在日本汽车圈里，马自达被称为“日本宝马”。不可否认，虽然在品牌力上远不及宝马，特别在2003年放弃高档乘用车的研制以后。但是，马自达对技术的狂热情绪，丝毫不亚于后者。 马自达离开主流汽车制造企业的席位已经太久了，它很可能忘记了主流企业应该做什么。 主流企业的资金实力和技术储备都相对充裕，条件上允许它们在研发上多线作战。它们也许不缺乏拿出来“吓人一跳”的技术，但往往这样的“俏货”，都被锁到保险柜里。 马自达对技术的狂热，并非没有风险。必须清楚，动辄800万辆以上的产量，既代表巨大的影响力，也意味着沉重的负担。如果其中1/8的车型上应用某个新技术，市场反馈一旦糟糕，需要召回，甚至存在吃官司的风险，将在资金和品牌价值上，给制造商带来灾难性后果。 虽然马自达的研发实力不是最强的，但在技术的商业应用上却是最大胆的厂商。为此，它们受到过奖励，也遭受过无情的惩罚。 崛起与衰落 马自达诞生在日本重工业相对发达的广岛地区。松田重次郎在1920年创办了东洋软木工业公司，生产葡萄酒瓶软木塞。1927年，公司名字中的“软木”字样消失。当时已经52岁的松田称，“不想一辈子做瓶塞儿。” 他打算开始人生第二次创业。4年后，第一辆后三轮载重摩托车诞生。这辆现在看起来颇为简陋的货运三轮车被命名为“马自达号”（源于拜火教光明之神阿胡拉·马兹达的名字变体） 现在，有一辆几乎全新的“马自达号”，摆在马自达公司的陈列室里，车轮漆成明亮的黄色，象征马自达涉足汽车业的起点。 这位逐渐老去的理想主义者，在他活着的时候，就已经看到马自达公司成为日本最大的汽车企业。 和广岛其他的日本工业企业一样，得益于二战，毁于二战。战时生产军事装备（九九坂式步枪），使马自达赚得大笔利润，不断扩张，郊区也建立了生产线。1945年8月6日，核爆几乎终结了一切。马自达在市区的生产线被摧毁，职工几乎死伤殆尽，而郊区厂则幸存。朝鲜战争令松田被免除“公职放逐”，为联合国军生产军需品而获得“再生”。 不过，此时松田重次郎已经去世。企业由其子松田恒次掌管。 松田恒次抓住了一次历史性机遇，那就是汪克尔发动机。60年代初，苦于缺乏核心技术的松田恒次，与汪克尔公司签订了技术转让协议，打算量产转子发动机。这项新技术早被当时的通用和福特盯上，但经过试验大家发现，这种发动机虽然做功能力更强（普通四冲程发动机每往复两周才做功一次），但是，三角形转子的顶端和径向密封片磨损太严重，这种发动机容易面临油封磨损后的漏气问题，油耗和污染比较严重。 不过，这种发动机不需要精密的曲轴平衡就能达到较高的运转转速。整个发动机只有两个转动部件，发生故障概率低。优点和缺点都很突出的技术，一线厂选择将之束之高阁，而松田恒次则投入巨资将其买下。 他清楚地知道转子发动机的磨损严重影响，但马自达没有退路，必须以单薄的资金实力突破欧美的技术优势。他提出“技术永远是革新”，全力攻克转子技术，不成功则成仁。 马自达不是转子发动机的发明者，但它是惟一将之大规模商业化运用的企业。Cosmo Sports110S、Familia Rotary Coupe、RX-7（两代）和RX-8都搭载了转子发动机。 山本健一（马自达转子研究部部长、后来的第六任社长）带领“47转子勇士”近乎完美地解决了磨损问题。由4名车手接力驾驶，完成7800公里连续路试；1991年，马自达787B赛车（搭载R26B四转子发动机）夺得24小时勒芒耐力赛的冠军，这是亚洲车企惟一一次夺冠。勒芒的魔鬼赛程考验的，就是车辆整体可靠性。 值得一提的是，第二年（1992年）马自达就被国际汽联明令禁止参赛，其背后利益的关联可想而知。马自达的转子技术，遭到了往复式发动机厂家的联合打压。 其实在更早的1978年年底，两伊战争爆发引起的第二次石油危机，已经宣告转子发动机的末路。整个日本汽车界都在为节油技术殚精竭虑。谁还需要动力强劲但油耗大的转子发动机呢？ 随着60年代日本经济崛起的马自达转子事业，在经历了世界能源供给格局的巨大变迁之后，不可遏制地衰落了。直到2012年6月28日，最后一辆转子发动机的RX-8在广岛宇品的马自达生产线上驶下，终结了马自达生产转子发动机的历史（氢转子发动机未投入商业运用）。 这中间的30年，搭载转子发动机的车型一直作为小众产品，艰难地生存。一个不流俗套的技术，迅速崛起之后，随之进入缓慢悠长的下降通道。 这项技术映射了马自达自身的历史：惊艳亮相之余，缺乏后劲。无独有偶，日本经济也迎来了又一个失去的10年。 小时代 日本进入泡沫经济顶峰的同时，马自达的扩张战略也达到疯狂的顶点。时任社长实行了5 Channel战略，以5个子品牌进行销售渠道的战略性布局，分别为“Mazda”，“Mazda εfini”，“Eunos”，“Autozam”及“Autorama”。 任何时候，马自达的实力都不足以承受5品牌所需的营销资源。不可否认，Eunos品牌下的Eunos Roadster（即第一代MX-5），刷新了消费者对于跑车的传统观感。 “人马一体”的设计理念，让MX-5成为新一代双座敞篷跑车标杆和领跑者。