拥有101年历史的通用公司变身为“国企”。奥巴马政府6月1日宣布，美国和加拿大政府将分别持有其60%和12.5%股份，剩余股份将按照10%和17.5%的比例分配给债权人和工会。
事实上，美国的政府救助私企和介入市场的历史，几乎和通用公司的历史一样长。
1904年，西奥多·罗斯福总统就利用行政手段说服摩根集团大量收购股票以应对当时的金融危机。
1917年，美国政府接管铁路以确保战争物资、军队的运输畅通。
30年代的“新政”期间，成立的“金融复兴公司”，不仅向银行贷款，而且大量购买6000余家银行的股份。
二战期间，政府不仅接管了铁路、煤矿，还收购了包括蒙哥马利百货连锁垫在内的几十家公司。
1984年，里根政府又购买了濒临破产的伊力诺依大陆银行的80%股份??政府注资、收购或控股私人企业，成为20世纪美国政府应对各种经济危机的主要手段。
从历史上看，尽管美国政府救助私人企业制度确立较早，但其国民经济中的国有化程度却一直是西方主要发达国家中最低的。这与美国一直奉行高度的市场化原则、强调市场的公平竞争不无关系。
风险与机遇
通用公司的本次重组，使我们能够近距离地从企业业务管理、财政管理和与工会关系等方面考察其政府控股公司的制度特点。
首先，政府主动退出对企业的日常经营管理。由于美国推崇市场自由经济，美国政府控股公司不用像日、德、法等发达国家的国有企业那样——在经营范围、投资规模和方向、产品价格以及企业发展规划等方面，受到议会或政府的严格控制。而美国政府历来对其控股公司采用宽松的管理方式，一般政府采用租赁经营、承包等方式进行间接管理，只有在涉及国家安全的领域（如原子能等），才会采用设立专门管理委员会的方式进行直接控制。
奥巴马政府也不例外，通用公司的重组进程很难改变自老布什、克林顿、小布什3任总统以来一直奉行的“国企私人化”的改革路线。因此，尽管联邦政府拥有60%的股份，但奥巴马还是反复强调“对公司的具体经营不感兴趣”，仅仅会行使董事任命权。但即使这样也受到了各方的质疑，国际汽车制造商协会和一些日本汽车厂商对此纷纷表示警惕，认为“公平竞争正在受到损害”；美国国会的部分议员也认为，由于涉及工作岗位、社会福利和汽车市场准入等问题，只要有官方代表出现在董事会，就很难真正做到政治与经营的分开。
第二，与欧洲国家制度化、长效化的国有企业管理制度相比，美国联邦政府一旦介入企业的重组，将会承担较大的政治和经济风险，有分析人士认为奥巴马可能会陷入一场“经济越战”。因为，奥巴马政府至今已为通用重组花费了超过300亿美金，并一再保证在通用重组盈利后，将会通过出售其股票收回资金，但在这之前至少还要追加200亿美元。为维护纳税人的权益，政府为此特别敦促国会通过了《美国汽车产业救助法》，规定一旦通用破产，将最先偿还联邦政府的救助资金。但政府这种越过通用债权人率先“收账”的做法，被认为有违宪法保护私有财产的基本精神，如果通用一旦破产，引起债务诉讼，政府能否完整收回投资还要看最高法院的脸色。
但风险与机遇并存。通用作为政府的控股公司，名义上由政府代表纳税人出资管理经营，因此，在政府控股期间可以享受税收优惠，其绝大部分利润也归公司自由支配。而且，通用可以与政府联合进行新技术开发，由政府在技术开发投入阶段协调企业间的合作，并承担研究失败的风险，但政府并不介入应用新技术进行商品生产和销售，以防止不公平竞争。
因此，通用公司在未来10年，可以充分分享奥巴马政府总额为1500亿的新能源、混合动力汽车方面的投资，并在汽车减排、安全标准方面受到政策倾斜关照。
