利润国家以前全部收走，赚钱归我，用钱排队，过去是那个机制。现在没有了，企业除了交完税都是企业的，企业相当一部分用在发展基金。只要企业有钱，这个钱够用一般不贷款，民营企业更不喜欢贷款。我替银行打什么工？只有奇瑞有国家开发银行贷款。
到2008年为止，中国汽车全行业的利润从100多个亿增长到将近1000个亿。我们给国家交的税从188多个亿增加到了600多个亿，增长了4倍多。其中还不包括消费税和购置税，那两个加起来大概2000多个亿。中国汽车的保有量从2000年的1600万辆，到2008年年底增长到6000万辆。
3 .产品水平极大地提升，自主渐成主流
李安定：中国汽车工业这10年是历史发展的最好时期，从单纯制造到全价值链的延伸；自主品牌与合资企业成为支撑中国轿车业的两条腿；自主研发能力逐步形成；国内国际并购重组从尝试到成熟；海外建厂和出口；新能源研发。这些东西都是这10年中发生的。当然，汽车业的巨变，也被某些人所诟病和误读。
张小虞：10年来，首先，由小平同志倡导的“轿车可以合资”的开发政策不断完善，中外合资企业的产品，10年发生了巨大的变化，目前投放市场的产品大都达到世界同类产品的先进水平。和80年代把退市的产品拿到中国来，有着翻天覆地的变化。比如大众公司把涡轮增压缸内直喷的最新发动机技术拿到中国，引发各合资品牌纷纷引进先进的动力总成，推动中国汽车业了节能减排大幅进步。
第二，这10年，消化吸收已经奠定了很好的基础，主要是零部件的消化吸收。我们消化吸收取得了重大的质的变化。
第三，自主创新逐渐成为主流。自主创新最主要体现在自主品牌的市场份额，而且成为出口的主导产品。我们在商用车领域自主品牌的占有率85%以上。我国轿车的自主创新、自主品牌实质上的发展就是2000年以后开始的，我们自主品牌的轿车份额从零开始，到现在的30%。乘用车加上微车是46%。
自主品牌的车现在还是中低档为主。创建品牌要有一个过程，一开始开发3万元、5万元的，现在开发10万、15万，再高档的，一开始没有开发能力，人家也不买，有一个认知过程，吉利、奇瑞都是这样过来的，很不容易。后来的一汽和上海也是踩着人家的肩膀上来的，搞合资企业，积累了技术、人才、资金。直接开发中档车。荣威算B级车，一汽的奔腾算B级车，不容易，也走过很多很曲折的路。
4 .从最担忧到最振奋
李安定：入世谈判14年，一个最大的难点就是的中国汽车业的保护。最后以“幼稚产业”的名义，争取到6年关税逐步下调，进口逐步放开的缓冲期。尽管如此，许多人还担心一旦入世，中国汽车就会全军覆没。而这一噩梦并未成真，中国汽车业从一个计划经济的活化石，变成中国经济中发展最健康、最市场化的产业，中国老百姓从中获得最大的实惠。
张小虞：因此，我们可以概括地说：10年，中国汽车业从一个最令人担忧的产业现在变成一个最令人振奋的产业。我一开始在中汽公司工作，1992年就开始参与关贸总协定的谈判，后来变成WTO的谈判，到机械部来也是接着来，就是要谈对汽车业的保护。
当时把整个中国经济的产业分为3类，一种是挑战大于机遇，就是农业、汽车工业、金融业，划为A类。第二个是机遇和挑战并存，机床行业、机械工业列为B类。第三个就是机遇大于挑战。轻纺工业当时列在C类。最后的实际情况整个反过来。这是当时想不到的。
从1994年开始一直到2000年，汽车工业几乎没有增长，低速徘徊，1992年我们就达到120万辆，一直到2000年才达到200万辆，这一个台阶就要8年。
到1998年、1999年真是过不去了，全行业亏损，一汽、二汽发不出工资。1999年到低谷，这时苗圩受命于危难之时，担任东风公司总经理，满山满野摆的都是车，卖不掉。江主席到东风考察，眼看着他们过不了年，后来江主席拍板，军队买了两万辆，这才发了工资，过了年。
就是这么一种形势，2001年汽车工业马上就要应对入世，国民经济又在连续的调整中，我们的轿车工业几十万辆的产能，狼来了，你是小绵羊你就完了，真是令人担忧。我们向中央报的时候高度强调说保护8年，以轿车为代表的关税不得低于30%。最后谈下来是6年半的过渡期。
开放市场，汽车进口，包括零部件，在海关算总额。当时我们对WTO做了一个承诺，从进入那一年60亿美元作为进口基数，每年增长15%，直至到2006年取消配额的限制为止，这个承诺我们完全实现了。2006年取消配额，敞开了，敞开的结果，2008年就是进口300亿美元，差不多增了八九倍，远远超过了我们的承诺。每年如果增长15%，4年翻一番，我们等于翻了两番。
但是中国汽车的出口增长得更快，出口的总额从20亿美元增长到2008年的460亿美元，这几年进口同样增长，转折点是2005年的6月，出口开始大于进口。2000年进口40亿，出口只有20亿，现在进口300亿，出口460亿。
整车的进口从4万辆一直到40万辆。去年那种情况下我们进来了大概42万辆，进口还有增长。
整车特征管理从2004年开始，在2004年的产业政策里对国产化率做了规定。考虑到2006年要取消配额。就怕他CKD组装。后来欧盟、北美向世贸组织告我们，官司我们打输了，输就输了，该达到的目的达到了。奥迪、雅阁、通用的零部件国产化已经很高，成本低，国产零部件很有价格竞争力。进口零部件即使关税降低，成本还是下不来，迫使进口件装的整车价高了没人买。现在奔驰做不做国产化已经不是政府行政行为。不是政策要求你，而是市场逼着你选择。
这是开放、竞争、市场化的结果，你中有我，我中有你。只要改革开放的方针不变，在新世纪的汽车工业，这种趋势还会延续下去。
【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
