1912年4月，孙中山辞任临时大总统后，开始去实现他的远大理想——为中国修建10万公里的铁路网。
然而，这个宏大计划即使在整个20世纪都进展缓慢。铁路运输发展远不如公路与航空那般来得迅猛。20年来，相比于德国、法国、日本等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。
当“四纵四横”的高速铁路规划日渐变为现实，当飞驰的国产和谐号动车组创造出一个又一个令世界惊叹的速度，中国高铁仅用6年，就走完了发达国家30年的高铁研发之路，一举成为第4个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。
2009年12月26日，武广（武汉-广州）高速铁路的正式通车则具有更大的昭示意义，这是全世界运行速度最快、运营里程最长的高速铁路，平均时速可达350公里。随后，在2010年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路——郑西高速铁路（郑州-西安）也正式投入运营。
显然，中国正在向“高铁时代”全速前进。毕马威会计事务所（KPMG）称，中国铁路建设预计将在2012年达到顶峰，计划到2020年新建的1.6万公里告铁路中，有1.3万公里将在2012年年底完工。“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。
这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。或许已到了该庆贺的时刻。借助高速铁路，孙中山的百年梦想正在迅速成为现实。然而，在欢呼雀跃的背后，却并不是每一个人都能笑得如此开心。
一个时代的交通格局之变，正在如火如荼地展开。对于已经达到世界先进水平的中国高铁技术而言，遍布各地的高速铁路建设正在将中国交通带入另一个时代。尤其是当大家都在热议高铁与民航“地对空”的激烈竞争之时，却还有一个行业因为高铁而命运多舛。
铁路提速及高铁时代的来临，直接给很多本来就濒于亏损的公路运输企业带来了灭顶之灾。相关数据显示，很多线路的实载率低于50%（公路客车能否盈利的生死线），公路客车市场因前几年的高速扩张而导致运力过剩，需求量进一步降低；而受金融危机影响，每年近8 000辆的10.5 m客车的租赁客车市场需求急剧萎缩，同时，原有租赁车辆的闲置也进一步拉低了市场需求。
“公路客运经营者挣不到钱，就会放弃这个行业。很多人放弃，这个行业对大家的吸引力就越来越低，国内市场在萎缩，出口市场也遭遇了很大的挫折，客车企业的销售利润不乐观啊。”这是一位不愿透露姓名的客车企业负责人的原话。
尽管不像民航那样，成为最直接受高铁影响的行业，但也从来没有一个年份，能像2009年这样让中国的客车企业面临如此严峻的市场环境。年初颁布的国家扶持汽车发展的各项政策中，鲜有与客车有关的利好消息，公交市场虽然有不少亮点，但是不足以支撑全局。虽然按照国家的规划，对于高铁、公路、航空的投资会采取均衡发展原则，在4万亿元的基础设施投资项目中，公路建设会是其中的重要一环，只是这种拉动作用传递到企业内部却尚需时日。
从某种程度而言，高铁时代仅仅只是一个催化剂而已，中国客车企业的压力和自身存在的瓶颈，早在铁路提速时期就已经出现。
面对客源分流，市场萎缩，曾经的公路客运“黄金时代”不会重来，中国客车企业究竟该如何应对？尽管这已不是一个什么新鲜的话题，但却成为中国客车企业是否能够持续生存发展的一道重要关卡。
洗牌大潮前夕
“高铁时代到来，对中国客车企业的冲击非常大，但这种外部的压力是一件好事，能够促进客车市场重新调整。”新华信上海分公司研究副总监金永生这样告诉《汽车人》。
道理很简单。从目前来看，中国大大小小的客车企业在百余家左右，除却宇通、苏州金龙、厦门金龙、金旅、黄海、亚星、安凯等几家大型客车制造企业之外，多数为一些盘踞地方的中小型企业，本身并无太多的核心竞争力，通过外购或者是地方政府的保护得以生存。
