在试车员和汽车研发人员眼里，蒋杰是个极具权威的人。他不善言辞，说起话来有点慢声细语。外表看起来非常强悍，五大三粗，接触之后，就会发现，他内秀、和善，是个厚道之人。
蒋杰的权威不是来自官职，他做人颇为低调。他的权威始终是存在的，不是现在，很久以前就有了，只是他浑然不觉，或许从来也不认为一个开车的也能成为权威。
他的人生履历很简单，喜欢汽车并与汽车打了一辈子交道，确切地说，是与试车结下了不解之缘。他的出名关键是后面“试车员”3个字。这在上海很难找到，吃香的是，他还是国内惟一的一个被大众集团认可的持有培训试车员派司的教官。这种稀缺，成了古董。
蒋杰签字大众买账
上海大众产品工程部一位研发人员告诉我，持有蒋杰签发的试车证，可以进出德国大众在全球的任何试车场。
这在我看来是个新闻。大众对中方在技术上控制得很严。外界都知道，中方要动外方的设计图纸很困难，那怕是对一颗螺丝钉的修改都轻易不被允许。中方技术人员私下里埋怨，不免时有牢骚：我们干的不就是“拷贝的活儿”？这是公开的秘密。所谓“国产化”就是拷贝不走样。从这样的层面来看蒋杰的签发权，背后肯定有戏。
“有一次我们想进德国大众试车场试一下新车，但对方不让，即使主管批了也没用，还得持有进试车场的派司才行。”有人向我讲述这样的尴尬。
我去过德国大众的研发部门，深知这种严格有点像军事化，更何况是试车这样的重要部门，没有通行证件根本就没有商量的余地。连部门与部门之间都不能随便走动，需用门禁卡才能进出。
他们万万没有想到，出示了由蒋杰签发的上海大众试车证居然一句话也不问就放行了。震惊之余还有点不信。后来他们又在大众旗下其他国家的试车场试了一下，也灵验。这就不得不服了，备感手中小小派司的分量。于是，蒋杰在上海大众对试车员培训与测试评定的权威就此确立。
“你培训教练的资格是谁确定的？”
“德国大众。”
采访蒋杰就是从这问答中开始。他的办公室兼教室的房间，实际上是利用上海大众试车场桥墩下搭建的简易房。看到我对这间简陋的房子四处环顾，蒋杰说，这没什么，能够工作就行。他的朴实，自然而有底气，带有一点威严。在上海大众，蒋杰是属于最老资格的员工之一。现在从事试车工作的人中几乎已经找不到比他再老的了。这是蒋杰的资本，见证了上海大众昨天和今天。他与别人不同，大众引进和开发的车型几乎都从他手中试过，成败功过都装在他的脑子里，有的也许成了永远的秘密。不仅上海大众如此，还可以追溯到上海汽车厂的研发历史，现如今都成了往事，其中的感慨意味深长，或暗藏唏嘘。但他很少说，也不声张。他选择了沉默，埋头做自己的事。
这种印象有点像木刻，却包裹着丰富的内涵，只有对走近他的人才会敞开。交谈多了就会发现，他是个对工作很投入并执着的人，颇有男子汉的气概。
蒋杰拥有试车教官这个头衔，在德国大众集团有史以来还是首次破例授予非本土人士。为了证实这一事实，我在蒋杰授课的安全教室兼办公室里看到一叠印制好的小小的卡片，非常普通，也不精致，如同进入企事业单位印发的临时通行证。蒋杰说，签上我的名，盖上我的印，就算试车员培训合格，可以进出试车场了。
我注意到这几句话的分量，以及背后所包含着什么。
蒋杰把此项工作看得很重，有点神圣。听此话，一般轻易不会从他手里拿到这张小小的派司。不苟言笑，做事认真，言行举止，不经意间有了教官的腔调。正如他自己所说，儿子都老大不小了还是亲善不起来，尽管心里很喜欢儿子。他说过，坚决不让儿子开车，别人感到奇怪，他报以苦笑而不语。“现在搞研发的人都希望手里有一张试车的派司，这对他们从事研发可以方便些。”
这在以前很少，蒋杰说，现在越来越多了。但这口子不能轻易地开，必须要经过严格的培训、考试通过才行。他认为，试车是个非常严谨和有责任心的工作，这不仅仅是个开车技术的问题，还是个非常专业又有高风险的工作。
