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黄松:溯源“东风制造”DNA

作者:
汽车人传媒
时间:
2015-10-15 15:23:40

左转,右转,模拟着开车的动作,他沉浸在自己的操控世界之中,仿佛回到了当年自己所钟爱的试车场。他说,那是自己人生中最为难忘的一段时光。

  下过乡,当过兵,做过司机,和机械几乎打了一辈子的交道。如果在德国,黄松应该被划分为“指甲上有汽油的油渍,手背上有热气管划伤的痕迹”的技术高管。这是一种荣誉,因为他们是企业里的实干家。

  父亲黄正夏,二汽元老,东风功臣,这是对黄松影响最大的人。从部队复员后,正是父亲带着他参与到二汽建设之中。然而,父亲并没有成为黄松的大树,作为东风的子弟,必须要用自己的能力来说话。

  从试车员做起的黄松,用多年的职业生涯,证明了自己是一名出色的东风人。

  谈到汽车,兴致盎然,兴奋的劲头不太像是已年过六旬。“你说人车怎么才能合一?”他笑问,“就是看汽车能不能根据人的意愿来行驶,这是它最根本的性能。”

  所幸,这个问题现在已经不再成其为问题。东风汽车内部有着这样一种共识:无论是上个世纪80年代的东风140-2,还是“叫板”悍马的东风军车“猛士”,又或是如今风生水起的风神自主乘用车项目,操控稳定性已经成为了东风汽车必须传承的DNA。而东风140-2与东风“猛士”,正是黄松所主导的得意之作,风神项目更是得到了黄松的悉心指导。

  繁忙工作之余,黄松有一个最大的爱好,那就是去试车场体验一把,当车轮飞速转动的时候,年轻时的那种激情就会被再度点燃,正如让汽车“听话”的DNA一直都在东风延续。

  

  启动车型EQ140

  

  这是一条颇为艰难的DNA溯源之路。曾经的二汽,也并非是一开始就摸到了门道。

  上个世纪70年代,本是作为军备资源的二汽,随着和平时期到来遭遇发展瓶颈,每年国内消化的军车仅在10000辆左右,按照10万辆建设纲领建成的生产工厂,处于产能闲置的状况,亏损严重。

  让几万工人生活有着落,争取收支平衡,这是当时二汽最大的目标,加大民用车生产能力,成为必须的一条出路。

  1977年10月,二汽成立了产品指挥部,由孟少农和陈祖涛总工程师总抓,开始在2吨半越野EQ240基础上开发,全力转入5吨民用载货车项目,也即EQ140。

  历经多番试验试制,源于解放技术的EQ140于1978年7月份开始投入市场,并在当年全面实现扭亏转盈的目标。但相比之前的一汽老解放,EQ140不仅在动力方面提高了20多公里,燃油经济性也得到了很好的控制,在当时国内市场占有率居同类车之首。

  此前,黄松是一名试车员。由于没有专业的试车场,只能全国各地到处跑,一出去就是3个月,吃过苦,翻过车。有过亲身感受的黄松,回忆当时做试车员的试验情况,叹说自己有时也会惊出一身冷汗。还记得一次在江苏跑EQ245高速的时候,天上下起了大雨,但按照规定,必须以90公里/小时进行车速试验,否则这一趟出车就相当于白跑。黄松说自己当时是“硬着头皮”踩着油门,但在弯道的时候却从泥泞的路面滑了出去,水桶粗的大树被活生生切断了6根。

  服从命令,是黄松在当兵的时候就牢记的准则。也正是在试车队的磨练,让他对汽车的性能摸得“门儿清”,对汽车有了非常好的感觉,这也是一个优秀试车员必须具备的素质。试车队还被授与了一面锦旗,称其为“勇往直前坚韧不拔试车队”。

  如果没有140,就没有今天的东风。“当时中央都说要关厂了,但140让东风能够起家,能够从政治需求转向民用生产,140卖火了,赚的钱全部用于了二汽的发展,十堰一度生活水平很高,仅次于深圳。”黄松感叹。

  然而,成功的背后,问题也随之而来。

  “抛锚的是新解放,掉沟里的是东风。”那时的市场上流行着这样一句话。之所以这样说,是因为前者发动机压缩加大,油总跟不上来,而后者则因车速过快而不好控制。事实上,无论是解放还是东风,所遭遇到的问题并非能够归咎于其自身,因为当时的中国汽车工业刚刚处于起步,一切还需要时间的积累。

