与共和国同龄的李安定在8月份刚刚度过自己60岁生日，但笑言自己马上就要退休的他却不见半点悠闲，依然充满激情地关注汽车这个他报道了30年的行业。“我今后将是一个超然的汽车专栏作家。”他说。
《千手千眼——中国变革台前幕后》、《家庭轿车诱惑中国》和《门外车谭》，“这3本书可以看做3个阶段，也是我做新闻这30年的一个总结。”用李安定的话来说，按照时间顺序，每一本书都代表了一个10年，不论是最初的变革年代，还是此后他更加关注汽车业的发展，并且全程见证了汽车走入中国家庭，记者这个职业都让他一生不悔。或许更多的人是通过李安定任职新华社国内部经济新闻采访室主任、高级记者时所写的大量经济新闻和评论而熟知他，但在汽车行业，李安定是一个自上世纪80年代起就伴随中国汽车产业发展几乎所有重大事件的名字。
从1978年进入新华社以来，这个从采访轻纺、一机部到八机部开始职业生涯的记者，在广义制造业各个领域都有所建树，随着时间的推移，愈发地将自己沉淀在汽车这个被他称为国民经济“领航”的产业内。“还是应该用更加历史的眼光去做新闻，当初饶斌部长跟我说过，今天的新闻就是明天的历史。”
他对汽车行业持续地关注和报道，使得无数汽车企业、人物进入大众视野，而他自己也在此过程中实现了对新闻、对汽车的热爱与理想，并在不知不觉中成为这30年中中国汽车工业和汽车社会发展的一个见证者甚至推动者。
被推着走的年代
与共和国同龄在今天看来也许是一份别样的荣耀，但只有真正经历了这60年历程的李安定知道，“长身体的时候赶上三年自然灾害、上学的时候赶上文化大革命”，与共和国息息相关的成长历程给这一代人别样的思考基础。
进入新华社之前，李安定在云南建设兵团插队，发表过多篇报告文学作品，丰富的社会经历和文学根底为他进入新华社从事记者职业打下扎实的基础。
李安定动情地回忆：“我进社是十一届三中全会刚过，国家正在百废待兴中，整个国家那种期望改变的朝气处处可见。尽管在改革成为主流之后，同样有保守与激进的不同争论。当时新华社旗帜鲜明地站在思想解放运动的最前沿，那种氛围非常感人。”
谈到中国的轿车历史，李安定说：“20世纪上半叶，上海曾是远东私人轿车保有量之冠，有‘万国汽车博览会’之称。但随着新中国诞生，私家车作为资本主义的象征就被严加限制，直到文革中彻底绝迹。” 最极端的例子，是1966年夏京剧艺术泰斗马连良被殴打羞辱而死，其“罪状”之一，就是还保有着一部私家轿车。
李安定强调说，即使在划分上已经进入改革开放的80年代初，轿车甚至汽车的市场化仍是一种政治上的禁忌话题，“今天中国汽车市场发展到上千万辆的规模，其实每一步都是被历史的发展推着走的。”
“那时候不要说私人，即使是公车，解放后也严格按等级配给。1984年以前县团级干部也只能乘用国产吉普车，根本不要想轿车。”李安定记忆中最初开放的那个10年，计划经济还占有主导地位，对中国汽车工业而言，生产资料似乎才是国家给汽车的定性，作为消费品的汽车还不被认可。
上世纪80年代中期，中国的轿车千人保有量还只有0.5辆，在全球130个国家和地区中排名最末。红旗轿车从1958投产到1984年停产，25年间一共只生产了1500辆，最终还是被中央决定下马停产；而当时量产的上海牌轿车年产不过3000辆，不足国外汽车大厂商一天的产量。
这种“缺重少轻，轿车几乎空白”的局面，和当时社会经济发展下对汽车日渐旺盛的需求已经严重脱节，直接的结果之一就是日本轿车大量地进口或走私进入中国，“几年间进口汽车的钱几乎等于之前30年对汽车工业的投入，用一位中央领导的话来说，这在当时已经超出经济范围，成为一个社会问题、政治问题。”
呼吁轿车进入家庭“媒体第一人”
尽管在从事新闻的过程中，李安定笔下已经有太多的第一：第一批在职部长的隐退；第一代时装模特登台；第一次张榜招贤选拔干部；第一回家电市场预测；第一架国产客机试飞；第一批房改试点……但是汽车这个行业不仅没有因为有太多“禁忌”让他放弃，反而愈发地成为他重点关注的领域。
80年代初，外贸花费大量外汇进口汽车，汽车工业却没钱进行改造，饶斌提出“技贸结合”的建议，在当时大量进口五十铃轻卡的同时，由日方无偿地提供驾驶室技术，为全国轻型车改造淘来第一桶金。“这就是‘市场换技术’的真相，至今还有人在恣意曲解。”李安定说。
