从政策扶持到企业推新，2010年国内新能源汽车市场正出现转折迹象，长期陷入叫好不叫座尴尬局面的混合动力汽车有望在这一年咸鱼翻身。
尽管投入不遗余力，但混合动力汽车微薄的销售数字还是让生产厂家感到难堪。即使在油价高企的今天，混动汽车的销量也没有出现增长，市场反应极为平淡。包括一汽丰田普锐斯、东风本田混动思域在内的量产混合动力汽车，顶峰时期2008年销量全加起来不过千辆左右，去年再次于三位数间徘徊。或许这是先行者必须付出的代价，在启动一个全新行业格局过程中，先锋与先烈的界限变得模糊。
拐点车型到位
这一次，希望落在了广汽丰田即将国产的混合动力凯美瑞身上。作为广丰2010年推出的惟一一款新车型，广丰期望借助凯美瑞在中高级轿车领域已确立的知名度和优势，带领混动凯美瑞跳出形象产品局限，成为一款真正的量产车型。广汽丰田执行副总经理冯兴亚告诉《汽车人》：“混合动力版凯美瑞在中国的月销量将达到1000辆左右，这是我们的目标。”
据介绍，这款混合动力版本的凯美瑞将采用2.4L的油电混合发动机，实际功效可达到2.8L至3.0L的动力输出，百公里油耗在6.0L以内。冯兴亚告诉记者，消费者一般会将凯美瑞混合动力理解为凯美瑞的一个规格，其实凯美瑞混合动力是全新升级的一个车型，“它源于凯美瑞，却高于现款凯美瑞。安全程度完全达到了豪华轿车水平，它的舒适性能也是按照豪华轿车高级车的标准设计的。”冯兴亚自信地表示，在国内中高级车型这个范围内，混合动力凯美瑞处于顶级水平。
与之前厂家回避谈及具体销售目标的态度相比，广丰不仅透露了混动凯美瑞的销售目标，而且这一目标远远高出业界预期。冯兴亚表示：“混动凯美瑞与之前车型不一样的地方在于，我们不仅仅是为了树形象，更是为了打造凯美瑞在中高级市场上绝不动摇的形象。”他说，“我们要确保凯美瑞在中高级车市场上雷打不动的核心地位，就需要丰富凯美瑞车型的品种。未来，凯美瑞家族将丰富到混合动力版、G-Book智能版和普通版三大类型。”
至于价格，冯兴亚表示自然是留在最后的悬念。他笑着告诉记者：“这款车是凯美瑞的全新升级，已经达到了入门级豪华轿车的标准，我想也是豪华车的价格。”广丰内部人士补充，目前混合动力版凯美瑞在美国月销量约为5000辆，占凯美瑞全部车型的1/5左右，国内初期设定月销千辆的目标并不算高。
一位业内知名专家认为，倘若混合动力版凯美瑞能够实现年销售过万的目标，不仅将在品牌形象上大力提升广丰企业形象，更有望对国内其他销售裹足不前的混合动力车型以推动性的示范和利好，成为混动车型从叫好到又叫座的拐点。/o:p
政策“临门一脚”
虽然混动凯美瑞产品力和广丰自身营销力都毋庸置疑，但被冯兴亚称为“豪华车配置、豪华车价格”的混动凯美瑞能否破局，填补现实与理想的鸿沟，关键还在于国家新能源补贴政策能否落实到个人。记者记得此前采访东本前执行副总经理刘裕和时他就表示，从全球经验来看，混合动力车发展需要3个方面通力合作，一是企业自身，企业需要加倍努力将混合动力的技术日渐成熟和商品化，二是需要有一批对环保有先行意识的消费者，愿意为混合动力售价承担一部分的责任。最重要的还是有赖政府的政策扶持，要有对于新能源车的使用给予税收上的优惠。
近年来，美日欧洲等发达国家在政府优惠政策鼓励下混合动力市场发展迅速，特别是以新普锐斯为代表的混合动力汽车去年在日本市场掀起了销售热潮，混合动力汽车史无前例地登上了年度销售排行榜冠军。通过对普锐斯其成功模式和样本意义分析后发现，日本政府实施的免税优惠，以及提高汽油税等鼓励消费者的刺激政策，是造成混合动力汽车火爆的真正“推手”。记者在东京经销店采访时看到，每辆混合动力车型前都有幅度不等的减税标识，只有消费者在购买混动车型时的付出与传统车型差距不是特别大，混动汽车的油耗、环保等优势才会真正有意义。