  也正是当年有过亲身体验,黄松对于140的操控不足有着清楚的认识:“140甩尾的情况比较突出,高速打方向很紧张,随时准备回方向。尤其是下雨天,急打方向就晃起来。你打方向其实是希望车子按照你的意愿走,如果汽车的转向比你的意向多,用司机们的土话来讲,就叫方向很‘贼’。”

  无论是转向不足,还是过度转向,归根结底都是汽车的操控性能。也就是从那时起,操控性能成为了摆在东风研发人员面前的一道现实难题,而这是中国当时几乎所有汽车产品的“空白地带”。

  于是,由王汝提带领的研发队伍,包括清华大学老师在内的技术人员在内,开始攻关侧滑,10年时间,尽管最后对EQ140总共进行了54项的改进而成为EQ140-1,但操控稳定性依然成为难解的命门,尤其是过多转向而导致车辆侧滑、跑偏的事故仍有发生。

  “操控性在书本上有这样的概念,但我们并没有懂得本质上的东西,你想想,就连轮胎花纹都需要我们下功夫,因为会涉及到轮胎侧向刚度的变化。”黄松说,“尤其是容易甩尾这个技术处理不好,不是说车不能侧滑,但如果侧滑几率小,汽车行驶就稳定。”

  正是从那时起,EQ140成为了东风对汽车性能认识和了解的启动车型,解决甩尾的重任,也从前辈们的手中交给了黄松。

  

  方向不再“贼”了

  

  那时,黄松已经不再是试车员了。大学毕业之后,他回到东风技术中心,凭借自身的努力,在40岁时成为了2000多人东风技术中心的车型部副部长,主抓车型设计。原东风汽车工程院院长闵佟这样评价他:“很踏实,很努力,对试验很熟悉,我也有意对他进行培养。”

  1987年,黄松接到了任务,担当解决EQ140侧滑跑偏攻关的重任。与此同时,他手上还在进行着EQ153、EQ1118项目,各方面工作交织在一起,正是最忙的时候。1988年元旦到春节那段时间,他带着设计,试验、试制三四十人亲临海南岛、老河口机场,进行制动跑偏试验和改进后的可靠性验证。

  条件依旧艰苦。但相比于之前,黄松所带领的这支研发队伍却让其欣慰。他回忆:“开发EQ240的时候,最初只有17个人留在了二汽。但是经过EQ140,东风已经有了一大批自己的技术人员,可以说,140为东风培养了第一拨专业人才,也为以后的研发打下了基本功。”

  为了能通过试验在最短的时间将最真实的情况反映出来,黄松与队员们要在各个不同状况的典型坏路面上,以规定的里程、规定的车速通过,甚至细化为小鹅卵石路、大鹅卵石路之分。每天,这支队伍基本都是24小时不间断地驾车跑,所有的试车人员,包括黄松,白班晚班轮番着来。

  与此同时,东风买回了奔驰5吨卡车1013进行测试,黄松的老师杜时可从美国访问归来,也带回了福特处理汽车侧向力的相关资料。

  各方面工作到位,看似解决侧滑甩尾应该不再困难,但理论与实践总是会存在着差异。黄松打了一个比方:“这就像是治病一样,如果一剂中药里有5种配方,但是我们不知道这5个配方里哪个是最核心的。只有试过了你才能明白。”

  更为重要的是,造车又绝不像配药那样简单,作为大宗工业品,涉及到几十万辆的生产能力和上百上千的零配件,即使只是极小的修改调整,也是牵一发而动全身,必须小心谨慎。即使知道了方法,其有效性必须得到验证。

  “拿不准的话绝对不能动,效果不明显也绝对不能动。一动就迁动投入和成本,你必须在得失之间做出平衡。”黄松说。

  计算、分析、验证,从设计人员,到试制人员,再到试验人员,前辈们积累的基础与现有研发资源有效结合,黄松带着队伍,带着大量仪器设备,将不同尺寸的零件装到车上进行反复比对,发现问题,白天试验,晚上计算提出解决方案,电报给技术中心,3个月时间内, 侧滑掉沟的问题终被攻克。

  谈到当时的情况,黄松显得很兴奋。他告诉《汽车人》,当初为了使打方向的时间相对有所滞后,其实有3种处理方法。第一,减转向杆里的刚度;第二,利用转向杆上下摆动;第三,采用后轴轴转向。

