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蔡东:领跑者的责任

作者:
韩佳
时间:
2015-10-17 15:11:38

  

作为中国重汽集团的总裁,蔡东在中国重汽可以说是偶像级的人物,每次在经销商或服务商的大会上,他总能侃侃而谈,从技术到市场,从市场到售后,只要是公司涉及到的方面,他都能给大伙讲解得明明白白。

在2009年中国重汽“亲人”服务大会上,蔡东讲着讲着又超时了将近一个小时,可是台下1300多名服务商的代表却个个听得津津有味,他们豪不吝惜地把全场惟一的几次掌声都送给了蔡东。

一位服务商在会后告诉《汽车人》:“蔡总就是我的偶像,有些我们这种每天都在市场中摸爬滚打的人都想不到的办法,蔡总就能想到,只要跟着他说的办法做,肯定有得赚。”

按照往年的惯例,中国重汽的服务大会一般都会安排在每年的4、5月份,而今年则推迟到8月底,这是因为公司最近进行了一项比较重要的合作——与德国曼公司签署了战略合作协议。根据协议,曼将其先进卡车和发动机技术以独占许可的方式,在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司,并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车;同时,曼还将出资60.48亿港元,获得中国重汽25%加一股的股权。

在中国重汽集团济南总部的会议室里,蔡东和《汽车人》聊起了与曼合作后,中国重汽的现在与未来。

插上翅膀

说起为何要与曼合作,蔡东坦言看中的是曼的技术实力以及多年市场运作的经验。“柴油机的发明者就是曼公司的,所以曼在柴油机领域一直处于领先的地位”,技术出身的蔡东对于重卡相关领域的发展历史早已烂熟于胸。

曼、奔驰、沃尔沃这些重卡巨头在成熟市场的份额一直很稳定,为了扩展市场,它们迫切希望能进入新兴市场,但它们又缺乏在新兴市场中操作的经验,所以愿意以参与的方式来做。在此之前,红岩有依维柯撑腰,东风有日产柴、雷诺和沃尔沃3个帮手,广汽与日野的生产基地基本建设完成,而福田欧曼与奔驰的全面合资也正在进行中。作为中国重卡领域的领头羊,中国重汽与曼一拍即合也就不难理解了。

不过,作为市场关注的焦点,一系列疑问也随之而来,为何会采取股权转让的形式进行合作,中国重汽是否会因此而失去公司的控股权?

蔡东一笑:“我觉得这种合作的方式很好啊,像曼这种能够提供技术和管理的股东不是很好么?”原来在双方的合作协议中明确规定,不管资本结构如何变化,双方的合作要保证中国重汽集团的持股比例不低于51%,这一条款保证了中国重汽集团在上市公司中绝对的控制权。

其实这项合作从2008年春节之后,双方就开始接触了,一直谈了有一年多的时间。双方争论的焦点就是曼提供什么样的技术给重汽,以及能提供到什么程度。

“这次引进的是曼最先进的整个TGA平台,从中卡到重卡的全平台产品,包括从工艺、工装、检验、零部件试范、车间布局,就是所有的东西,全套规模拿过来。”在引进的这个平台上,蔡东最看中的是零部件试范文件(试验规范)。

“从谈判一开始我们就在切磋这个事,来来回回谈了十四五次”,蔡东向《汽车人》讲述了当时谈判的曲折经历。

这个小小的试范文件到底有着怎样的奥妙让对方迟迟不愿意松口?而蔡东在拿到了整个平台的产品之后为什么还要对这个试范文件紧追不放?

原来,以前我国在引进国外的技术时,对方只提供图纸,国内工厂按照图纸进行生产,生产之后拿到国外去做试范,来检验产品是否达到标准,而有了各个零部件的试范文件后,就等于外方将技术数据都给了出来,中方可以自己对零部件进行试范。

“有了这个东西,以后如果我自己再设计个东西,就知道达到这个标准就可以了”,说到这蔡东颇有些得意。最后的结果也确实让他很满意,曼将发动机的44个部件试范给了中国重汽。而当年国内引进斯太尔平台的时候,对方也只给了整机的图纸和试验规范,并没有细化到单独部件。

