这不啻是一场地震，从美利坚到欧罗巴，在召回了数百万辆汽车、停止了8款在美国车型的生产和销售后，丰田全球业务陷入了一定程度的停滞。这不难理解，因为丰田汽车的卖点向来就不是依靠外观时髦或性能卓越，它的声誉正是建立在质量可靠和稳定耐用的基础之上。
但如今，曾经被视为质量标杆的明星企业也出现品质纰漏，这实际上已不再只是丰田自身的问题，而是对现代汽车工业的一次警告。或许正如分析师们所说，丰田生产方式中所追求的“挤干最后一滴水”的降成本目标，是导致此轮召回的直接诱因，现在该是对Toyota Way丰田模式重新思考的时候了。
都是成本惹的祸？
不少人将近来的一系列召回归咎于为了实现销量领先而进行的仓促扩张，但丰田自身并不认同，无论是总部高层还是海外员工，似乎从没有将世界第一作为行动纲领。如果说有什么一脉相承的地方，那就是深埋于丰田基因里近乎偏执的对低成本的热衷。从前社长张富士夫到前CEO渡边捷昭，都在不折不扣地贯彻TPS丰田生产方式的准则——尽可能地降低成本，尽可能地使用共用零部件。
不少海外媒体将召回的原因归结于丰田的精益生产方式出了问题，其实不然。今天发生的召回危机，问题并不在于今天，而是早已种下因果。实际上从2005年开始，丰田召回就屡屡见于报端，只不过没有这一次爆发之猛烈。
业界曾经有这样的比喻，如果说曾经挽救雷诺-日产联盟的联合CEO卡洛斯·戈恩是一个精明的成本专家，那么在成本杀手渡边捷昭面前，戈恩不过是小巫见大巫。业界公认，在成本控制方面，不可能有人能够胜过丰田。挤压成本一直以来就是丰田的标志性做法，但该公司从去年甚至加大了力度。据知情人士介绍，在去年的一次供应商会议上，丰田表示希望在2013年推出新车型时，将80%的零部件成本减少30%。由于大多数供应商都是丰田系统内的子公司，母公司的希望无疑是一个非达标不可的"硬指标"，明知不可为而必须为之。
当然，丰田自身也在经历史无前例的阵痛。《汽车人》记者在东京采访时了解到，虽然丰田并没有通过裁员来应对危机，但自中层以上开始，丰田的经理层已经放弃了奖金，就连总部的一些电梯也为了节约电费而被关闭。
对丰田有深入研究的海外分析机构认为，仅靠供应商还难以满足丰田降成本的要求，“丰田还必须做更多工作，包括使用更多的通用零部件，以及将生产基地转移到成本更低的新兴市场等手段。”但这样一来，最大的问题是，一旦某个环节出现疏漏，那么问题产品就会像病菌一样扩散到全部产品体系。此次召回数量之大、范围涉及之广，也是因为出现问题的油门踏板被广泛引用于几乎所有丰田产品系列中。甚至包括PSA和福特在内，那些与丰田共用零部件的其他品牌车型也在波及阵列。
此外，将生产转移海外，更多地从海外购买汽车部件，这种改变当然会使丰田节省不少资金，但新的生产设备、新的技术工人显然难以在短时间内达到熟练工人的娴熟和准确。自金融危机爆发以来，工人更是欠缺培训和提高的机会，从而可能会导致品质失去保障。据了解，过去10年里，丰田在海外的生产链越拉越长，海外生产车辆从2000年的175万辆猛增至2007年的430万辆。在海外生产规模急速扩张的过程中，丰田传统的品质管理难免有鞭长莫及之处，从而成为质量隐患。
一位熟悉丰田的业内人士告诉记者，现在丰田已经不能再像过去那样过分依赖这些日籍协调员。由于分布全球的各工厂不得不加快生产节奏以满足市场需求，这意味着它不得不从新手中提拔管理层，但是这些人常常在贯彻丰田生产方式时只得其形而不得其神。
丰田章男很清楚这个问题：在过去3年中，丰田雇用了4万名员工，他们对于公司文化知之甚少。这个问题不会突然间暴露，但它类似一种代谢紊乱式的疾病，当你发现时就已经太晚了。