  而通过反复的比对,研发队伍终于找到了EQ140容易侧滑跑偏最根本的原因,因为汽车驾驶的时候,转向过度还是转向不足,是由后桥上下运动的姿态所决定,侧滑就是源于方向比驾驶员的意愿转多了,如果采用后轴转向,半径变大了,侧向力也就减弱了,自然也就不会转向过度。

  找到了原因,还需要事实证明。论证,在1988年夏天进行。黄松带队来到保康大山区进行比对试验,在这个襄樊的“青藏高原”,调整后的车型要与原EQ140来一场PK,操作者则是东风所培养起来的一批有着丰富经验的试车员。“车究竟好不好,最主要是要看人的感觉好不好,心慌不慌,危不危险。感觉很重要。”他这样说。

  试车员谁都不知道自己开着的究竟是改进车型还是老车型,在固定的转弯点,他们以同样的弯度,同样的车速感知通过,而黄松则与自己的队员们趴在路边测量真实的速度。当他们拿着最终测定的成绩告诉试车员们时,几乎所有的司机都不敢相信,相比EQ140,改进后的车型在侧向加速度方面提高了1/3。

  方向不再“贼”了,想打多少就是多少,10年未能解决的难题,在140-2上得以攻破,侧滑与跑偏成为了“过去式”,在形成大批量的生产能力之后,140-2收获了非常好的市场反响,性能跃居国内同类车之冠,达到了80年代国际先进水平。

  “那次的攻关显然是一步到位了,如果没有做到这一点,显然就会影响到后续的生产”,黄松说这是自己人生最为自豪的事情之一,直至今日,140-2还有着顽强的生命力,从转产到现在总共约有110万辆,操控稳定性能也再未做出过调整。

  但也正是在这场攻关战中,黄松失去了自己最好的同学。海南岛的试验过程中,由于试车场管理方面的疏忽,一辆大翻斗车冲进了试验场,与正在高速试车的同学相撞??这一事故的发生,黄松至今都唏嘘不已,而在那个年代,试车场从来都是一个“危险”的地方,任何一项技术的突破都来之不易,凝聚着那一代汽车人的心血。

  

  “中国悍马”波折

  

  仅用140-2的成功来总结黄松,显然不够。

  2009年,随着通用悍马(民用)将被四川腾中重工收购的消息传开,业界闹得沸沸扬扬:为何军车出身的东风,没有任何举动?按照一般想法,东风才是中国最有资格收购悍马的企业。

  这个疑惑,由最有发言权的黄松来解答——既有猛士,何需悍马(军用)?这是一个关乎国家军备建设的重大故事。

  上个世纪80年代,美国研制成功第三代高机动性能军车悍马,在1991年爆发的海湾战争中更是崭露头角,大显身手。为了提高中国军队的机动性和作战能力,1997年,中国军方的决策者们做出决定:必须要研制出“中国的悍马”。

  然而,技术指标异常之高的悍马,除了号称“世界警长”的美国外,还没有第二个国家能够研制,而与之对应的,则是中国还并不强大的汽车工业基础,看上去,这似乎是一个不可能完成的任务,更何况,军车的研发难度要远远高于民用车。

  一场寻找最合适研发者的搜索行动正在进行。贺龙元帅之子、原总参装备部部长贺鹏飞主导此事,他将眼光投向了在军车研发领域颇有积累的东风汽车。

  已是东风汽车技术中心主任的黄松,自然成为了最合适的担纲者,因为东风军车大批量装备到国家部队,在对越自卫反击战中荣获“功臣车”的美誉,在历次国庆阅兵式中都是最大最多的方阵。

  时任东风公司总经理的马跃找到了黄松:“国家想研制自己的悍马,军委首长认为只有东风能干,你去谈吧。”但要造中国的悍马,考虑的不光是技术,军车从立项研制开始,经费投入将是一笔不菲的天文数字。当马跃问起搞这个项目究竟需要多少钱时,经过简单心算的黄松,报出了1亿元的预算。

  这个数字并非夸大化。只是上个世纪90年代,在由计划经济向市场经济转轨的过程中,东风公司遭遇转型困难,连续数年陷入产品滞销、企业亏损的事业低谷,三角债压得企业不能动弹,全公司十几万人连工资都发不出来。公司很难给予资金支持,中国悍马项目只有全部依靠军方拨款。