第三，工会组织在美国企业国有化进程中扮演着举足轻重的作用。由于欧洲和日本有着发达的社会保障机制，工人如不主动辞职，一般都能享受“终身就业”。因此，多数工会属于企业内工会，各企业工会之间并无横向联系，即使有全国性工会组织也不会介入个别企业的劳资纠纷，多半采取与企业合作的态度。而美国历史上一直存在势力强大的行业工会，不仅在维护工资水平、劳动保障方面拥有绝对的发言权，并且直接参加企业的日常管理。
本次通用公司重组，美国联合汽车工人工会（UAW）获得了17.5%的股份，并在13名董事中拥有一席之地。虽然，工会通过重组获得了更多的发言权，被认为是奥巴马在向自己的政治盟友兑现竞选诺言，但毫无疑问，工会也为此付出了代价——同意劳动保障和福利的社会化，在未来10年中将为通用公司节省数十亿美元的开支，成为本次重组的重要成果之一。
第四，就业第一，工作岗位至上。在美国这个失业和破产为常态的国家，除了创造就业机会，保留原有的工作岗位也是降低失业率的重要手段。汽车产业并不像高科技、生产服务等产业属于美国的支柱产业，而是“就业产业”——其存在价值不在于实现利润，而在于吸收更多的人就业。在此次金融危机中，美国失业率直逼两位数，国内汽车产业的重要性就开始日益凸显，保证通用留在国内成为重组的重中之重——现已拍卖了萨博和悍马两个品牌，但生产线都还留在美国国内，虽然造成了部分经销商倒闭和部分工人失业，但最终还是保住了6000余个工作岗位。
由此可见，美国政府对通用公司的控股并不等同于传统意义上的“国有化”，自由市场是美国经济的根本，私有财产不可侵犯是政府必须恪守的原则。在保证公平的自由竞争前提下，政府控股公司管理的私人化、充分享受财政和税收优惠、对工会的妥协和就业至上，成为美国政府控股公司的制度特点。
有限的政府角色
但政府介入企业重组并非是帮助其破茧重生的“万灵药”。奥巴马总统虽然一再标榜“改革”，但其对通用公司的控股并没超出美国政府传统的国有企业管理模式。奥巴马政府介入通用公司，没有触及公司的具体组织框架，无法改变其臃肿的管理机构；巨额资金的投入不仅受到通用债权人的抵制，还增加了纳税人对政府信用的担忧；而且，增加工会的权利虽然能够暂时缓解公司的财政压力，但是长远看来，工会将会借此变得更加桀骜不驯，产生新的劳资纠纷，增加公司负担。
另外，由于潜在的经济和政治风险，奥巴马政府对通用的控股并非长久之计。
日前，就有官员透露了政府计划全身而退的时间表——2010年卖出5%的股份，2012年政府持股比例将减至不足20%，继而在2018年之前政府将撤出全部资本，就像一位美国经济学家所说，政府介入企业重组的根本目的，是让“资本主义的引擎充分发挥其生产力，政府所扮演的角色是沉默的伙伴，有条件时就尽早抽身”。
1953年，通用前总裁威尔逊向时任总统艾森豪威尔保证，对通用有好处的事就是对美国有利。
如今，美国政府对通用的救助力度也印证了威尔逊的判断。但反复出现在媒体中的“新通用”到底“新”在何处，我们还未可知。通用在付出裁员2.1万人、拍卖非核心品牌、关闭国内约2600家经销商的代价，并且甩掉790亿美元的债务之后，完成了“瘦身”，给企业的复苏提供了契机。但瘦身不等于竞争力，政府“输血”代替不了自身造血。
只有建立灵活的管理体制、培养敏锐的市场眼光，才能生产出符合市场需要的产品，重新占有市场，真正使企业做到浴火重生。
尽管奥巴马政府对通用的重组计划，与传统民主党人的美国式“国有化”进程大同小异，但美国整体的经济实力仍不容置疑，实体经济并没有崩溃迹象，百余年来行之有效的自我纠错机制根植于其制度文化中。至于这个机制在本次金融危机中能否帮助企业走出困境，我们还要试目以待。
无论美国政府在通用企业重组过程中所发挥的作用和手段成功与否，作为全球最大的政府救助企业计划，其经验和理论都弥足珍贵，值得认真探讨。