转机在去年年底出现，国内政府出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，其中提出到2011年，实现“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右”，由此引发了中国新能源汽车的热潮，地方政府也陆续出台了鼓励新能源汽车发展的政策。到今年1月初，工信部副部长苗圩表示，私人购买新能源汽车补贴标准有望于1月底出台，更是被看做是新能源汽车走向个人消费的最大利好，也由此吹响了全国示范推广新能源汽车的号角。虽然具体补贴金额和标准还没有出台，但据了解，有部分意见倾向于效仿公共服务领域购买新能源车的补贴办法，即混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
和公交系统购新能源汽车优惠不同，私人购买新能源汽车的补贴幅度和范围将明显缩小。第一步将在5个城市进行试点。有消息称，北京、上海、重庆、长春、深圳为5个试点城市。
至于为什么从此前的20个城市中只是选择5个城市为试点。业内人士认为，首先这五大城市都是国内一线城市，汽车消费量较大。其次这5个城市也是国内汽车生产重镇，更有行业积淀和基础。最关键的一点，缩小范围也是从补贴金额角度考虑，《汽车人》了解到，中央财政用于新能源补贴的支出并不充裕，不可能一下子覆盖20个城市，而地方财政对私人购新能源汽车的补贴力度和热情也不会过大，更有可能补贴汽车企业。因此首先选择5个城市作为试点。
不只是掌声
尽管有了新车型，消费者层面的补贴也开始到位，但并不表明国内新能源就此前景一片乐观。从补贴城市20个砍到5个之变就可以看出，新能源汽车推进依然比人们想像的复杂。近年来关于鼓励新能源汽车发展的呼声不断，但实际上各家企业补贴（包括中央财政、地方财政的补贴）获得的并不多。就在苗圩表示即将出台个人购买新能源补贴的同时，他同时强调：“十一五期间国家花在新能源汽车的投入，也就是国家财政投入只有11亿元，加上企业研发的投入不足百亿。这么艰巨的任务，这么小的投入，无论如何是不可以做到产业化程度的。”按照《汽车产业调整和振兴规划》提出2011年新能源汽车销量要占到乘用车销售总量5%左右的目标，新能源汽车起码需要销售80万辆才能达到这一目标，联想目前不足千辆的现实，短短两年时间，区区100亿元的投入，简直是不可完成的任务。
据了解，作为最早推出新能源汽车补贴的五大城市之一，重庆市对混合动力汽车补贴的数量限定为100辆。不少汽车高管对新能源汽车的态度也是：先布好局，冷静地为10年后的市场准备。
捉襟见肘的财政补贴，社会上对新能源汽车发展还存在更多不同意见。有观点认为，发展新能源与节能减排在本质上不是一回事。现在新能源汽车技术还不成熟，仅仅是减少对传统能源的消耗，并没有摆脱对传统能源石油的依赖。更有观点从财政补贴的公平性和合理性角度出发，提出“应该补贴给谁”的质疑。有政府官员就对动用国家财政补贴个人购买新能源汽车表示担忧，认为补贴小部分群体恐将引发社会矛盾——“财政能不能出资补贴新能源车，要面临一个社会问题，还有那么多贫困人群需要政府补贴，能够买汽车的人相对比较富裕，政府是不是有必要给予补贴？”也就是说，政府应该再好好思量一下未来补贴的方向。 这些质疑都给国内新能源补贴蒙上不确定的阴影。
（作者/管宏业）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