  1997年年底,黄松来到北京总参装备部,见到了老熟人贺鹏飞。在听完黄松的分析后,贺鹏飞非常支持,总参装备部能拿出2000万,争取从国家计委军工局再争取2000万,但总共4000万的经费,这距离实际需要差距实在太大。

  “当时就觉得这点钱是拿不下来这个项目的,很困难,我就怕搞到一半就搞不上去了。技术上也存在着太大的差距。”黄松回忆说。

  由于经费门槛无法逾越,加之技术实力悬殊太大,“中国悍马”项目被迫停置,这让当时的黄松一直无法释怀。其实,在军方找到东风之前,悍马军车的出现,早就引发了黄松的注意,他了解到悍马的技术指标和作战使用理念后为之震撼,如果有一天自己也能够搞出这样一款军车来,他说这一生也就没白活了。

  机会,再一次出现。中国汽车工程学会理事长张小虞将此事推进了一把。

  1999年,国庆50周年大庆。看着各式军车陆续通过,观礼台上的贺鹏飞与张小虞又谈起了研制中国悍马一事,张小虞告诉贺鹏飞,如今的中国汽车工业,科研能力已经有了极大的提高,也完全能够满足部队的需求。“我们汽车工业一定能拿出两个百分之百的中国悍马。一个是百分之百自主知识产权,一个是百分之百国产化。”也正是这番话,让军方没有放弃中国悍马项目。

  此时,黄松也感觉到了军方在军车项目上的变化。他告诉《汽车人》,以前的军车项目基本是交由地方管理,但从1999年开始,军车开始列为国家军队的型号项目,也即按照一整套的型号研制程序论证,“概念、初样、正样、鉴定、投产,比民用汽车严格多了。”

  显然,国家对军车项目投入了更大的力度。而进入新世纪,随着中国步入了经济发展的快车道,国防经费也开始增加,重大型号的研制计划也陆续上马。

  2001年年初,总装备部向相关单位发出研制高机动性越野军车的竞标通知。标书提出了明确的要求——作为划时代车型,新研制的高机动性越野军车技术指标不仅是要对齐美国悍马,更要全面超过美军悍马。

  一直关注着此事的黄松立即找到东风公司总经理苗圩,很肯定地表示,目前技术不成问题,如果利用东风公司自己的设备制造企业,整个开发资金大约需要3个亿。苗圩大力支持,因为经济已经彻底翻身的东风,现在有能力拿下这个项目。

  经过几番竞标,最后备选者只剩下东风公司、大型军工企业沈飞以及天津的一家科技公司。比较来看,东风公司具备更大的优势,不仅有着丰富的军车制造经验,而且更关键的是,能够拿出独立知识产权、与悍马对标的发动机,而不似其他两家只能借助国外技术,“汽车最难的就是发动机,临时搞肯定是来不及的,这起码需要5年时间。”黄松解释。

  这期间,有个很有意思的小插曲。本是飞机领域的沈飞,对中国悍马项目颇有兴趣,考虑到沈飞在车身方面比较擅长,总装备部希望沈飞与有底盘优势的东风进行联合开发,黄松也连续3次进入“沈飞”,但都未果,沈飞仍希望从车身到底盘由自己做。

  然而,飞机与汽车完全是两个概念,一切交与各自的竞标方案说话。

  2002年4月,北京空军招待所会议室,3家单位展开最后的较量。由清华大学、北京理工大学、吉林工大军事交通学院以及相关院所军车专家组成的专家组对竞标单位展开轮番询问,与其他两家相比,东风拿出的是全新的设计,而从1997年以后,他一直都在为中国的悍马准备资料,最终,东风公司的标书获全票通过。

  2002年5月,总装备部[2002]装计字第647号文件批准新型高机动性越野军车立项。2003年1月总装备部陆装科订部与东风汽车公司签订1.5吨级高机动性军用越野汽车研制合同。

  

  “猛士”出世

  

  中国悍马项目在东风展开,黄松的压力随之而来。全面超越美国悍马,这在中国汽车研发史上还是第一次。

  作为军用产品,美国等发达国家对中国实现全面封锁,东风无法像当初研发民用车那样,引进产品进行仔细研发,即使是一颗小螺丝钉,都得依靠自己独立生产,更何况是最后要成形一台世界级水平的“庞然大物”。严格的研发时间进度表一天都不能懈怠,这是对东风汽车公司技术开发能力的考验,也是对黄松和其研制团队的严峻挑战。艰苦的研制工作必然是一个高起点的自主创新过程。