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海外声音
栏目：封面——海外声音
破产保护为更快提升竞争力
王琳：我本人以及我的同事，还有身边的朋友，都希望我们可以不经历这个破产程序。但是由于历史的原因，通用汽车公司积累的债务及包袱使其造车的成本增加，盈利减少，而逐渐失去了在世界汽车领域的竞争力。
我们能理解，为了让通用能够重新盈利，具有竞争力，我们不得不通过重组来清理债务，修改我们和美国汽车工会签订的合同，减少经销商数目，关闭工厂，修改福利等等，以建立一个健康的平衡体系。那么，不经历破产程序是否也能达到重组呢？我认为我们也能做到，只是需要更长的时间。
不会破产清算
王琳：一般说来，如果一个公司处于第11章破产保护的阶段，而又没能成功地进行重组的话，它就将进入到第7章的程序中。那么，通用汽车公司会进入第7章的程序而导致歇业吗？我和我的同事们都认为不会。原因如下：
(1)强有力的政府支持：奥巴马政府一直将汽车工业视为美国经济的中坚力量，奥巴马本人也说过，对通用汽车有利的，也正是对美国有利的。为拯救通用和克莱斯勒，政府采取了所有可能的保护和支持措施，这是我们在过去数十年中没有见过的。
所以说，美国政府绝不会让通用汽车走向灭亡。最好的例证是，克莱斯勒从进入到退出第11章破产保护程序并完成与菲亚特的合并前后不过40天。
(2)强健的领导队伍：我们已经重建并形成了一个新的强健的领导层，以带领我们迅速并成功地通过破产保护程序。我们将有一个更为精简的管理层，拥有更快的决策力，最重要的是，我们将更多地着眼于设计、工程以及营销。
(3)强大的产品体系：我们已经将车型品牌从8个降到4个，只保留了那些最强、最有竞争力的产品。我们的新产品如新Equinox, Camaro, Corvette等都赢得了消费者的赞誉。根据去年的J.D.Power产品可靠性研究调查，我们的别克系列产品击败了雷克萨斯、宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌，荣获了美国地区的第一名。
综上所述，我们可以自信地说， 通用汽车完全可以顺利地通过第11章破产保护程序，然后以一副崭新的姿态出现，重新赢得它在全球车业中的领袖地位。
员工齐心协力
王琳：大家都减了薪，削减了福利，很多员工因为通用的股价下跌而赔了钱，一些人丢了工作。但是，我们都很理解我们目前所处的这个充满挑战的大环境，不仅是通用汽车的员工，其他汽车厂的员工以及供应商，甚至其他行业的员工都受到了全球经济衰退的影响，在这种情况下，我们得尽自己的一份力去帮助公司克服困难。
至于我们每天的工作，则仍然照常，丝毫没有受到破产保护程序的影响。
韩军：目前大家凑到一起谈得最多的是通用会如何重组，因为这直接关系到大家的饭碗。
通用已宣布要保留4个品牌和所有“白领”作为重振的基础，同时又宣布在北美裁4000名白领。而这4000人如何裁？在何领域裁？这是目前通用的工程师们谈的较多的。
加快新能源技术研发
王琳：总是会有一些项目被调整或取消，无论通用汽车有没有进入破产保护程序，这种现象都会存在。但不是所有部门。对于那些公司认为至关重要的部门，预算经费不减反而增加。
譬如我所在的全球电池系统工程部门，我们今年用于先进电池的研究经费比去年更多。上周（6月8日，也就是申请破产保护后一周），在通用技术中心的汽车替代能源中心（也就是我现在的部门及办公大楼），通用新建并开放了一个33000平方英尺的储能系统实验室。
该实验室是美国目前最大、技术最先进的电池实验室，它的建造不仅反映了通用汽车公司对先进技术领先地位的重视及承诺，并能加快新能源存储技术的研究和开发。
