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中国汽车,1994

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2010-03-03 16:47:28

纵观这一年,从产业政策到发展私人轿车,从中央到地方,从业界到国际,从官员到百姓,都对汽车投入了历史上从未有过的关注与期许,也从来没有过全球的汽车巨头对中国伸长了脖子那样感兴趣,中国人也从来没有过如此自由地抛开禁忌奢谈汽车。回望1994,中国汽车终于以家轿的名义开始了与世界对话,站在了一个新的历史起点上。
       数字是最好记的一种符号,也是最能说明问题的文字,它既能记忆,又能表白,却又能说明。所以,借用1994这个数字来描述中国汽车的历史转折,也许比较恰当。理由是,这一年,国家出台了《汽车工业产业政策》,《人民日报》发表评论员文章指出,“这个产业政策是指导我国汽车工业发展的重要文件,是当前和今后一段时期调整和优化产业组织结构和产品的主要政策依据”;其次,年底召开了“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”(英文缩写“PSE'94”,后来简称“国际家庭轿车研讨会”),后来被业界称为“世纪家轿盛会”;再是,发生在同年郑(也夫)樊(纲)两位为代表的“中国是否要发展私人轿车”的争论,使一场旷日持久的全国性的汽车大讨论升温到了高潮。
纵观这一年,从产业政策车到发展私人轿车,从中央到地方,从业界到国际,从官员到百姓,都对汽车投入了历史上从未有过的关注与期许,也从来没有过全球的汽车巨头对中国伸长了脖子那样感兴趣,中国人也从来没有过如此自由地抛开禁忌奢谈汽车。
这是个春风荡漾、沐浴在改革开放中的思考年代。
1994,对于中国汽车来说,这是个历史转折的年份,它明确宣告了自己的选择方向。
这一年,发展汽车被党的十四大确定为我国国民经济的支柱产业,国家首次明文规定“鼓励个人购买汽车”,释放出“汽车消费”的概念,在“汽车全民大讨论”中看到了汽车将会给这个国家和百姓带来福祉。敏感的西方人士从中国开放私人汽车市场嗅到了潜在的市场诱惑,意识到一个国家将要发生的变化。德国大众原董事长哈恩在他的回忆录中对于他的判断和远见颇为得意地感到庆幸,在成功地与上海签订了合资项目后,又果断地亲赴长春拿下第二个合资项目,为今日大众在中国左右逢源圈下了令人羡慕的两块良田。
这一切似乎都是为了一个时代的到来在孕育着……
去北京,途经大白窑,总会想到1994。
上个世纪80年代初,这里还是城乡结合部。三环还没建,除了几个公交车的终点站外,就是散落的工厂。在老北京看来,这是个较偏僻的地方。后来这里盖起了巧克力色的建筑群楼,以中国国际贸易中心、中国大饭店、国贸写字楼聚集效应而出名,使它变成了北京的黄金地段。现在看来,这是中国引入最早的“中央商务区”概念的雏形,现称CBD。但人们还是习惯称“国贸”,也就成了北京最具现代化地标的地名。
在北京,这里成了举办各种国际性展览和会议的重要场所,相当于上海的国际会议中心。在我的记忆里,1994年,中国汽车被世界所瞩目,称为“世纪家轿盛会”的就是与“国贸”联系在一起。上个世纪90年代,这里不仅是跨国公司总部的青睐之地,也是最国际化和现代性的时尚之地。
中国大饭店,国贸中心,对于中国汽车来说,留下了也许不仅仅是一个历史的记忆,而是一个难忘的历史场面……
 