  东风公司党委对此给与了高度重视,多次召开专题会议,公司领导亲自抓这项工作,了解研发进度,帮助解决研发工作中遇到的困难,听取军方的意见,从人力、物力、财力等方方面面给与了全面的支持,研发工作所遇到的问题一路绿灯。

  而作为总设计师,黄松知道自己肩上的分量。大大小小的方案被一一制定,从设计室到车间,从车间到试验场,从试验场到部队,发现问题,解决问题,这样的工作节奏,黄松整整持续了5年之久。“从初样400多件问题到全部解决问题再现规零。”他这样感叹。

  2006年10月,中国第一部三代高机动性军用越野车全部定型试验完成,累计63台样车试制,通过了115万公里的道路强化试验,并完成了热区、沙漠、高原、寒区、沿海环境适应性试验和部队使用试验,项目的遗留问题为零,并拥有84项专利。

  “在最主要的15项指标中,我们有12项指标是超过悍马的。”黄松甚是骄傲,因为这就意味着东风真的完成了当初总装备部所制定的任务,虽然这一目标曾经被外界持以怀疑态度。

  用事实说话。美国悍马尽管在战场所向披靡,但高油耗而被称之为“油老虎”,但这样的情况在“中国悍马”身上不再出现,不仅将最高车速从悍马的110公里/小时提高到现在130公里/小时,油耗也整整降低了1/3,“我们百公里油耗才12L,坏路上的油耗几乎和小轿车差不多,而且我们的排放达欧Ⅳ水平,这都是很明显的提高。”

  相比于民用车,军车更为重要的是要讲究在坏路上的车速以及平顺性。提高了车速后的“中国悍马”,自然还需在操控稳定性方面有所突破。为了达到最佳的操控,黄松带领着研发团队,采用了“调整前轮定位”的方式,抗侧滑能力相比悍马增强了一倍。他告诉《汽车人》:“我们研究发现,悍马其实存在着甩尾问题,这与中国人的驾驶习惯有关系,但我们的车,无论侧向加速度是多少都不甩尾”

  黄松还了解到美国悍马在伊拉克沙漠中的一大弱点,那就是当环境温度超过46度时,车辆慢上坡的时候,发动机存在开锅现象,“世界上对汽车冷却要求最高的路况就是沙漠,我们的车在非洲沙漠上行驶不会存在悍马那样的问题,因为我们最终做到了冷却能力55度。”

  黄松还记得在一次部队试验中,新疆和田军分区万司令员在雪域高原进行边防勘查,在一些根本没有路的地方,包括三菱、丰田等日本高档越野车先后被迫停了下来,但“中国悍马”却依旧在崎岖的山道上前行,看到国产新型越野车如此的本领,当时河田军分区万司令员高兴地发出“高原沙漠,惟有猛士”的赞誉。

  类似这样的试验数据和事例还有很多。但无论是动力经济性、环境适应性、操控稳定性、爬坡耐久性还是坏路平稳性,“中国悍马”的主要性能指标均超过目标样车,有过之而无不及,实现了百分百的国产化。

  2004年,总后勤部在北京展览馆举办了一次军用车辆展览,黄松陪着总装备部副部长李安东中将和张思民中将来到“中国悍马”身边,李安东在这款车前边听黄松汇报,突然他停下来问黄松:“这车叫什么名字?”

   这一下子将黄松问住了,李安东沉吟了半晌,随口念出刘邦的大风歌:“‘大风起兮云飞扬,安得猛士兮守四方’,这个车看起来威风八面,是我军守四方的猛士,就叫‘猛士’吧。”全场顿时一片掌声,从此东风公司生产的这一款军车有了自己的名字。

  猛士的服役,也引起了国际媒体和外军的广泛关注,加拿大《汉和防务评论》评述: 对中国汽车工业而言,研制“猛士”是一个双赢的过程。解放军不仅拥有世界上最先进的高机动车,工业界也通过研发过程锻炼出一支队伍,在新材料、新设备的使用上也获得突破。

  东风研制了猛士,猛士也成就了东风;黄松研制了猛士,猛士也成就了黄松。

  就在采访间隙,黄松还拿出一叠文件兴奋地告诉我们,国家又下达任务了,另一个重要的型号项目又得立马启动了??谈到军车,他似乎永远有着说不完的话题,气定神闲中透露出他的责任感与使命感,而他主持开发的军用汽车目前仍是部队装备量最大的产品。

  

  受益匪浅的风神

  

  猛士研发的5年历程,究竟给东风带来了什么?难道仅仅只是一款高性能的军用越野车吗?