“中国客车市场的容量其实并不大，市场集中度也很高，客车企业散、乱、差的局面有可能在高铁的冲击下得以调整，一个行业发展不好的原因，就是因为企业数量太多了。”金永生如是说。
这也意味着，高铁时代将会促使中国客车产业自身的矛盾进一步爆发，包括技术、品牌、网络等一系列衡量产业是否良性发展的诸多要素，都会在新的市场环境中得到重新考评。然而，这种调整效应并非在短时间内就会显现，因为高铁时代虽然到来但还未在全国范围内大面积铺开，而中国客车产业格局也将会在很长的一段时间内处于重组整合的过渡阶段。
总体来讲，情况还不是想像中的那样糟糕。
其一，由于高铁建设成本及其高昂，“四纵四横”高铁网主要集中在人口密度大的东部和南部，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群，而在人口密度较小而地形复杂的中西部地区，却尚是空白地带。所以，高铁覆盖不到的区域，将会成为民航与客车企业挖掘优势的地带，尤其是在一些基础性城市，长途客运将会对一些收入较低的务工者有一定吸引力。
其二，中国经济增长的势头正由沿海地区向中西部地区推进，中西部的购买力将随之升级。在经济的发展过程中，客车作为全球人口大国的主要交通工具，发挥的作用不可或缺。在大、中城市之间陆续开通动车组后，必将带动小城市之间、县城与城市之间的区间交通运输业的兴起，而承担运输任务的交通工具主要以客车为主。随着城镇化建设的推进，区间客运市场将进一步兴旺起来。一些县级城市也开始构建公交运输体系，而高速公路的逐渐联网，村村通道路的建成，又促进区间交通的畅通无阻。随着全社会旅客运输量的增加，铁路提速后客运量增加的同时，公路旅客运输量也在同步增长，有时超过铁路的增幅。
其三，沿海及大城市对客车的需求也在升级换代，其主要表现在公交客车市场，2010年的增长将优于营运客车。由于公共交通属于民生工程，政府的投入将是一个持续不断的过程，虽然2008年、2009年投入的规模有限，但今后3年，公交车的比例会直线上升。
综合这3个方面的因素，各大主流客车企业都对高铁的冲击看待得相对乐观。
安凯汽车董事长王江安就打了一个比方，高铁的确能从一个中心城市到另一个中心城市，但两边的郊县怎么去走？这就是现在公路运输上的一个盲点。如从合肥到昆山，昆山在安徽是一个经济很发达的地区，肥西和肥东会有很多人到昆山工作，但是到昆山就要从合肥先坐火车到苏州或上海，然后再转车。“如果有更好的产品，甚至价格更高一些，一般人都不会愿意去倒腾，如果有比高铁更舒适的客车，这也是应对竞争很好的途径。”王江安说。
福田集团北京客车分公司副总经理刘国强也指出，考虑到高铁经停的站点少，在高铁延伸不到的地方，公路客运可以提供“延伸需求”，此外，高铁、公路客运和航空客运还可以展开有效合作，达成共赢。他这样告诉《汽车人》：“行业每次变革，都有失去的一面，也都有得到的一面，因为中国太大了，地域性也太复杂了，多元化的需求是肯定有的。”
可以看到，当所有的客车企业都面临来自外部的同样压力之时，曾经利润最大来源的长途客运市场正在快速萎缩，那么无论是主攻农村市场，还是抓住城市公交升级契机，亦或是节能减排的技术创新，它们都必须根据自身的实际情况寻找不同的生存出路。找到了，那么就能持续经营，若找不到，则只有接受优胜劣汰的现实。
目前几乎所有的客车企业，无论大小，都在负压前行，并跟随市场的变化在进行调整。我们也能听到包括宇通、金龙、安凯等主流客车企业明确应对高铁冲击的突围声音，并有所实际行动。但诸如宁波吉江、同心客车等地方企业，却似乎有点自顾不暇了，它们并不是中国客车业的主流，最有可能在这一轮调整大潮中成为出局者。因为大家面临的外部环境都是均等的，所谓竞争完全在乎自身的能力。
安邦咨询一位不愿透露姓名的分析师告诉《汽车人》，就客车市场现状来看，客车企业对于高铁冲击的反应和适应，需要一个较长的时间调整周期，而“三龙一通”（苏州金龙、大小金龙、宇通）占据中国客车市场份额半壁江山的格局，短期之内不会改变，剩余50%的市场份额，则会在近百家大小客车企业之间发生分割转换。即使中国客运市场从长途主要转向中短途，也依然会是一二线企业占据主导地位。