决战未来

精明的人总能够在危机中看到机遇,在成功中找到隐患,蔡东就是这样的人。

今年1至7月份,中国重汽销售量达到77655辆,同比增长2.31%,在目前正处在调整恢复阶段的重卡行业来说,这已经算是一个不错的成绩。尤其在工程建设用车方面,中国重汽更是遥遥领先,总重在14吨至19吨的工程自卸车(牵引车除外)的销量中,中国重汽前7个月的销量比第二名的陕汽多出两万多辆,而在26吨至32吨的工程自卸车中,中国重汽也以15824辆的销量位居榜首。整个重卡市场的份额,重汽占到了24%。

如此骄人的成绩单背后,蔡东没有躺在功劳簿上睡大觉,而是加快了前进的步伐,引进曼的TGA平台就使中国重汽前进了一大步,尤其是发动机技术。

“因为这个发动机是六缸一盖的,国内现在只有锡柴有少量的生产,其它所有的都是一缸一盖,爆压的承受能力比较低,而排放标准的提高主要就是靠提高发动机缸内的爆压”,在交谈中,蔡东不知不觉地给记者上起了技术课。

目前,许多国内平台上开发的欧Ⅲ发动机基本都是从欧Ⅱ的发动机改造过来的。如果想继续往上走的话,基础平台就无法承载更高的技术指标。目前,国内的斯太尔平台基本是引进国外80年代的技术,继续上升的空间不大。蔡东说:“现在基本上我在把斯太尔平台的东西往外扔,不用了。我们认为公司要往前运作,这是一个非常重要的事。”

这次中国重汽引进的TGA平台,包括了欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ的发动机技术,是目前曼正在使用的平台,而且平台衍生的车型可以达到4563个。更重要的是,在今后7年间,无论曼对其发动机技术进行何种改进或升级,都要输送到这个TGA平台上来,这无疑将大大加强中国重汽的竞争力。

然而,技术改进需要一个循序渐进的过程,尤其是目前HOWO产品还在一个上升期,所以需要两三年的时间进行过渡。

按照蔡东的规划,以后将为卡车公司设计一个装配D08发动机的平台,从重卡延伸下去,而商用车公司将完全按照曼提供的全套平台来做,两年之内完成国产化进程。

这次与曼的合作等于给中国重汽插上了腾飞的翅膀,因为这次引进等于一下子解决了从欧Ⅲ到欧Ⅴ的发动机技术。蔡东豪言:“大家可以拭目以待,我这套东西开始试产的时候,会使中国卡车的技术水准进入一个崭新的时代。”

放眼全球

相比于技术层面,中国重汽与曼的合作还有很重要的一层战略意义。除了曼平台上的产品可以利用中国重汽在国内的渠道进行销售外,中国重汽的产品也可以利用曼在全球的成熟渠道进入海外市场。

2008年,中国重汽已经是我国最大的卡车出口商,但是蔡东认为这还不够,因为现在中国重汽仅仅在中东及非洲的个别国家拥有配件、网络和服务能力,而这种能力是无法面对全球化竞争的。和曼的合作将解决中国重汽的这个缺陷,中国重汽可以利用曼发展了几十年的整个的海外网络,这将对中国重汽开拓国际市场带来巨大的好处。

蔡东坦言:“现在国营企业面临的最大的困难就是缺少国际化运作的人才。”不仅仅是派人到国外卖车、建网络需要适应别国的文化,从内部管理而言,也需要更多国际化的人才。

“我们并没有建立起基于我们自己文化的一套管理体系,我们现在所有的管理体制是模仿用外国人这套体系在做,所以中国人在做的时候往往就水土不服”,蔡东一下子点出了问题的关键。

蔡东的观点认为,既然要用欧美的体系来做,那最好就是要有它的人来参与,通过从生产到管理方式的导入,使公司的整个管理,特别是品质管理有所提升,“能够让中国的生产的卡车部件组成,能够和欧美做的一样,达到比较高的水平。”

与曼合作之后,曼除了会派驻一个执行董事和3个非执行董事外,还将派出一个发动机公司的副总裁、一个技术中心副主任以及负责商用车业务、采购业务和国际销售业务的副总裁各一个。

今后,整个卡车业要面向国际市场,要在全球化的运作环境下操作,显然中国重汽已经做好了准备。新的平台、新的起点,蔡东用其偶像级的魅力使中国重汽在中国重卡行业的史书上已经提起了笔,而这一笔将如何书写,成败就在此一举。

(作者/韩佳)【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件,版权为汽车人传媒所有。欢迎转载,请务必说明出处及作者,否则必将追究法律责任。

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