MX-5在美国大受欢迎之后，奔驰SLK、宝马Z3、保时捷Boxster、莲花Elise、本田Beat如雨后春笋。马自达领导了90年代开始的跑车研发潮流。更不用提，世界上第一台车载GPS导航的?Eunos Cosmo（真奇怪，不是美国车企首先运用美国卫星导航系统）。 有胆量尝试新技术的马自达，仍然难以抵御汹汹大势。泡沫经济的瓦解遇上过度铺张的5品牌战略，马自达陷入经营危机毫不奇怪。后泡沫时代，大多数企业效益不理想，马自达成了日企亏损第二名，令业界瞩目。马自达占据日本生产规模最大的王座，已经久远得像前尘往事。 在漫长的6年亏损期间，马自达几乎沦落到破产的境地。福特公司增加持股至33.4%，成为马自达的最大股东，而松田家族就此丧失了控制权。 以亨利·华莱士（Henry Wallace）开始，连续4任社长都来自福特，其中包括当前候任福特CEO马克·菲尔茨（Mark Fields）。这几位不约而同地彻底与马自达割裂马自达引以为豪的历史，实行毫不留情的收缩战略。 在美国人主政期间，马自达几乎从技术领先榜上消失了。公司再也没有发布过一鸣惊人的技术，达到震动汽车业界、令大厂纷纷跟进效仿的自豪局面。不过，好消息是公司“止血”成功，现金流慢慢改善。 在“技术控”风范消失殆尽之后，蛰伏的马自达只能靠一些A0级车销量勉强过活。有一段时期，Mazda2成为整个公司的救命稻草。即便对于规模大大缩减、裁员上万人的马自达来说，这根救命草还是太单薄。 2003年，即便马自达拔出陷在亏损泥潭里的脚，福特将经营权重新移交给日本本土高管之后，马自达仍然暂时未能走出收缩的思路。 这一年，井卷久一上任第十三任社长，他宣布马自达全面退出高级车的市场。以Mazda 2、Mazda 3、Mazda6、MX-5、RX-8作为主力，产品集中于各类型中、小型车市场。 其中Mazda6凭借当年超前的外形设计和性能（对于准商务乘用车而言），连续获得设计奖项，是这段时期为数不多的亮点之一。但是马自达引以为豪的技术力体现在哪里？很遗憾，乏善可陈。 从1991年开始的日本经济调整，同样漫长得看不到尽头。平均14个月的首相任职周期，外国政府还未习惯正确的名字拼读，永田町就已经新符换旧桃了。 新千年的回归 这其中也有例外。 小泉纯一郎和安倍晋三，这两位首相都因为强硬的对华立场而不被中国人喜欢。但他们都因为在重整国内经济的成就而长久执政（安倍还在任上，看起来也会如此）。他们都创立了以自己名字命名的经济学：小泉经济学、安倍经济学。关键在于迫使日本经济重新焕发活力，回到增长的轨道。 就在小泉时期，马自达好像也复活了一样。马自达在井卷久一任上，提出了新千年计划，打算重拾“技术的马自达”。 利用新获得的资金力量，马自达践行“Zoom-Zoom可持续宣言”更有底气，作为一系列研发项目的“王牌”，“创驰蓝天”（SKYACTIV TECHNOLOGY）技术在2010年10月登场亮相。 该技术在传统动力乘用车上，提供了革命性的新方案。业内人士第一次看到“创驰蓝天”发动机（SKYACTIV-G），都被其13.0的超高压缩比所震撼。更令人吃惊的是，这是一款自然吸气的汽油发动机。马自达的工程师通过采用4-2-1排气系统、凹顶活塞、多孔喷嘴等革新技术，攻克了高压缩状态下“爆震”难题，在量产车型上实现了媲美专业赛车的超高压缩比技术，这一突破全世界目前仅马自达一家而已。相比较为传统的2.0L自然吸气发动机，“创驰蓝天”发动机的燃油经济性及扭矩均提升了15%。燃油效率大幅改善的情况下，不以牺牲整体舒适性和操控性为代价。 不仅如此，马自达还随之发布了独特的能量回收系统——i-eloop。与大众的蓝驱系统不同的是，马自达的i-eloop采用双层电容而非电池作为蓄能器，充放电速度快，避免电池多次充放电衰退的问题，该系统燃效提升10%。 马自达对待技术创新有特殊的执着，往往在主流技术路线之外另辟蹊径，甚至将来自赛车的技术运用到普通家用车上。在一线厂商的技术方案已经变成乘用车规范的情况下，仍然敢于打破常规。 独特技术大规模运用的风险，往往连带将企业命运作为赌注。只有马自达敢这么做。 数年的蛰伏，一飞冲天。“技术的马自达”重新回归。上一次马自达在关键的发动机技术上领先，马自达的生产规模还排在日本第一。如今的“创驰蓝天”技术虽然震惊了业界，但一线厂商的地位已经不可撼动。当前的日本乃至全球的汽车产业格局，已经不是凭借一两样新式武器就能轻易改变的了。 最关键的发展机会错过以后，马自达只能以特立独行的技术流，谋求稳固的二线地位。这是“回归”之后的马自达对自己的新认识。 无独有偶，即便实现安倍经济学所宣告的“日本回来了”，也要接受日本经济不再是亚洲领头羊的现实。马自达的技术冒险受到奖励之时，往往是在日本经济活力高涨的时期，而泡沫消散之际，马自达同样的做法就显得莽撞而悲情。 马自达的“回归”，只能以淡泊的心态去适应不那么辉煌的位置。这一宿命，是马自达和日本经济所共有的。
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