危机出现的时候，通常也是一个行业洗牌时刻的到来。强者更强，弱者则更弱。尽管这还需要一个时间过程，但没有核心竞争力的地方企业却已是如履薄冰，因为“三龙一通”之外的50%市场份额要在百家企业之间发生争夺，势必激烈。
新商机与新挑战
中国客车产品的结构性调整已经开始。适合长途客运的大型产品在企业销售比重中日渐下降，而10米以下适合中短途客运的产品随之增多，并且在安全性、舒适性、经济性等方面相比以往都有了很大的提升。而在抓住传统客运市场的同时，新的市场环境也催生了新的客车商机。
总体而言，新的商机主要出现在乡村公交、城市公交、新能源这三大领域。
中国农村地域广阔，人口较多，尤其是国家加快农村基础设施建设，出台村村通工程，为农村客运市场带来了广阔前景。近两年，包括金龙、宇通、安凯等主流客车企业都针对农村市场需求出发，开发出7-10米、15万-25万元的中低端客车。
不过，抢占巨大的农村市场份额固然是必然举动，但并不代表中国的客车企业对于农村市场有了全面的了解，究竟什么样的产品才适合农村用户的需求，目前还没有一个清楚的答案。毕竟我国的经济发展不平衡，无论是经济状况还是道路情况，差异都十分大。比如东部发达地区和西部不发达地区的乡村之间，需求不尽相同，虽然同样是乡村线路，西部一些地区可能还停留在农用车阶段，而浙江的部分地区已经要求给乡村客车配置空调了，所以，乡村客车并不完全意味着就是低档车，高档的乡村客车也有着相当的消费群体。
目前，除苏州金龙主打乡村客车的高端市场之外，大多数企业都在农村市场通过价格战，也即以低成本的低端客车获取销量。因为农村客运车主对于价格的确敏感，这是一个无法回避的事实，这也成就了诸如少林客车、牡丹客车这类二三线品牌在2009年的“风生水起”，甚至一些本已乏力的企业更是因为农村市场“死而复生”。
在农村市场依靠低价产品抢夺市场，成为各大客车企业常见的手法，产品也未免出现同质化现象。选配有所相似，质量却千差万别，这就完全取决于客车企业对产品配置性能的掌控能力了，自然对弱势企业提出了较高的要求。
另一方面，如果要真正深耕农村，就需要与之配套的服务网络，毕竟农村市场曾是各大客车企业的空白地带。这样的道理不用多言，主流企业也正在加大农村网络建设工作，谁的渠道最先下沉，就能抢占更多的市场份额。但部分二三线品牌却并未对此重视。比如友谊客车这类三线品牌，在记者问其售后服务如何保证时，该品牌销售人员却表示这样的担心是多余的，“因为一般很少有买主关心维修问题。”
业内人士指出，低成本的产品固然能够取得较大的市场份额，却并不能带来相应的丰厚利润，那些仅在农村市场走低价路线的企业，前景堪忧。
而在城市公交领域，双层客车成为公认的应对高铁竞争的有效手段，因为通过大容量的客车运营，可以最大限度地降低单位旅客的成本，而且在快捷、舒适以及安全性方面，双层客车能够优于一般的客车产品，在客运市场的竞争力会更大。与普通单层大巴相比，双层豪华大巴最大的竞争优势在于承载量提高了一倍，从而大大降低了客运公司的经营成本，使得公路客运能以更低的票价吸引客源。比如，一辆80座的双层大巴，可以拥有两辆直达快巴的座位，但人力成本却减一半，油耗和过路费则节省30％～40％，运营收入几乎是普通客车的2倍。
“高铁拼的是速度，公路拼的是价格与便捷。”青年汽车商用车销售公司总经理陈朝梁这样说。他表示，随着双层豪华大巴的普及，公路客运有望凭借低廉的票价以及点对点的便捷运输方式，吸引更多中低收入者回归公路客运市场。
还有一个无法忽视的契机则是，伴随旅游业在中国的蓬勃发展，越来越多的城市也在引进双层旅游观光车，开阔的视野让游客将城市美景尽收眼底，单座的低油耗也满足城市对绿色环保近乎苛刻的要求。以北京为例，奥运会期间，北京公交集团特地订购80多辆亚星观光双层车，由于良好的运营效果，奥运会后，北京公交又追加了30辆。同样看好双层旅游观光市场的金龙、亚星和黄海，也积极投身旅游观光双层客车的研发，并很快推出独具特色的双层精品。
双层大巴的前景固然美好，但由于国家并未制定关于双层客车统一的安全标准，准入门槛较低，甚至出现不少厂家以低价进入双层客车市场的情况，双层客车的安全性一直饱受质疑。去年，广西交管部门就出于道路安全考虑，对双层客车提出了限购要求，为踌躇满志准备大举进军公路客运的双层客车，泼了一盆冷水。