韩军：政府的目标是开发节能环保汽车，同时要求新通用还要有竞争力——赚钱。我们部门目前全力开发二代强混后轮和四轮驱动车，虽然主要用于SUV、 皮卡或跑车上，一来这些车在北美还占挺大的市场份额，二来通用已投入很多在研发上，并取得了行业领先的地位，我想通用不会轻易放弃。
同时由于丰田在小车混动的绝对优势，未来几年在中大型轿车和“多功能”轿车混动技术上的竞争将会很激烈，我们的技术在向“多功能”轿车和电动轿车的过渡上我个人认为会比丰田有优势。
当然现在也有另一种声音，由于混动技术的投入太高，主张通用买丰田的小车混动技术，可在短时间内占有市场和盈利。我觉得如果这样，通用将陷入同福特一样的境地，产量和改进将受他人所限，同时降低了在中型混动车（前轮驱动轿车）开发上的竞争力。
保护供应商
韩军：随着一些一级供应商也宣布进入或将要进入破产保护，通用也要考虑收回一些原属供应商开发的技术项目，或暂缓一些与供应商配套的开发，许多是在发动机控制方面。
王琳：通用汽车也非常关注其供应商的处境以及与他们的长期合作关系。为了保护其供应商的业务，通用汽车公司将原定于6月2日的常规支付日期提前到5月28日支付。这样做是为了保证其供应商的业务不会因为通用的破产保护程序（6月1日启动）受到影响。另一个例子是，通用汽车公司还买回了德尔福的全球转向系统业务，以帮助其摆脱破产（德尔福进入破产保护程序已4年，需要尽快走出困境）。
对中国没有影响
王琳：这次通用的破产保护只限于北美地区，对包括中国在内的其他地区没有直接影响。除了悍马和萨博，通用汽车品牌在中国也无变化。而且，与别克等品牌相比，悍马和萨博的市场份额很小。所以，我和我的同事们都认为通用汽车进入破产保护程序对通用中国公司以及中国的消费者带来影响应该非常小。
其实，第11章破产保护程序只是一个让通用汽车借用法律程续完成重组，并在世界汽车领域恢复其竞争力和领导地位的“工具”而已。因此，我希望国内的朋友和消费者能够保持对通用及其产品的信心。通用汽车公司一定会存在并更强大。我们会继续把最优秀的产品献给你们。
James P. Womack，剑桥大学精益企业研究所主席：
通用汽车破产标志着一个时代的结束。通用汽车陷入危机中，现在看来还有3个弱点：1、太多的遗留债务；2、对现有员工的补偿金太高，以致于竞争力不足；3、大多数车型的销售价格低于业内平均水平。但是，无论如何，通用汽车的实力依然是不可小觑的——它拥有具备超强竞争力的工厂，它还有一套强劲的产品开发程序，当它有足够能量专注于产品研发时，这些优势都将发挥作用。
现在，通用汽车面临的核心问题是：新的管理团队是否有足够的自由来运营公司，使其恢复昔日的辉煌。
Keith Crain，美国汽车新闻编辑部主任兼出版人：
如果我们不小心的话，通用汽车在国内的所有权归属问题将成为一个巨大的泥淖。我很讨厌自己的这种想法，但事实就是如此。我认为，行政部门对通用汽车的重组工作进行干预当然可以，但是国会应该介入其中，进行一些必要的监督。虽然此举看来是有风险的，但必须有人意识到实现这种平衡调度的必要性。
Mike Jackson, 通用汽车公司原北美营销部副总裁：
如果通用汽车公司想要从管理不善的废墟中挣脱出来，重新以充满活力的形象示人的话，就必须从根本上改变企业文化。
我认为该公司应该把重点放在消费者们青睐的发展型汽车上，而且还必须建立起一个更为精简、更为集中、观念更为新潮的销售体系，才能保证将这些汽车产品销售出去。
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