10年试水与战略抉择
 
1985年,上海大众成立,中国轿车工业正式起步。从各种资料来看,这也是被逼出来的。
改革开放初期,轿车需求量很大,给人印象最深的就是挡不住的汽车进口潮。
“六五”期间,我国进口汽车52.7万辆,占我国同期汽车产量的三分之一强,使用的外汇约占同期我国石油出口创汇的三分之一。建国以来,进口汽车所用资金是我国汽车工业投资总额的3倍。
时任中国汽车工业公司总经理的陈祖涛回忆说,1981年到1986年,进口车花费了8.5亿美元,达18.3万辆,轿车成了用汇最多的商品之一。
这是为什么?
陈祖涛说,当时(上个世纪80年代)公务车需求量大,而上海和长春生产的轿车(上海牌和红旗),加起来也只有几千辆。况且,当时能批量生产的也只有上海牌轿车。杯水车薪,难以满足当时的干部日益增多的需求。时任上海汽车拖拉机公司董事长的蒋涛回忆说,当时有人担心我们生产的轿车卖不出去,连德国人都不愿意承担责任,主动把销售权让给中方。但我们心中有底,生产2万辆桑塔纳根本不够分(计划分配)。
事实真是如此。当年主管汽车的最高领导饶斌决定把引进轿车装配生产线放在上海的设想,除了要找一块“发展轿车业的试验田”外,还有一个重要的外因就是挡住轿车的进口潮。
上个世纪80年代,海南汽车走私猖獗,拼装车泛滥,进口车大量涌入,其中最多的是轿车。每逢“两会”,人们议论最多的是在人民大堂前停的“万国牌汽车”,而马路上跑的都是洋车。所以,中国门户打开之后,先是洋家电破门而入,再是进口汽车长驱直入,刺激了中国人的自尊。
当时面临的问题是,“有钱买轿车,则无钱造轿车。更不准普通老百姓购买轿车”。对此,不少人想不通。在这样的背景下,上海将一个技贸结合的轿车装配引进项目转变为合资生产轿车项目,这不能不说是中国汽车史上的破冰之举。可以说,这也是对“想不通”的最好回答。“我们很早就想大干轿车了(技术改造),苦于没有机会。”原上海汽托公司(上汽前身)总经理仇克说,北京把引进轿车项目放在上海对于我们来说,是天赐良机。
但是,干轿车并非那么简单。自1949年新中国成了之后,私人拥有汽车的历史被终结,轿车被看作是资产阶级的生活方式,也就与消费无缘。即便是改革开放了,人们对于发展轿车还是心有余悸,存在很大的分歧,交锋不断。在上海与德国大众的漫长的谈判当中,来自“左”的干扰不少,甚至顶着“卖国”罪名,深陷“被洋人牵着鼻子走”的诬告压力,由于观念和思想的不统一,为中国第一个轿车合资引进谈判带来了不少的难度。今天看来,已成为历史,但对于中国轿车工业来说,则是一个艰难的探索。所以,一个本来属于单纯的技术引进,经济合作项目必须经过中央同意,由改革开放的总设计师邓小平批示之后才能进行。这件事本身对于改革开放的基本国策就意深长。若干年后,回忆往事,蒋涛说,尽管上海与大众合资是个地方项目,实际上是国家项目。
1987年11月,在一份国务院“关于研究汽车工业发展问题的会议纪要”的文件中明确指出:“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽和上海大众汽车公司。”也就在这一年的北戴河会议上中央决定,“中国要发展自己的轿车工业。”
这一思想的统一是经历了几次重大的跨行业的战略研讨得出的结论,是整个产业和社会站在国家层面对于汽车何去何从的思考做出的判断。
1987年5月,国务院发展研究中心主任马洪在“中国汽车工业发展战略研讨会”上说,“当前所以要对汽车工业发展战略做出选择,是因为发展汽车工业,直接关系到我国现代化建设的步伐和未来的经济、科技、社会的发展。它的影响远远超出了一个产业的范围,具有重大的战略意义。”他认为,在汽车工业中,小轿车工业的发展又是一个具有全局意义的战略性问题,中国要不要、能不能和在什么时候、什么条件下发展和普及小轿车,已经引起国内外广泛的注意和研究。从许多国家的历史来看,在经济发展到一定水平时,几乎无一例外地走上了汽车化的道路,汽车化成了现代化的一个标志。
基于这样的共识,大家认为,“中国应该发展轿车工业。中国现在就要动手发展轿车工业。在发展轿车问题上,我们已经晚了,我们不能再晚了。”而此时的汽车热,已经成为社会关注的焦点。
郑樊之争引发的思考
 
