就在汽车企业为汽车市场的高增长而开足马力，老百姓开始争先购车之际，政府开始着手研究开征机动车环境税的消息不胫而走，紧接着北京市发改委又公布了对繁华商业区上调停车费的方案。两则消息一虚一实，都与广大汽车消费者的用车负担息息相关。刚回暖的汽车市场能承受汽车消费环境恶化的影响吗？
其实，有关汽车购置和使用过程中的税费，近几年常被大家提起，汽车税费改革的建议在许多场合被反复讨论。现行的汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在“抑制购买、鼓励使用”的倾向。尽管近年来针对一些单项税种进行了调整，朝着“节能减排”的大方向变化，但对私人汽车消费快速增长的我国汽车市场实际状况，现行税费体制已经对汽车消费形成一定的抑制作用。
与发达国家相比，我国私人轿车的人均拥有量仍处于较低水平，汽车消费市场存在巨大的潜力，鼓励汽车消费应当是现阶段乃至未来一段时间的长期目标。但是，2009年汽车市场意外的高增长，却促使一系列抑制汽车消费的“新政”又伺机出台，中国汽车“高消费”的帽子何时才能被摘掉？
通过与国外汽车税费比较可以发现，国外汽车税费约5-6种，中国汽车税费加起来有20多种，有的地方甚至多达40多种。而车辆购置阶段税费占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%～11%，德国为19%，英国为23%，而中国高达25%～67%（增值税17%，消费税1%~40%，购置税7.5%~10%）。众多购车时需缴纳的税费，已经使中国消费者不堪重负，一些地方还收取牌照费数万元，增容费（15%左右）或消费附加费等多种名目的税费。
相关统计数据显示，2008年，美国人均年收入3.8万美元，英国人均收入是2.8万美元；而中国人均年收入仅1100美元，北京人均年收入3530美元，上海人均年收入3810美元。也就是说，2008年中国人均年收入不到美国人的1/30，即使是收入最高的上海人年收入也只有美国人的1/10，纽约人的1/16。然而，中国的消费者却要为“享受”有车生活承受远高于美国人的税费负担。
根据汽车税费的结构特点及不同作用，国际上，一般按汽车购买、拥有及使用3个阶段设置税费科目，并以较少的税种覆盖3个阶段。
购买阶段的税费，指消费者在办理各种手续以获得新年合法拥有权阶段所必须支付的税费，如增值税、消费税、购置税、注册税等。通过调整汽车购买阶段的税费标准，可以达到调整消费结构、控制环境污染和促进产品升级等目的。例如韩国，通过在汽车特别消费税、车辆登记税、车辆取得税上对微型车实施免税措施，从而达到促进微型车购买量提升的目的。
拥有阶段的税费，是消费者购买汽车之后，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如汽车税和养路费等。对汽车拥有阶段税费的征收，更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要。目前，大部分国家利用级差汽车税率达到鼓励节能环保车辆的生产、进口与使用。
汽车使用阶段的税费，主要有燃油税和过路过桥费等。因为汽车只有在行驶时才涉及对公路及道路的使用与消耗，交通设施的建设维护费用应由汽车使用者承担。国外大部分道路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收，许多国家将燃油税作为汽车使用阶段的主要税种。
针对汽车的税收，大部分国家实行鼓励购买、限制使用的政策，通常购置阶段的税费在车价的20%以下，但在使用环节中征收高额的燃油税，以一辆车平均使用12年计算，全生命周期缴纳的保有和使用的税费（主要是燃油税和汽车税）大约为车价的80％，利用这样的税收政策组合措施，一方面可以促进汽车产业的发展，另一方面引导消费者有节制地使用汽车，将汽车使用与节能环保紧密结合。
从汽车税费结构的3个阶段特点来看，环境税应该属于汽车使用阶段的税费，根据谁使用谁付费的原则，以及对环境造成影响的不同程度来制定。国家从节能减排的角度出发考虑征收机动车环境税，这无可非议。但从我国汽车税费的实际情况来看，税费科目繁多，交叉收费严重，且税费结构亟需调整，一项新的税种不仅增加了增收管理的相关工作，更重要的是会使消费者从心理感受税费负担加重。比较各国汽车使用阶段的税费，美国征收的燃油税为油价的30%，德国为260%，法国为300%，日本为120%，而我国目前的燃油税不足油价的20%，但是如果考虑到我们国家的汽车消费者要支付高昂的过路过桥费，中国汽车消费者在使用环节的税费负担并不比其他国家更轻。
因此，未来我国的汽车税费标准应与国际标准趋同，建立“轻购买、重使用”的税费结构，适当降低购置阶段的税费，提高使用阶段的税费。而用于环境改善目的的环境税，可以在燃油附加税中分出一定比例，不必设立新的税种。同时，环境税的征收重点应该是理顺税费结构，而不是加重消费者负担，因此，环境税的开征前提是清理和取缔不合理的过路过桥费，应该逐步甩掉汽车“高消费”的帽子。
