据社科院最新发布的社会蓝皮书显示，2010年以城镇常住人口代表的城市化水平将达到48%左右，2012年或2013年将超过50%的结构转换临界点，2020年将达到60%左右。蓝皮书认为，中国总体上已经进入工业化、城市化进程的中期加速阶段，经济结构和社会结构将发生深刻转换。
与此同时，我国汽车工业也正行驶在高速发展之路上，2009年汽车销量突破了1360万辆，我国汽车保有量达到6000多万辆。新世纪的下一个10年，中国汽车市场是否能继续保持较高的增长？中国是否为汽车消费时代的到来做好了充分的准备？
以美国为例，1920年以前，城市沿铁路1916年，美国国会就制定了联邦资助公路法案，开始发展公路建设。20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路建设发展速度很快，平均每年建成3000公里。80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到630多万公里，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达8.85万公里。
美国人的工作、生活对车辆的依赖性很大，个人驾驶车辆外出占运行车辆50%以上。为缓解交通堵塞，美国许多州和城市除科学地解决路与路之间交叉和采用先进的疏导手段外，更多是在道路设计上做文章。城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始，逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网。美国目前公路运输量的50%以上集中于大城市，仅纽约市区高速公路就有1300多公里。此举大大提升了城市交通效率。
中国汽车市场的高速增长是近10年才开始的，中国的城市规划、布局和经济发展模式，远远不能适应汽车高速发展的需要，支撑城市经济循环运转的道路交通建设总量和设施质量都存在严重不足。
到2008年为止，中国公路总里程为373万公里，其中高速公路里程为6.03万公里，已位居全球第二，但与美国相比仍存在较大的差距。而更大的差距是由于高速公路收费高，导致使用率低，已建成的高速公路和高等级公路并没有充分发挥作用。
随着汽车保有量的增加，各种矛盾问题开始显现，具体表现在城市中心区交通拥堵、停车困难，导致核心城市犹如一座围城，人、车和各种经济要素都被困在围城中，就像血栓一样堵塞了城市生命机体的命脉。
为了控制汽车保有量过快增长，缓解城市交通和环境压力，北京、上海等城市都出台了限制措施，不同的是上海限制上牌，北京限制使用，无论哪种限制措施，都不是长效措施，无法从根本上解决问题。
长期“赶超型”发展方式形成的速度为先的主导思想，是转变经济发展方式过程中存在的首要问题。“又好又快”的理想模式中，“好”始终无奈让位于“快”。许多城市在制定规划和设计布局时不能与城市经济发展速度相适应，缺乏整体性，不能为城市化进程注入健康持续的血液。后果是不仅影响汽车市场持续健康发展，由于经济发展模式过渡依赖土地资源，还会出现一系列社会经济问题，如房价过高、环境恶化等。
尽管美国式的以汽车交通为主的规划在人口众多的中国或许是行不通的，但美国城市中心分散布局的思路是值得我们借鉴的。
汽车的普及和城市道路网的扩展为城市居民迁移郊区提供了便利条件，大大拓展了人们的活动范围，围绕城市中心，通过卫星城建设，进行放射性的延伸，可以有效缓解城市发展和城市中心资源紧张的矛盾。
从城市整体的经济发展角度出发，制定科学的城市发展规划、交通布局，打破现有的“围城”模式，才能为未来汽车市场持续高增长打开出路。“围绕城市中心向外摊大饼”城市发展模式，短期内似乎是效率最高的城市发展模式，但长期必然导致空间制约、资源制约和生态环境的制约，并最终成为汽车市场发展和经济发展的瓶颈。
城市发展和交通治理应该是包括汽车产业在内的全社会共同研究的课题，政府部门应该在思维方式上进行转变，将限制汽车增长，转为从全局和长远的角度制定综合治理解决方案。
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