所谓试车，就是用人去做极限试验。它与一般技术性挑战有所不同，具有不确定的风险和危险性，谁也保证不了上一秒安全、下一秒就一定安全。
“对我来说，安全第一，是我几十年来脑子里一直紧绷的弦。”蒋杰说，这已经养成了习惯。在他看来，安全不仅是对待个体生命的负责，还有对试车成果负责的承诺。在蒋杰看来，一辆试验车往往是重要的研发成果，一旦出了事故，前功尽弃，损失有时是很难估算的，也许将多年来凝聚的心血付之东流。
蒋杰开玩笑说，不要小看试车员，他开的试验车往往是世界上“惟一”的，价值连城。
这不是玩笑。真是这样。以国外开发一辆新车动辄上亿元来看，谁还敢轻视？经历了30余年试车生涯的蒋杰对于试车意义的理解比任何人都要深。在他看来，试车员就是新车的“催生婆”，迎接新车生命的第一人。而成功的光环往往不会落在试车员身上。当掌声响起时，他们就隐退到了幕后，成了扼守秘密的人。
我见到过一张很有纪念意义的照片。这是德国大众集团试车员培训总教头专程来上海为蒋杰颁发“试车员教练证书”的照片。据了解，这对于德国大众来说还是第一次。来自一手资讯证实，这是对中国试车员的最高褒奖，也是对蒋杰个人试车能力和水平的评价。
“中国首位驾驶安全培训讲师。”
这是德国大众集团在赠给蒋杰一个奖杯上镌刻的一行字。但它被蒋杰乱放在一堆杂物中。我说，这是个很有荣誉感的证明，你为何不摆出来？
蒋杰面带羞涩地说，这有什么好摆的？我觉得奖杯设计得没特色又占地方，就把它拆了，就随便与杂七杂八的东西放在一起。
于是，我把散落的奖杯零部件找齐了，组装好了放在教学台上与蒋杰一起拍了一张照。他有点不自然，拘谨，尽管面带笑容，还是有点勉强。
在我的采访中，蒋杰对于自己说得很少，外表温和，内里则刚毅，性格有点固执。他有很多故事，如德国大众集团CEO（毕瑞德）与他握手交谈；他向国家领导人介绍上海试车场的试车情况；亲身经历第一台桑塔纳，第一台奥迪100试车，以及过去对上海牌新车试车等。尤其是在开辟轿车“三高试验”（高寒、高温、高原）和野外试车项目方面，蒋杰可谓承上启下的元老级人物。
然而，他说得很少，却不等于没有人提及。这如同历史，会以不同的方式存在。
开车有灵性的人
蒋杰的开车天赋还是德国人发现的。以前在上海汽车厂时，年轻的蒋杰是个喜欢动手的人，机修工出身，从小对汽车有兴趣。车开得好，还得归功于干汽修打下的底子才摸上了方向盘。
“这是工作的需要。”
谈起自己开车生涯，蒋杰说，他是73届中学毕业生，先是下乡插队，后被抽调到嘉定县运输公司当汽修工，因经常被派到外地抢修抛锚的营运车辆，单位领导看他勤快就叫他学开车，一个人派两个人用，既当司机又当修理工。
对于这样的工作经历，蒋杰说，看上去很苦，却是得到了锻炼。现在回想起来，也就是那时打下的基础，后来进入上海车厂一上手就当上了技术全面的试车员。不过，当时也没有这种严格的要求，只是固定几个司机对汽车进行路试。后又进行细分，专为技术科的新车型进行试车。不过，作为厂里3名专职试车员的蒋杰算是其中之一，这在上个世纪70年代则是一个令人羡慕的职业。
“当时的试车实际上就是路试。”
蒋杰的师傅，上海车厂的老试车员陈春生回忆说。上个世纪70年代对试车的概念就是借用现有的道路，根据设计要求，寻找几个有代表性的路面，如国道、公路、机耕路、山路等跑公里数。最常规的就是测车速，就借用机场跑道来做，如果做耐久试验，就来回跑安亭至苏州的公路，做可靠性试验，就上外地寻找山区的路段做测试。
蒋杰就是在这样的环境中摸索着渐渐走进试车这个行当。他的师傅陈春生早年在外国汽车洋行里做过，可以说是国内最早接触过外国车的老法师。开车对于上个世纪五六十年代来说，是个金饭碗，上海人叫“外国铜匠”（职业司机一般都会修车），被看作是身怀绝技的手艺人。就是进入七八十年代，司机的行当依然是个很吃香的工种。学开车还要“政审”，看你是否出身好不好，百里挑一，选中了就像中了头彩，感到很幸运。