分析人士指出，丰田之所以不遗余力地降成本，并不仅是深埋于丰田DNA中的血脉要求，还有相当部分来自于新兴汽车企业对丰田形成的紧追压力。21世纪初以来，韩国现代集团在全球呈现强劲的上升势头，特别是这场金融危机，当美、欧、日系车企纷纷收缩的时候，韩系车企成为最大的赢家。与30年前丰田在全球崛起的路数相同，韩系车企走的也是低成本、低价格的路线，但韩系车企在政府支持、劳动力成本方面比丰田都有着先天优势，这也是让丰田感到头疼的地方。
亡羊补牢不为晚
现在的问题是，丰田将采取何种措施弥补损失。机械故障并不难排除，丰田中国负责人告诉记者，只要将需要召回的RAV4开进经销店，用不了20分钟就能排除隐患。至于经济损失，海外媒体估计不包括民事诉讼在内，丰田召回的直接损失大约在20亿美元左右。虽然这不是一笔小钱，但对于年销售收入超过2000亿美元的巨无霸来说，还是可以承受得起。
难点在于，丰田如何挽回消费者的信任。鉴于不少消费者对“召回”二字天生敏感，进而对丰田汽车的质量产生怀疑。
实际上，召回多并不代表着问题多，不召回、少召回也不一定不代表问题少。在质量控制最严格的美国，2006年甚至出现过召回总数超过新车销售总数的情形，但即使在那种情况下，也没有引发消费者集中投诉和抱怨。对消费者而言，当汽车存在安全隐患时，汽车厂商是否以负责任的态度及时妥善处理，这或许是更值得关心的问题。国家质检总局一位工作人员对《汽车人》表示：“这么大批量的召回，我认为企业需要勇气和决心，希望大家用友善的眼光来看待召回。”
在1月29日宣布召回全部国产RAV4后的第二天，一汽丰田紧急召开发布会直面媒体质疑，公开解释关于此次大规模召回的细节。有业内人士评述，这样的反应速度和积极姿态在国内召回历史上并不多见。
对车企而言，无论隐患大小，召回都是一个负责任的举措。2004年以来，国内车辆召回时有发生，厂家处理方式却有不同。从以往面对此类事件的被动、低调，到如今的主动、高调，积极配合有关部门进行召回，体现了相关厂家对质量安全的日益重视，也是危机应对能力的增强。
一名企业相关负责人表示，以往汽车厂家对召回二字还是相当敏感，担心召回是否会影响品牌形象。随着国际国内召回事件增多，车企竞争不断升级，厂家开始以主动负责任的态度来面对召回的危机，并积极促成问题的解决。在国外，包括宝马、大众等企业都有过大规模的召回，但它们的品牌并没有受到影响，某种程度上，消费者对它们的产品及服务产生信赖。
此外，在越来越趋向制度化的汽车社会，厂家到底是用口号来忽悠消费者，还是发自内心诚信经营，消费者也变得更加理智成熟。如果厂家遮遮掩掩处理问题，让车主不了解事情的真相，反而加重车主的心理负担，甚至对企业和品牌形象也产生怀疑。
一位业内人士认为，在处理召回事情上，丰田有两点值得肯定：一是丰田对召回的极端化处置。无论国际国内，无论行驶里程长短，只要是出过问题的同一型号零部件，都在召回之列，召回本身就是一种态度；另外，在反应的及时性和应对效率上，也体现出丰田解决问题的诚意。
人都会失误，关键在于犯错之后能否诚实面对，即使是亡羊补牢，也可能获得谅解。
痛定思痛的反思
仅仅是半年前，2009年6月在美国调研机构的一份关于新车质量测评中，丰田再次蝉联榜首。而在去年12月份美国《消费者报告》公布的汽车品牌认知度调查中，丰田同样占据首位。表面看来，丰田的人气并没有因为召回而受到过多损害。但随着召回数量、范围不断扩大，也有分析师认为，召回对丰田造成的不利影响或许不会在短期内结束，外界对于其扩张造成质量下降的担心越发加重。
美国汽车分析师马瑞恩·科勒(Maryann Keller)认为表示：“丰田长期以来保持的高品质声誉正在褪色，它为此需要付出顾客流失的代价。” 科勒表示，品牌信誉的下降将对丰田几十年来提高自身可靠性和安全性的努力造成不利影响，毕竟正是高质量的汽车形象帮助丰田占据美国汽车销量第二位。而环球透视公司的分析师约翰·沃科诺斯基更是表示：“丰田难以在短期内解决问题。对汽车业而言，丰田召回是通用和克莱斯勒进入破产保护程序以来最大的危机。”