为解决生产轿车巨大的技术差距和资金缺口，1982年邓小平批示“轿车可以合资”。李安定说，“共产党和外国资本家合伙作生意，这在当时是一个巨大的观念突破。只有邓小平敢于提出。轿车业大规模的50对50建立合资企业，全世界没有。并不是今天还有些人所说的出卖主权，这是从国情出发的一次成功博弈。”
用李安定的话说，最让他对汽车产生感情的，是中国从事汽车工业的这些人忘我精神，这些人的人格魅力。新中国汽车奠基人饶斌即是一例，这位李安定视为亲切长辈的部长，让李安定记忆最深刻的，是他作为老厂长1987年夏天在纪念解放卡车诞生30周年大会上的一次讲话。
“那次会上他很激动地提起轿车：‘我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心合力把中国轿车造出来，实现我们几代汽车人的轿车梦！’当时台下鸦雀无声，许多人都有热泪盈眶。”
在李安定看来，正是这样的汽车人，让他对汽车这个行业充满了感情和信心。随后李安定关注并报道了中央关于建设中国轿车工业的决策过程，当时的提法是以一汽、二汽两个国有大企业为骨干，以已经实现合资的上海大众做补充。
更让李安定有所感触的是1989年1月自己的一篇文章和一次采访。“当时我随中国汽车考察团去日本采访，在群马县的富士重工采访了被称为日本‘国民轿车之父’的百赖晋六老先生。百赖曾是一位飞机设计师，二战刚刚结束时，日本人还处在衣食不饱的阶段，他就提出要造一种能取代自行车的小轿车，让普通老百姓一家人出门再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。”
百赖晋六的坚持最终成就了日本第一代微型轿车——斯巴鲁360.也成就了日本的“国民车”时代和如今其汽车工业兴盛的基础。其实类似的选择问题在中国也同样存在。
正好在这次出国前，李安定也在《望》周刊上发表文章《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，成为中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国人家庭的设想。
“当时我提出这样的设想主要出于经济领域的考量。从过于集中的消费投向造成的通货膨胀、从公车造成国家财政的不堪重负、从产业结构升级、从城市化发展等角度，最终谈及打破禁区，引导轿车进入家庭的必要性和可行性。”
应该说李安定的这些新思路，无不来自他在采访过程中与中国汽车界无数有识之士思想碰撞的结果，尤其是当时中国汽车工业联合会的陈祖涛和薄熙永，1988年李安定与他们一起随着当时的航空航天部部长林宗棠考察了位于贵州的几个飞机和导弹基地，探讨依托面向百姓的微型轿车生产，推动航天航空业“军转民”的可能性。
但在随后的一段时间里，轿车的这种“禁忌”依旧没能打破，而作为轿车进入家庭坚定“鼓吹者”的李安定也在这期间尝尽酸甜苦辣，但他心中的一个信念越来越坚定。“家庭轿车是一种权利。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。”
从产业到社会的变迁
汽车是什么？有识之士的真知灼见最能给李安定带来启迪和共鸣。机械部汽车司司长张小虞告诉他：在一次中韩政府间交流中，对方问及中国何时大力发展轿车产业。张小虞习惯性地“谦虚”了一下：“我国当前主要是解决老百姓的吃饭问题。”没想到对方十分认真地说：“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带决策发展轿车的，如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕今天大多数韩国人还过着像北方的亲戚一样日子，做梦也开不上自己的小汽车。”李安定把这句话印在《家庭轿车诱惑中国》的扉页上。
更让他震撼的是当时机械部副部长吕福源的反驳限制轿车发展者的话：运4个人的轿车，往往比运4吨石头的卡车是更大的生产力。
到了1996年，伴随中央对中国消费结构向住房商品化提升的过程，李安定更提出，轿车进入家庭是一个不可逾越的台阶。“很简单的例子，郊区20万元的房子加一个10万元的车，远比在城区一座50万元的房子可以拉动更多的住房消费，从这点上来说，房子和车子其实具有相当紧密的关系，从西方国家城市居住的郊区化也可以看出这种趋势。”