1983年，上海汽车厂已经初步明确要与德国大众合资生产桑塔纳轿车，在这之前试装了一批轿车要进行中国道路适应性试车。由老外带队，在全国各地跑了一圈，全程试下来，老外看中了蒋杰，认为他车开得好，有灵性，是当试车员的料。当时蒋杰本人并不知道，自己已被列在首批上海大众员工的名单中，内定了。德国人说了，这是不可或缺的人才。
德国人说的没错。偌大一个上海要招些工程技术人员并不是件很难的事，但要招懂试车的专业司机恐怕很难。这在德国也一样。况且，那是个会开车的人本来就少的年代，试车员是个稀缺又陌生的行当。
我问蒋杰，这对于你来说需要怎样的开车技术才能通过并成为一名合格的试车员？
“我也讲不清楚，车开得好并不稀奇，关键是要懂得汽车的脾性，一搭脉就知道车的毛病在哪里，讲得出个道道来。”
这是否与多年的汽修经历有关？
“我想多少是有关系的吧。几十年了，都没离开过与汽车打交道。”蒋杰非常在意自己对汽车的喜好与熟悉。这是与生俱来的，从小就生活在汽车这个圈子里，耳濡目染，早就对汽车有了“情感”。
蒋杰出身在一个干部家庭里。父亲是部队转业干部，曾担任上海汽车厂的厂长。在他的记忆里，小时候家住市区城乡结合部的大柏树，有一座独门独院的小洋楼，出门不远就能见到9路有轨电车，叮叮当当，很有情趣，每次坐电车都要站在驾驶员身边看司机怎样操作。
“我喜欢汽车，从小就着迷。”
这种回忆带着童年的梦境，犹如坐电车时的好奇与梦想，总是萦绕着对未知世界的神秘的想像。不久，这种梦想很快就被成了现实。上个世纪60年代初期，蒋杰随父母来到刚从市区搬迁到安亭的上海汽车厂，一起落户到这个紧邻江苏的小镇。汽车从此在蒋杰幼小的心灵里变成了一个真实的概念。
在蒋杰的记忆里，过去的安亭是个偏远的乡下。史书上记载，安亭是过去上海郊县中比较落后的乡镇，即使在嘉定也排在了最后。不过，安亭的出名除了这里是全国惟一能批量生产上海牌轿车的地方，影响最大的还有就是文革期间上海造反派在安亭制造了卧轨事件，使沪宁铁路中断，震惊全国。这就是著名的“安亭事件”。
“我上小学时是在澡堂里上的。”
蒋杰说，当时（上个世纪60年代）安亭就只有一条老街，非常破落和荒凉，等后来市区不少的大厂迁到这里后才有了人气，开始办工区子弟学校，建医院。我就听说过，在这里工作的小伙子找对象都很困难。上海汽车厂的老人对我说，安亭人称我们是上海人，上海人把我们当“乡下人”。
不过，蒋杰不这样看，也许背景不一样，他觉得与汽车沾上了边挺自豪的，这在同龄人面前是件颇有面子的事儿。三四十年前，与汽车打交道的人毕竟不多，况且是生产轿车的职工子弟，在安亭也算是不错的门第。
岁月就是这样在为一个试车员的产生而酝酿和计划着，谁也说不清楚他什么时候会产生，不过一旦出现，就会寻找到诸多的原因可以解释，就像舒马赫、帕瓦罗蒂，他们都离不开自己的生态环境。我曾在意大利摩德纳的小镇寻找过他们的足迹，在赛车马达和音乐艺术的交融下，感受到的是令人着迷的跑车故乡的人文气息。在不大的范围内，竟然聚集了法拉利、兰博基尼、马莎拉蒂等显赫跑车企业，充满激情的空气似乎流动着汽油的芬芳，打破了油画般宁静的古城。在这里，人们喜欢跑车，就像听音乐那样自然，如同这里出名的香醋，闻名于世，可以追溯到几个世纪前，使今人还能品尝到数百年得以保留下来的酿造手艺，在传统中找到了历史，在历史中提取了比金子还要贵重的文化。
我想，这都与人和艺术有关，与历史和人文环境有关，与人的生态有关??
“像蒋杰这样的试车员很难找到。”
德国人这样说，他的同行也这样认为。就连他自己也觉很幸运，竟然会成为一名试车员，现在又成了试车教官，冥冥之中，好像是老天爷在安排。
在采访中，我意外地发现，从蒋杰身上终于找到了被称之为“汽车城”安亭的最好注脚，那就是从小镇上诞生了一位被国际认同的试车教官，他落户于小镇，在小镇长大，目睹了小镇的变化，又是参与了小镇建设的汽车人??