1994年8月9日,《光明日报》用一个整版的篇幅发表了知名社会学者郑也夫的文章《轿车文明批判》,立刻在社会上引起很大的反响。文章指出:“我们反对鼓励私人购车,绝不是反对汽车和汽车业,而是鼓励将汽车与一种‘规模效益’,与一种公共服务业结合起来,从而发挥其长处,抑制其弊端。我们主张广义的公共交通业,包括大客车、中巴、出租车,包括国营的,也包括集体的、私营的、个体的。”
同年11月8日,知名经济学者樊纲也在《光明日报》上用更大的篇发表了题为《轿车文明辨析》,持不同的观点,指出,“发展轿车工业,鼓励私人买车,并不是要否定公共交通发展的优先地位。”他认为,“私车”不仅是个交通问题。“轿车文明”不能靠一个“新的交通蓝图”来加以批判,而是要放在社会与经济大的背景中加以思考。
1993-1995年之间,国内曾经就是否要发展私人小轿车展开过一场“全民大讨论”。其发端是从北京大学生中间开始,后又有不同阶层和人士介入,长达两年之久。其中最出名的代表人物就是郑也夫和樊纲之间围绕《轿车文明批判》与《轿车文明辨析》两篇文章展开。这是先由学者出题,再由高校学生参与辩赛(电视),而学者不满意学生们的争论水准,便亲自上阵。对立双方争相出场,将这一题目辩得有声有色。用郑也夫的话说,“自然,它已不再是一场游戏,而是一场严肃的、关乎今后几十年亿万人生活方式选择与数万亿元投资的产业选择的大论战。”
这是一场激烈而有精彩纷呈的争论,波及到整个社会。其间,通过辩赛的方式走向荧屏,其热闹的气氛并不逊色于今日的选秀,所不同的是,当时的真诚与热情今天已经很难找回。记得印象最深是上海教育电视台举办第三届名校大学生“汽车与道路的发展”辩论赛时,主办方邀请我作为位嘉宾出席观摩,余秋雨担任评委。当时我是目睹了台上大学生们唇枪舌战的激辩,深感汽车与道路的发展问题是一个公众关注的社会热点,将会成为一个跨世纪的话题。重要的是,人们对于中华民族装上汽车轮子,国富民强的企盼通过对车路关系的辨析,取得了共识。我想,汽车与道路作为辩题本身就应该值得业内去思考,它将逼使我们反省汽车和道路中的人文因素正在改变着我们什么。
这似乎是个旷日持久的老话题。尤其是业内人士,他们认为这样的讨论已是疲惫不堪了。原因是,汽车与道路的发展是不以人们意志为转移的经济发展规律。正如一位老外在谈及轿车进入家庭时,他说,这在国外是根本用不着讨论的事。同样,我们回过头来看如同今天买自行车也不会讨论一样。但是,提及这些,并不意味着人们对汽车与道路的发展关系失去兴趣,而是投注了更大的关切和重视。因为,汽车与道路构成了当今交通十分重要的一部分,正在影响和改变着我们的生活空间,它所反映的不仅仅是车路之间的关系,以及矛盾的加剧与缓和,而且是经济发展和生活方式的选择,是社会的文明和进步。
两年后当我采访郑也夫时,他依然坚持自己的观点。他说,汽车是交通的手段,是人类役使的工具,如果过头的轿车业造就的是窒息的交通状况,那难道是可取的吗?如果我们可以凭借多种更为廉价的手段有效地解决问题,就无需为轿车业的弱小而沮丧。“需求是抑制不住的。享有轿车文明这是人的一种权利。”樊纲说,我们的市场并不会因人不鼓励私人拥有轿车而萎缩,而恰恰是富人仍不在乎价格高低,百姓也开始考虑购车,这已成为一种趋势和实实在在的现实。
我感到奇怪的是,对于这场大讨论,汽车界显得异乎寻常的平静,几乎没有业界人士发表有影响的文章和观点。据我所知,早在1994年之前的10年间,汽车界就对发展轿车业进行过深入的研究和分析,并早有结论。比如,由国务院发展研究中心召开的两次“中国汽车工业发展战略研讨会”上,大家从理论和战略及决策层面上都做了系统的研究,有些结论拿出来即便是今天也不落后,并被事实所印证。答案很明确,“从国外产业结构演变的历史来看,汽车工业在国民经济现代化,尤其在大国国民经济现代化过程中扮演着重要的角色。”
陈祖涛在他的回忆录中说,1983年至1984年,在这那两年中,我几乎每年都和机械工业部部长段君毅及周子健、祁田等老同志到一汽去开研讨会,中心内容就是发展轿车。也就是根据这些老同志的努力和勇于探索,1985年,党中央在“七五”计划建议书中明确提出“要把汽车制造业作为重要的支柱产业,争取有一个较大的发展”。
 