用李安定的话说，私家车和市郊住房的组合，是解开城市中心区人口与建筑高度密集的一把钥匙。因此当时的机械部部长何光远写信给中央领导人做相关建议时，就把李安定的文章作为附件。江泽民总书记阅后，要求有关部门组织通盘研究，“不要公说公有理，婆说婆有理”。
因此，最终形成一个有意思的“巧合”，在家庭轿车进入中国的起步年，也是中国进入WTO的2001年，李安定汽车评论专栏《门外车谭》开始在新华社每周推出，并在2005年将部分作品结集出版。
此前的李安定已经在新闻报道领域颇有建树，并且主管新华社中央经济新闻采访的指挥协调，但是他却希望能“更深入地研究汽车”。担心被繁杂行政事务分散精力的他，2001年毅然主动“辞官”，改作新华社国内部专职编委。从这个时候开始，李安定撰写的大量汽车产业评论、市场分析、企业与产品点评通过专栏的形式在电视、平面媒体、网络媒体广为传播，成为国内最有影响力的汽车问题专栏作家。
2001年12月11日，中国加入世贸组织。3天后面向百姓消费的天津夏利就宣布大幅降价；同月，以3万元价格为主打的自主品牌吉利汽车在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。同一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。
“百姓享有家庭轿车的权利实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。”在《门外车谭》专栏的开篇，李安定的这番话似乎可作为2001年后，中国以私家车消费为主的汽车市场“井喷”的注解。
中国汽车工业在经历了30年的基础建设后，随着改革开放的到来，用了10年才突破此前政治符号化对汽车的束缚；第二个10年，建立了合资的现代汽车工业，并且为新一代自主品牌的创立打下物质和人才基础；直到21世纪后的这个10年，我们才开始看到中国市场真正的潜力所在。
不过，随着中国汽车工业此时的飞速发展壮大，一些似乎“正确”的观点出现，2001年后甚至有针对否定改革开放，把引进合资和自主创新对立起来的一股思潮。对此，思潮李安定的观点鲜明，在基础曾经极端薄弱的中国轿车产业，自主品牌是吃饱肚子的“第10个馒头”，引进合资是前面打基础的9个馒头，改革开放功不可没。
事实上，同样的话也被许多中国汽车工业的亲历者认同。陈祖涛，这个一汽集团的“第一位员工”也曾表达过类似的观点，“合资给了我们什么？看看这些厂房、设备、配套体系的建立，还有几十年里中国培养的大批汽车人才，都是合资带给今天中国汽车业发展的基础。”
“2009年，中国汽车业将超过1000万辆，这个颠覆性的历史节点将载人世界汽车史册。”全程见证并参与了中国汽车工业这30年发展的李安定，不仅经历了当年全国不过年产几千辆轿车的历史，经历了“鼓励汽车私人消费”写入“十五”规划的兴奋，到如今看到中国1800万辆汽车保有量中私人轿车占到八成的绝对主导地位，自己当年那个轿车进入家庭的梦想俨然已经实现。
或许正是因此，李安定在对自己的阶段分解中，当年算经济账，为轿车“正名”，关注产业发展的时候已经离自己远去。随着汽车消费的旺盛，巨大保有量的形成，如今他开始更多关注汽车社会这个概念下的一些思考。
2001年后中国汽车市场的迅速增长，在李安定看来无疑是两个力量的“推动”：一是“入世”后的全球化潮流冲击，另一个也是最根本的，则是被经济发展需求逐步推动的百姓私人汽车消费成为主流。
在中国人实现了他一直力倡的汽车“权利”之后，李安定要关注的显然还有更多，从当年百姓能够消费汽车，到如何建立一个更和谐的汽车社会——在发展中解决环保、节能、拥堵、安全、新能源、交通管理、驾车人素质等课题。他的目光已经不仅仅局限于产业的变迁，人、车、社会的基本因素越来越成为他关注的重点。
我们能期待的是，在这个迅速成熟的汽车社会中，未来仍能听到李安定这个伴随中国汽车工业走过30年的“观察者与参与者”的声音，无论犀利地批评，还是热情地肯定，嬉笑怒骂的文字背后始终是一颗执着于汽车的心。
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