其实小镇是有历史的，比上海的历史还要悠久，属于千年古镇，可查的历史，能追溯到、三国东吴、唐宋明清。现存的菩提寺、安亭塔和老街就是再好不过的实物证据，尽管这些都是按原址修建或重建，但都有据可查，有踪可寻??
有人感叹，这里的汽车城和F1赛车场是出了名了，却忘了这里还是江南水乡，千年古镇，出过不少名人。在依稀如梦的传统文化中有历史的沧桑，也有今日之繁华，如移植的德国小镇、新建的汽车博物馆、奢华的进口车一条街等，这样的变化使得昔日的小镇在蒋杰的印象里恍如隔世，早已不是乡下的概念，而是国际化的现代城镇。这种模糊与清晰，在记忆的长河里，就是人生的经历，这一切都意味着时光的流逝，旧的远去，新的诞生。
守望者的孤独
30年前，人们对“试车员”这3个字很陌生。就是从事司机这一行的人也未必清楚这是个怎样的职业。但有一点很清楚，那是专业司机中的专业司机。在人们眼里，带有几分令人敬畏的神秘感。在生活中，几乎是很难遇见这种人，就像现在很难找到飞机试飞员一样。
早已进入知天命之年的蒋杰，在试车圈内算是老法师了，能找到在职的比他资格再老的已经没有，用年轻人喜欢的流行语形容，他属于“骨灰级”了。尽管现在已不上一线亲自试车，但对试车的规范和程序及要求的熟悉程度，他就像置身于一台自动的高级“精密仪器”，经他手试过的车，不管是怎样高级的车，都能挑出毛病，而且描述准确。这就神了，如同会算能掐的半仙。
“是车总是有毛病的，就像艺术总要留有遗憾才觉得真实。”蒋杰悟出这个道理还是从老外那里学来的。
在试惯了上海牌之后，突然试桑塔纳，反而不习惯了，这倒不仅仅是性能技术上的差异，就连开车的方式也发生了变化。老外说，你们开车就像老太婆走路，没有劲，不够狠，说明对车的性能还是把握不到位。起步就要把油门踩死，感觉到后轮在打转冒烟、蹿出去的推背感，将车的性能发挥到极限，才能试得出车的好坏。蒋杰说，有一次老外叫他试一辆新车，回来后要他列举出车的毛病，蒋杰说，车子很好，找不出什么毛病。老外试了一圈下来，写了满满一张纸的毛病，都很具体。这时他才明白，一个合格的试车员不仅会试车，而且会发现问题，找出毛病，要有职业的敏感和嗅觉，既有理性、也有感性。练就出这样的本领才能端好试车员这个饭碗。
但试车员又是一个很刻板的职业，必须严格按照试验大纲和计划执行，试车又成了一件非常单调和枯燥的机械活儿。比如在试车场试车，就是根据不同路面和工况转圈，周而复始地转，还要做记录，每个环节都不能少，这些数据的采集都需要用汗珠子来换。这与机器人没什么两样，只有这样的验证和测试才更接近设计的要求，否则就失去了意义。
这就是汽车现代设计与传统设计的区别，依赖试验和论证的环节越来越多，手段也越来越先进。相对于过去传统的试车，更加科学和严谨，要求也越来越高。蒋杰举例说，如试验空调时，大热天，气温35℃下暴晒试验车，穿着短袖坐进40℃以上的车厢里，打开车里的空调装置尽快把温度降到十几度，披上毯子边开车还边哆嗦；同样，冬天在零下十几度穿着保暖衣进入冰库般的车厢里把车内温度加热到零上二十几度，热得像蒸笼，浑身湿透还得测试汽车性能的变化。这是常人难以忍受的滋味。此外像高原、高寒、高温“三高”地区的试车，实际上都是拿人在做试验，没有耐心和韧性很难扛得下来。
我曾去过中国最冷的地方黑河，在冰天雪地里采访过试车员的试车生活；也去过天下最热的地方吐鲁番，在零上40℃时测试汽车的耐高温性能，还有在高原缺氧下观察汽车的路试性能等。这种试车，一去就是一至两个月，居无定处，过着吉普赛人式的流浪生活。
