合资汽车企业，这种几乎只在中国特有的企业类型，过去10年间成为中国汽车业现代化进程的推动主流。如果不出意外，未来10年合资车企的触角将更宽泛，胃口也将更大，同时在合资性质、企业形态以及产品引入上都势必发生重大改变。
当上海汽车完成对通用中国所持有的1%上海通用的股份后，意味着上汽实现了对上海通用的控股。虽然只是1%的股权转让，但背后却体现了中国汽车业后合资时代的特征。首先，中方控股推翻了以往在合资企业处于弱势地位的概念，中方话语权和控制力都有所上升。其次，这意味着合资企业股东双方以双方利益最大化为出发点，不仅着眼于现有合作基础，更可能一同携手面向海外市场拓展深化合作。
之所以发生如此变化，表明中国车企自身发展已经积蓄了相当力量，对市场的牵制力和话语权都在加强。也只有中国车企自身做大做强，才能有足够的筹码与合作伙伴谈判，实力才是硬道理。
业内评论认为，中国汽车工业发展到这种程度，在世界范围内已经不再是一个跟随者，而是有资格成为一个挑战者。实际上很多跨国公司的高层都比较明智，他们看中的也是这一点。对于外方来说，他们关心的就是如何在这种格局改变过程中获益。即使借助中方合资伙伴的力量拓展全球市场也未尝不可。
上汽与通用就上海通用进行股权转让后，一举打破自上海大众以来合资企业股比50：50的平衡关系，合资企业中方甚至外方控股都由此成为可能；而更早时间，广汽本田开启的合资自主品牌启动了人们对固有合资形态的新思维，更不必说不少企业早已启动的合资自主研发。
2010年，中国汽车合资正在翻开新的篇章。
探索新秩序
不仅是股权转让，后合资时代的特征近年来在不少案例上均有所体现。早在2007年，广汽本田推出自主品牌理念，开创了合资企业拥有自己的自主品牌的新思路。与此同时，越来越多的汽车巨头把研发中心、设计中心设在中国，中国汽车市场的巨大吸引力使它们必须从设计源头就贴合市场需求。合资企业不再是外方简单进行本地化生产的代工厂，而是配合本地研发中心等拥有更加完善的汽车设计、制造、销售及出口职能。
新赛欧正是这一思想的产物。从定位到设计，几乎都完全由上海通用泛亚中心一力承担。更值得注意的是，新赛欧所代表的合资车型向更低价位、更亲民定位的转移。可以说，简单地把欧美版车型拿进来就卖，合资初期的做法已经难以适应市场的变局。
这种情况下，低价新赛欧的推出就变得不难理解。除了通用，日产、本田都计划在华推出类似低价位车型，特别是本田更为彻底，与广汽合作推出“理念”品牌，就是为了在低价策略与保持本田品牌之间寻找平衡。丰田也正在考虑，在中国创立主打低价位的新品牌。可以预计，未来10年内，随着合资下压、自主提升，合资、自主车型的价格将更加趋近，目前体现在消费人群上的区隔将会越来越小。
更多时候，合资车企股东双方的关系并不是完全体现在股份结构中。当跨国巨头们更多倚重中国市场的时候，一种新的平衡正在悄然形成。
2009年，国内最新的一个合资车企广汽菲亚特也最终尘埃落定，虽然中外方股东依然是对等股份，但明眼人一眼就能看出来，与急迫的菲亚特相比，广汽显然占有主动，因此也具有更多主导权；在重卡领域，中国重汽则表现为另外一种强势。去年7月，中国重汽吸引德国曼公司入股，以联姻新伙伴的方式逼退了此前的伙伴沃尔沃，可谓四两拨千斤。
进口车走上台前
对跨国汽车巨头来说，如果将合资车企比作它们在中国的桥头堡，那进口车业务则无疑是急先锋，不要因为本土车企销量膨胀而忽视它。
据了解，2009年1-11月，前20名进口车品牌上牌量为280901辆，占整个进口车市场的91%。虽然以大排量车型为主的品牌出现负增长，但在及时调整产品结构、引进小排量车型产品后，包括奔驰、宝马在内的主流品牌依然赚得盆满钵溢。
进口车的竞争虽然是金字塔尖的竞争，但与国内市场息息相关。毕竟国内引入的进口车更多是高端车型，更能代表品牌内涵和提高品牌影响力。在这方面，奥迪或许有着更深刻的认识，从A8到Q7，从TT到R8，短短几年时间内，奥迪进口车像潮水般涌入国内市场，奥迪的用意很明显，就是希望通过这种个性化、更高端的车型来淡化官车印象，丰富品牌内涵。
这也正是后合资时代进口车产品层面的发展趋势。业内人士预计，未来进口汽车产品将与国产汽车形成明显的差异化，高端、个性、运动、环保是进口汽车产品的发展方向。此外，随着跨国车企对进口车重要性程度加深，类似一汽奥迪销售事业部那样将进口车与合资产品并网销售的品牌和经销店会越来越多，进口车将越来越多成为跨国车企开拓中国市场的利器。重要的是，率先启动并网销售的奥迪已经尝到了进口车的甜头。
无论是本地化研发还是合资自主还是进口发力，可以确信的是，后合资时代的跨国巨头都在摸索新秩序，构建新的盈利平衡。
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