尽管按照各大客车企业的统一说法，业界对于双层客车的优越性还存在着一个认识的过程，但这也意味着，发展双层大巴的时机还不太成熟，而且目前双层大巴的市场还不算太大，每年销量约在2000辆左右，且一直为少数几家企业所垄断。2008年，青年尼奥普兰一家就占了双层客车市场八成以上的销量，排名第二的则是安凯客车。除这两家企业外，其余客车企业的双层客车产品的销量不到5%。加之地方政府保护主义，双层大巴市场处于竞争并不充分的环境。即使双层大巴的投资回报率很高，但如果在运力过剩的情况下，无法达到100%的实载率，所谓高回报率也只是一种理想状态。
从这个角度来讲，现阶段对于双层客车的投入，一线客车企业更多在于技术储备以及品牌影响力的提升，至于那些目前属于跟随者的二三线品牌，花费上百万费用对双层客车进行开发，是否有点得不偿失了呢？
同样的道理，适用于目前各大客车企业在新能源领域的角逐。
随着国家政策向新能源汽车的倾斜，中国的新能源大潮日渐兴盛。尤其是“十三城千辆”计划与明确补贴政策的出台，更是给中国客车行业注入了兴奋剂。按照目前的采购趋势，“千辆”中约70%的采购将集中于混合动力车辆，而长度为10米以上的城市公交车更是政策补贴的重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元，新能源价格过高的障碍被打破之后，新能源客车在一夜之间成为现实，诸多厂家不遗余力地高调打出以混合动力和纯电动为代表的研发旗号。
然而，中国现在的新能源客车市场究竟有多大？
根据欧洲最大战略咨询公司罗兰贝格的分析，我国的新能源车市场在2015年之前还处于产品导入期，也就是市场培育的阶段。在短期内,虽然政府投入大量资金扶持，但中国客车企业又有多少能够突破技术瓶颈？仅仅为了争取项目资金，并保证自己的业绩需要，采取外购核心零部件组装进行大跃进，成为很多厂家的通病。
而一些本来有技术优势的主流企业，比如“三龙一通”、恒通、中通等客车厂，在传统能源客车技术上有深厚积淀，也在整车设计、总成匹配方面具有较强技术实力，但因为地方政府的保护主义，它们很难在这场新能源大战中胜出，因为本就不大的市场份额被各地政府分割，无法充分竞争自然也就无法集中定单形成规模效应。
综上3方面所述，《汽车人》分析认为，新的商机固然出现，但不代表马上就能取得市场效果，客车企业应该在新品储备方面积累力量，毕竟新品的更新开发周期时间较长，市场验证也需要较长过程。激进不能长久，杜绝跟风，根据客户需求进行改进现有产品才是务实之道。
有这样两个例子。比如长安客车针对节油性能对产品进行适应性开发，与清华大学长期合作，根据不同线路、城市、客流量、运输距离、地貌进行大量试验，从而得出合理的发动机功率、变速器速比值，而合理的匹配又可降低油耗；安凯客车也针对公交企业研发了一款公交车产品6110JK50，这款车的特点是广告位特别大，更适合用户增加广告收入。
借用汽车工程学会韩镭副秘书长的观点：“在一定的成本投入基础上，最重要的还是需要研究对路的市场，采取差异化竞争手段。”
产业亟待升级
有这样一种说法：“高铁时代的客车生机，在于如何覆盖高铁和动车到达不了的县级市，以及提供更加人性化的服务。”
此话固然没错。如果说产品、网络、品牌还有相应的硬性指标去判断，那么“人性化的服务”却是一个大范围的概念。按照一般的理解，这是客运企业需要思考的问题，至于客车企业，只需要提供符合客运企业需求的产品就足够。
实则不然。“人性化服务”不仅仅是要考虑到乘客的感受，更要考虑到客车用户的需求。《汽车人》经过调查发现，维修服务不方便是很多客车用户的共同感受，按照一位用户的原话来说：“发现车辆的发动机有问题后，打电话给厂家，却告知要我自己联系发动机供应商，最后去的维修点并不是主机厂的，而是这家底盘供应商的维修点，而且在我们当地，该供应商还没有设立维修点，只能去相邻的省市。”