产业政策与家轿构想
 
1994年7月4日,《汽车工业产业政策》颁布。全文刊发在《人民日报》上,并同时配发了评论员的文章《贯彻汽车工业产业政促进汽车工业健康发展》。
国务院在印发《汽车工业产业政策》的通知中说,“汽车工业是党的十四大确定的我国国民经济的支柱产业,对新时期我国经济发展具有重要影响。我国汽车工业正处于起步发展阶段,其现状难以满足国民经济发展的需要,为了尽快解决散乱问题,实现规模经济,促进产业结构合理化,进一步增强企业开发能力,提高产品质量、技术装备水平和国际竞争能力,国家制定《汽车工业产业政策》势在必行。通过实施《汽车工业产业政策》,使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础,力争到2010年成为国民经济的支柱产业,并带动其他相关产业迅速发展。”
 《人民日报》评论员文章指出,“客观情况表明,国家制订一个比较长期稳定全面的政策,创造一个适合汽车工业发展的良好的市场环境,才能从基本上改变中国汽车工业发展的被动局面。”认为,随着国民经济的发展,传统经济模式下,发展汽车工业思想的缺陷越来越清楚地暴露出来,其中,“把小轿车作为生活奢侈品,因此基本上没有发展轿车工业。”
同年9月20-21日,机械工业部在京召开贯彻《汽车工业产业政策》座谈会。
同年10月24日,《经济日报》以头版转二版超长篇幅刊登了“中国家用轿车发展战略构想”研究成果。这是根据国务院领导同志指示,1993年4月,由国家计委机电司牵头,会同原中国汽车工业总公司等有关单位,联合开展了“中国家用轿车发展战略研究”。该课题由国家计委经济研究所具体负责,参加单位有:国家计委经济研究所、中国国际工程咨询公司机电项目部、国家信息中心经济预测部、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业技术经济信息研究所、8个轿车生产厂家和国内有关专家、学者。经过一年多的调查和研究完成了此课题。
这也许是对“要不要发展私人轿车”的争论最好的总结。正如编者按所说,“这项研究从国民经济的全局出发,有针对性地围绕轿车进入家庭的主要问题进行了全面、系统的研究,它的最大特点在于其较强的权威性、战略性、系统性和实用性,直接为政府部门的决策服务,为国民经济服务。”
该课题从“发展家用轿车的必然性、重要性和轿车需求预测”、“发展家用轿车的战略模式和方针”、“发展家用轿车的战略目标及步骤”、“发展轿用轿车的主要战略措施”四大部分阐述了为什么要发展私人轿车(家用轿车)的观点和它的重要性,首次披露了不少重要的数据。其主要观点是——
“世界社会经济发展进程表明,轿车进入家庭是由社会经济发展规律]决定的,是社会经发展的必然结果。”
“发展轿用轿车,是把中国汽车工业建成国民经济支柱产业的关键,汽车工业是国民经济的带头产业,是创造巨额产值和效益的产业,又是波及效果达和出口值高的产业,而且长期保持旺盛的生命力。”
“轿车进入家庭将成为中国居民生活从小康走向富裕的主要标志。”
至此,对中国私人轿车(家用轿车)需不需要发展?如何发展?我国的正确的战略选择是什么?该课题都做了理性而有明晰的介绍,从而表明了国家的思路和意志。而在这场争论中专业人士为何不参与的原因也就不难找到答案。不过,这场争论并非无意义,所提出的问题也并非空论,而一些质疑在今天看来依然还是存在。回想起来,与其说这是争论,还不如说是一次有关轿车的“思想解放运动”,这无论是对于产业本身,还是观念、意识形态,以及生活方式的选择都是一次碰撞,打开了眼界,引起了反思。随着时间的推移,人们会掂量出这场争论的价值,它将有助于业界走出狭小的“汽车空间”,摆脱偏见和肤浅,拓宽视野和思路,对全面了解汽车的内涵与外延不无裨益。
 