十多年前上海电视台以探秘的方式拍过一部试车员的试车生活。留给我的印象就是试车工作的神秘与艰苦。我也采访过他们，只是机械的执行者（由工程师指导下工作），重复性劳动多，技术含量不高，受到的重视程度也不像理论上说得那样重要，但需要很高的责任心，不能出错，这是须十分强调的基本要求。这种印象一直萦绕在我的脑子里，直到采访了蒋杰时才有了改变，印证了好的试车员是金不换的宝贝疙瘩一说。今天德国大众有如此发展的后劲，就是有了像皮尔希这样懂技术的高层所造就的工程师文化。而皮尔希本人就是一个优秀的试车手，传说中大众的每款新车都要经他的手试过之后才能决定是否放行。
随着汽车技术的更新和对汽车性能的提高，使车的内容和要求又有了新的变化，单纯的试车被细化为专题试车，如针对安全、操控、侧滑、排放和油耗等，有的在室内试，有的要在专业试车场才能试，有的还要借助专门的仪器设备或人机合作才能试。对试车员的综合要求也就越来越高。
从会开车到专业试车员，以前的标准也许就是娴熟的驾驶经验加上粗略的汽车知识的掌握就行了，现在可不行，需要专业知识的更新和补充，还得有更加严格的驾驶操作规范才行。这种进步事实上已经承认试车员是一项技术性很强的工种，尤其是对有经验的试车员，他们的水平可以用独门绝技来形容，甚至先进的仪器都没有他们的感觉灵敏与准确。蒋杰说，这是个很特殊的职业，没有十几年或更长时间的经验积累很难练就出这样的本领。说到底，试车最终还得由人去做，真正的试车本体是人。
汽车是试出来的。正如托尔斯泰在《苦难的历程》中所形容的那样：“在盐水里泡三次,在血水里浴三次,在碱水里煮三次。”但真正被认可的试车员在偌大的汽车行业中却很难找到。这是为什么？
我曾采访过国外的试车员，他们有当过赛车手的经历，同时也有工科的背景，有的本人就是工程师出身的试车员，学历都很高，又有丰富的实践经验。在国外，试车是被当做专门的“学科”在研究，也是一门学问。1997年，我去瑞典阿维斯角专门采访了ITT公司（现被德国大陆公司收购）设在那里的冬季试验场，亲身感受了试车员的高超车技，目睹了他们对技术掌握的熟练程度（当场采集数据直接与德国总部对话，可及时修正或处理，获得正确的结果），这在国内还很难企及。
这就是差距。国外是专家试车，我们是体力型的试车。
蒋杰深有同感，认为这倒不仅仅是素质和水平差距上的问题，关键是还是认识和观念上的差距。以前的试车员都是在编人员（即本厂或公司的员工），现在由于新车多，试车任务重，人手不够，向出租车公司借的士司机（出租车职业司机）来当试车员，经短暂培训就上岗，在认识上还停留在劳务输出的概念，在技术上很难达到职业素养的期待。这样的现状怎能造就真正的试车员？我注意到，蒋杰除了有试车教官的头衔，还是上海大众产品工程部的技术经理，又是汽修高级技师，像他这样技术全面的试车员在业内恐怕绝无仅有。他说，试车是个很苦的活，有学历的不想干，没学历的提不高，而安心干这一行的并不多，有了出息的被上面挖走了??
蒋杰属于根正苗红的一代，是真心喜欢试车这一行。受父辈的影响，对汽车有感情，耐得住寂寞，当过劳模，又有资历和职业特长，他的受人尊敬只是个案，后人很难复制。蒋杰希望后继有人，经他手培训的试车员可谓无数，但能让他看中的却不多。问是什么原因，他说关键还是试车员的地位低，要干出头很难。
这是事实。是体制的无奈，还是认识的误区？皮尔希说，他就喜欢试车。他的成功经验源自“产品主义”。在我的印象里，皮尔希就是大众最好的试车员。如今的文德恩也是这样，到中国就亲自率领他的部下试车。由此可知，不懂汽车的CEO能造出好车吗？试想一下，没有一流的产品大众能傲慢得起来吗？大众牛，牛在产品的事实，足以击毁那些对汽车过于神化和忽悠的制造者们。
我们正处在一个英雄辈出的时代，却很少有人关注到试车员这个行当，它的盲区正是汽车业繁华光环下的阴影。采访蒋杰对于我既是对历史的访问，同时也是对未来的探寻，而这一结果则使我看到了一个守望者的孤独与一个行业的浮躁所形成的强烈对比。
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