  黄松坦承,如果没有国内汽车业整体装备水平的提高,没有东风多年合资合作中学习积累的经验,猛士不可能在这么短的时间内完成。虽然东风猛士几乎实现了100%国产化率,所有零部件、配套设备、元器件、原材料在国内均有稳定可靠的供货来源,但部分零部件也是来自于东风旗下的合资公司,如猛士基本型装备的发动机,就是东风合资公司生产的东风康明斯EQB150-20ISDe200-41;其二,东风旗下合资公司的先进质量控制、成本控制手段在猛士的研发生产过程中得到了大量的运用,如采用的VES质量评价体系、ANPQP供应商品质保证等,就是采纳日产管理方式为我所用。

  那么反过来讲,猛士在研发的过程中所诞生的大量技术创新专利,是否又能反哺于民用车市场呢?毕竟,民用车市场才是最大的利润所在,而且将高水平的汽车性能普及化,也是每个汽车企业必须承担的职责与义务。

  东风正在迈出这样的步伐。风神S30就是一个非常好的例证。当初猛士项目组的技术人员,现多“转战”到风神研发,按照黄松的说法,“先进技术要更广泛地应用到新一代乘用车上去,我们在这之前的军车积累,包括140-2和猛士,对于东风现在乘用车自主项目的帮助很大。”

  尽管现在的主要精力还是投入在军车项目之中,但作为东风汽车公司的顾问,风神项目的研发人员若有何技术疑惑,也都喜欢向黄松请教,他依然为乘用车项目提供着技术指导。 

  “其实,从理论上来讲,军车与民用车,技术是有着相通性的,关键就是看你如何把握”,事实上,更让黄松看重的,是主观评价体系的人才架构,因为,“不管是军车还是轿车,汽车听不听话,更关键的还是要通过人的感受反映出来,这样才能进行各方面的匹配,因为操控性能的指标是非常多的。”这也是黄松从试车员生涯中总结出来的经验。

  无独有偶,中国工程院院士郭孔辉在观摩风神S30时,也发表了同样的观点:“汽车性能好不好,还不能完全靠数据说明,除了以客观评价作参考,还要有主观体验。在仿真技术的基础上,再以个人开车过程中的体验为依据,车辆就会设计得比较好。”

  在风神S30设计之初,风神项目组就从用户的角度制定了设计目标,并根据这一目标进行系统开发,而调校工作,则请来了保时捷的调校工程师,以对样车进行优化,东风的调校人员参与其中。要知道,世界顶尖的调校专家是非常之少,因为这不仅关乎其对车辆结构和性能的了解程度,更考验其个人的主观判断能力,不是随便一个人都可以做到。

  对于风神S30这款车,黄松这样评价:“这款车是在德国最终调校的,我们回来实现了工业化生产,拿给保时捷公司工程师开后,他是非常满意的,可以说这是对东风技术水平的肯定,这款工业化车已经完全达到了德国进行底盘调校样车的水平,我们在操控性能的控制方面是非常好的。”

  当然,必须正视的现实则是,由于主观评价体系的缺失,中国国内目前的调校工作还处于起步水平,包括东风在内,几乎所有的自主车企都是选择了莲花、保时捷这样的知名企业进行合作。东风风神研发工程师杨彦鼎也指出,东风现在主观评价能力宏观上是没有问题的,但如果细到某点还是能力不足,关于零件对整车性能的影响经验积累不足够。

  如今,在黄松的大力倡导与支持之下,东风的主观评价体系建设工作正在有条不紊地进行。他指出,要实现与国际同步的主观评价水平,其一要培养一支东风自己的评价队伍,其二要让东风的评价员与国际同行交流:“只有与国外水平比,你才知道自己的差距在哪里,而不是关起门来自己闷头搞评价。”

  拥有了军用车辆的经验,又能够以此更好解决民用车开发中所面临的种种问题,军车与民用车两条腿走路的东风,始终传承着“东风制造”的DNA,因为只有符合用户意愿的汽车才是好车。

  而对于企业而言,如果DNA不对,那基本就玩完了,但如果是对的,这就是一块金子。至于困难,也只是进步过程中的必然路障罢了。

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