金永生也告诉《汽车人》一个很有意思的现象，在他曾经的调研工作中，发现玉柴发动机维修网点的电话号码，同时出现在宇通、福田、金龙等客车企业经销商的通讯录中。
这种现象，已经不是用服务网点布局不到位这一单一原因来解释的了。
众所周知，中国客车行业多年来的主要生产模式，是采用外购部件总成，自己制造车身进行组装生产，包括新能源客车也是采用伊顿等国外总成。正是这样的做法使得中国客车被视为汽车行业中技术含量低、进入门槛低的整车生产领域，也无法真正在高端客车领域与国外同行竞争。更有一些二三线品牌，不仅仅是外购发动机总成，就连驾驶室之类的部件几乎都是通过购买获得，成为了真正意义上的组装工厂。
“所有的部件都可以购买，但在产品卖出去之后，技术却不是你的，不仅仅是售后维修服务不能由厂家控制，当市场需求发生变化而要对产品升级时，这些没有核心技术的厂家也只能求助于配件商。”金永生感叹。
当然，中国客车市场特有的“点菜模式”也是导致这一局面的重要原因。前几年，由于客车市场的需求并不像轿车那般复杂，对整车组装技术的追求大过于核心技术的钻研，尤其是客户为了降低成本、方便维修保养，通常采取“点菜”方式进行采购，也即客户在购车招标过程中指定配件的品牌和型号，参与竞标的客车产品必须符合这些要求才能获得竞标资格，就连空调、轮胎、座椅这些大的配件甚至油漆、内饰、玻璃，也被客户严格要求。
中国客车统计信息网首席分析师佘振清曾撰文指出，在“客户点菜”模式中，客车企业由于处于从属地位针对客户所点的配套件又必须进行适当调整，成本增加不可避免，而且客车企业自身成熟的配套网络也失去了相应作用。
不过，伴随市场的成熟，各大公交系统正在逐渐摒弃“点菜模式”。抛却这些外界因素，中国客车从整个产业链条上实现技术升级，整合产业资源，强化主机厂的主导地位，已经成为高铁时代的重大课题。
中国目前正在兴起的新能源客车潮，正在依靠产业联盟模式来形成合力，从整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等，都成为联盟中的一员，可以通过大范围的资源调配降低研发风险，实现企业优势互补，提高产业竞争力。
至于传统客车领域，产业联盟方式并未通行，有实力的客车企业都倾向自力更生，在关键技术方面实现跨越式发展。无论是“三龙一通”，还是少林、牡丹这样的中小企业，都已经不再外购底盘，而是通过购买散件进行底盘组装，客车企业的底盘自制率不断上升。
而像江淮这样以底盘起家的客车企业，更是有利于发挥技术积累优势。据悉，江淮针对乡村市场推出成熟的4DA1自产发动机底盘，以较高的稳定性和较低的燃油经济性赢得乡村客车公司的认可，而自主研制的7米前独立悬架底盘——江淮宝斯通底盘面世并形成整车销售，填补了自主品牌在高端商务、旅游用车市场的空白。为了适应城市公交新能源的发展方向，江淮汽车还推出了配备超级电容的油电混合动力客车底盘。
不过，由于核心零部件技术，包括发动机、变速箱、车桥、悬架等，依然更多掌握在配套商手中，尤其是国外配套商。因此，对于中国客车企业而言，不仅要在新能源领域实现产业资源的合力，传统客车领域也应该建立稳定的产业合作关系。
“除了合作之外，我认为有实力的主机厂可以整合国内一些配套厂，而有实力的配套商也有可能去整合一些二三四线客车品牌，技术整合之后，类似重卡行业‘潍柴+陕汽+法士特’那样的产业链条，将会促使整个客车行业发生重大变化。”金永生分析说。
中国客车行业的技术升级，已是必然之势，但技术升级的前提，则是需要客车企业主动去了解市场的需求，而不是因为“B2B”模式限制而一味听从客户提出的要求。技术软肋的背后，它们更缺乏的是对市场的实际把握，包括一些专业的市场研究公司，也很少接到客车企业委托的调研项目。
一个时代的交通格局之变，带来了市场需求的多元化，中国客车亟待破题。宇通的自主研发，福田的新能源开拓，苏州金龙的全方位合作，桂林大宇与上海申沃的合资路线，安凯、青年的技术引进……企业选择了什么样的发展模式并不重要，当务之急，不是被动地夹杂在客户与配套商之间，而是如何能够在市场层面保持主动姿态，这样技术升级与产业合作就有了准确的方向与定位，也为中国客车业的涅槃重生带来希望。