历史转折震惊世界
自《汽车工业产业政策》颁布之后,不仅在国内明确了轿车业发展方向,而且在世界汽车界也引起了强烈的反响,看到了世界汽车业梯度转移的最佳机遇。这与10年前把发展汽车工业作为支柱产业写进“七五”计划有所不同,而今则作为国家政策法规加以实施,变成了刚性的要求和发展目标。而从产业的发展角度来看,在观念和思想转变上得到了统一,由上至下,再由下至上对发展轿车业有了充分的认识,以及在体制上做好了充分的准备,并已经在上海“试水”中取得了成功的经验,为中国规模化上轿车打下了扎实的基础,找到感觉和方向,这就是以桑塔纳轿车国产化为代表的轿车发展模式所提供的启示。
1994年对上汽而言,是一个捷报频传的丰收年。上汽以销售420亿元、利润40亿元的业绩问鼎行业之首,上海大众二期工程如期竣工,形成了年产20万辆能力,桑车国产化达到了86%。整个行业为之惊叹,上汽今非昔比,连世界汽车巨头都刮目相看,踏破门槛,要求与其合作,应接不暇。
而德国大众在中国成功的示范效应在西方及国际汽车界产生的轰动无疑是为中国改革开放政策做了最好的佐证,也为改变对中国的印象打开了一扇窗户。
现在看来,《汽车工业产业政策》吸引外国汽车企业的关键是,在第27条中明确了,“国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业”,并在第29条中规定,“汽车工业企业拥有先进的产品技术和制造技术的,国家支持其直接利用境外金融资本或间接利用外资进行发展。”
但这仅仅是准入的条件和要求,而给外国汽车企业投资中国的信心则是第47条,“国家鼓励个人购买汽车,并将根据汽车工业的发展和市场结构的变化适时制定具体政策”,并在第48条中规定“任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车……”
这样的突破,表明中国对私人汽车的开禁已经用政策法规向外界表明中国发展家用轿车已不是一个单纯的行业的举措,而是国家的发展战略。正如马洪所说,“汽车工业发展战略要服从于我国总体发展战略。对于总体战略而言,汽车工业发展战略只是一个子战略。它应服从于总体战略,它的制定和执行应有利于总体战略的执行和实现。”这个总战略就是到2000年,要在提高效益的前提下,实现工农业总产值翻两番,人民的生活达到小康水平。
所以,轿车进入家庭视作为“国家的一个工程”正式启动了。而到年底,当中国政府决定在北京召开“国际家庭轿车研讨展示会”时,世界汽车巨头悉数到场,出现了历史上从未有过、今后也很难再有的针对一个国家发展家用轿车那么有兴趣的盛会。他们不仅积极参加,还带来了他们对发展家用轿车的经验,以及专为中国设计或推荐他们认为最适合中国的“家用轿车”。各自都表现出他们参与推动“中国家轿工程”的信心(对于这次会议的报道请见附录:《世界汽车虎视着中国》)。
那么,这次会议在中国汽车历史上留下了什么?今天看来,它是对中国政府颁布《汽车工业产业政策》的解读和落实的行动,是中国汽车工业发展的历史转折的标志。也就是在这次会议上,中国政府对外宣布:“中国家庭对轿车的需求已不再是天方夜谭,巨大的潜在市场正在逐步成为现实的市场。”
这样的深信不疑和底气十足,主要源自于中国轿车工业已经起步。
1993年,国内首家轿车企业——上海大众桑塔纳轿车产量突破10万辆大关。1994年,成功推出100辆新开发的“桑塔纳2000”新车型。到1997年,新、老桑塔纳轿车形成30万辆产能。
这样的发展节奏和速度,谁还看不懂?
1994年12月27日,上海大众二期工程建成。时值机械部在北京刚举行完“国际家庭轿车研讨及展示会”,社会上对于怎样的轿车进入家庭,怎样的价格最合适?又掀起了一股争论的风潮。在落成典礼上我采访了陆吉安。问:“你对家庭轿车发展怎么看,上汽又有什么动作?”陆吉安的回答令我吃惊。他说,把桑塔纳价格降到10万元,就是最好的家庭轿车。 他认为,这款车在国外就是很成熟的家轿。如果桑车卖到10万元以下,还要争论什么?我看桑车就是最好的家轿。
一语中的,石破天惊。
然而,这毕竟是一己之见,即便是企业之见,但在尚未完全实现市场经济的当时,汽车的定价权不在企业的手里,还是要受计划经济的调控。所以,有人说,如果桑塔纳的价格真的降到10万元,当时还刚起步的捷达富康会有活路吗?国家圈定的“三大三小两微”一盘棋又怎么摆平?而后来的民营车企还能有出生的机会吗?
历史不能假设。后来的实践证明,一款桑车从被引进到现在,贯穿了整个新时期轿车工业发展的过程,它至今还没退出市场,仍然受到消费者的青睐。匪夷所思,却真的成了家轿中的常青树,不过,这已是“骨灰”级车型。这又是为什么?
尽管如此,在桑车之后,中国的轿车如过江之鲫,从此滔滔不绝……
回望1994,中国汽车终于以家轿的名义开始了与世界对话,站在了一个新的历史起点上。
 

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