如果说消费者反应还有待时间观察，那日美两国的股市则更直接反映出对丰田召回担忧。在1月26日丰田宣布暂停在美国销售凯美瑞等8种型号汽车，临时关闭部分生产线后，丰田在日本进行交易的股票价格连续5天下跌，创下2009年5月以来最长连跌记录，一周内累计下跌15%，市值蒸发250亿美元。在美国，丰田一天内股价大跌超过8%，评级机构已将它置于负面观察名单上。
这不由得不让人感叹事物发展的戏剧性。短短一年时间里，全球先后两个最大的汽车公司，通用刚刚走出破产保护程序，丰田就陷入召回门风波。事实证明所谓的老大不好当，过度专注于规模和销量，很可能造成对品质和消费者满意形成的忽视，稍有不慎，就会功亏一篑。
事实上，早在两年前，丰田高层就强烈地表达出对发展前景的担忧。2008年1月日本媒体报道，丰田董事兼顾问奥田硕就指出:“丰田要超过通用争当世界第一这个想法就是最危险的。丰田的位置应该在第二名以下，比起单纯追求销量，丰田的战略应该放在提高利润率上。”报道对丰田销量的激增仅仅依赖美国市场的问题提出质疑，认为正是因为产能的迅速扩张才造成了丰田收益情况的恶化。“对于丰田来说,如今最大的包袱就是快速膨胀的北美工厂。在这种严峻的形势下，只有立刻关闭工厂，削减产能。”
令人不解的是，虽然前有奥田硕的警告，丰田还是继续在美国的扩张步伐。—位知情人士透露，这与丰田汽车的幕后推手三井物产不无关系。可以说，没有三井财团的背后支持就没有丰田汽车的辉煌。对丰田有相当影响力的三井物产支持丰田追求世界第一的目标，而此前的张富士夫和渡边捷昭即便认为有什么不妥，他们也无意表示反对。
到了去年6月份，接掌丰田不久的新社长丰田章男虽然迅速调整，放弃了过去10年来“张富士夫-渡边捷昭”时代的扩张战略，不再提及夺取全球15％市场份额的目标，强调工作重心重新回归到汽车质量与用户需求上来，这不啻为一针对症下药的良药，但没有想到的是，新战略转向还没来得及发挥作用，过去疏漏的恶果就接二连三地爆发出来。
更难超越的对手
当然，仅仅以丰田在本世纪初里获得的超过600亿美元的盈利，过去两年区区几十亿美元的亏损并不会对这个庞然大物造成实质性损害。即使丰田汽车召回的数量比对手加起来都要多，但直到现在也没有人敢勇敢地站出来说：“我已经超过丰田。”这并不是自谦或是低调，而是因为丰田在研发、生产、销售、零部件配套以及品牌体系力仍然属于全球一流。
一位长期在美国居住的华人告诉记者，根据他的判断，在现阶段美国，机动车保有量最大的就是丰田品牌，与此同时，丰田的凯美瑞和卡罗拉长期以来在全球中高级车和中级车细分市场上保持领先，丰田的豪华品牌雷克萨斯在J.D.Power上的故障率10年也稳居前3名，毫无疑问，丰田过去、现在一直都是全球制造型企业的楷模。即使在美国媒体对丰田过度热情地报道中，美国公众对丰田的热情也并没有受到太多影响。根据美国广播公司新闻部上个月所做的一份民意调查显示，63%的美国人仍对丰田有好感，72%的受访者认为“召回门”不会影响他们购买丰田车。
或许这也正是丰田汽车信心所在。即使在召回风暴最猛烈的时刻，丰田高层发布今年的产销目标时也并没有被动摇。1月27日，丰田表示，将力争在2010年使全球销量提高6%至827万辆，其中海外市场达到614万辆，本土市场达到213万辆，并有信心在2010年财政年度恢复盈利。
“不能否认一系列召回对丰田造成的短期影响，但也必须看到，在经历了此次痛定思痛的反思调整后，丰田必将不惜血本地保证质量稳定品质，而那原本就是丰田的强项。经过这次阵痛后的丰田将是其他厂家更加难以应付的对手。”一位业内人士意味深长地说道。
