如果做一个汽车品牌和技术的快速连线题，有多少人会将丰田品牌和混合动力技术划等号？ 截至2013年12月底，丰田品牌混合动力车型全球累计销量已突破600万辆，达到607.2万辆。到2014年4月，这个数字达到640万辆。 在新能源汽车已成潮流的今天，这样的数字会让人觉得理所当然，但需要注意的是，丰田第一代混合动力车型普锐斯是1997年上市，这个数字的积累用了17年。事实上，全球范围内混合动力车的爆发式增长是在2009年才开始，此前10年间，混合动力技术一直被当做少数环保主义者的玩具。 反观在中国这样的潜力大市场，混合动力技术是否能够得到中国新生中产阶级的青睐？尤其是在消费意识越来越理性的前提下，什么才是能够满足用户全面需求的混动最佳搭载方案，同时能够实现让可望不可及的高端科技实现普及化？广汽丰田的混动战略从这一基本点出发，虽然并不是老牌的合资企业，但却在自己的探索中，有了实质性的市场表现。 2014年4月19日，北京车展前的丰田“云动之夜”，广汽丰田执行副总经理李晖表示，其混合动力轿车凯美瑞·尊瑞2013年销量接近6000辆，同比增长238%，2014年第一季度也保持了同比增长176%的势头。 如果仅以数量论，雷克萨斯品牌在华混动车销量超过2万辆，但在丰田Logo之下，显然，某种程度，凯美瑞·尊瑞代替了普锐斯，成为丰田品牌下混动“红利”的最大得益者，也是其混动技术普及的主力推动车型。 有了尊瑞这样丰田目前在华销量最好的混动车型，加之已在长沙落地的原松下湘南工厂的车用镍氢电池生产线，以及丰田常熟技术中心将国产产品全面混动化的目标，广汽丰田“后来居上”的态势已然明显，在丰田全球混动战略的大背景下，广汽丰田冀望这一技术优势能够实现“技术品牌化”。 坚守“混动”思维 按照粗略估计，全球在产的新能源车型中，超过90%是混动车型，其中又有80%来自丰田。 对于年轻的广汽丰田来讲，这显然是令人振奋的消息。但从当下的环境来看，广汽丰田的混动战略，也有来自全球汽车技术路径的现实挑战。 比如，欧系企业已经将涡轮增压发动机、双离合变速器等动力技术升级，在传播层面做到极致，甚至因此对品牌营销和终端购买产生直接影响，但混合动力之于丰田，似乎是一个巨大却未充分开发的金矿。 今年4月，在美国召开的2014世界汽车工程师大会(SAE2014 World Congress)上，丰田中央研究所公布了一项新技术，名为自由活塞引擎线性发电机（Free Piston Engine Linear Generator，简称FPEG）。 简而言之，这是一个取消了曲柄连杆的燃油发动机，跳过了传统内燃机将化学能转化为机械能的过程，把活塞运动的动能直接转换成了电能。这项新技术将内燃机和电动机真正融合到了一起，就像是一台汽油发电机，但比增程式电动车所使用的传统内燃机更简洁、更直接，提供了一种更加完美的混合动力解决方案。 据丰田预测，一对目前试验版本的10千瓦的FPEG可以让一辆B/C级的纯电动车巡航速度达到120公里/时。这样的数字，在此前受限于行驶里程的纯电动车上是难以想像的。 这项新技术背后，显然是丰田汽车的一种判断和执着。正如开始投入混动车型时丰田的判断，在整个汽车工业完全转向纯电动汽车之前，将会经历一个漫长的过渡阶段，而在十几年后，这种过渡正在加速。 2009年，日系混动车的年销量超过45万辆，约为2008年的4倍，占当年新车销量的比重首次超过10%，这一年也被认为是混动车在全球的爆发之年。在丰田看来，这种“混动”思维的坚持，以及这种爆发带来的技术成熟和成本摊薄，已经不仅仅意味着技术层面的持续改进可能。 这一切背景，才让广汽丰田得以在“云动计划”之下提出更进一步的混动战略。 必须清晰地看到，以广汽丰田为例，在中国市场，丰田品牌混合动力车型的销量主要来自广汽丰田，因此在2013年，广汽丰田提出的三大战略中，混合动力战略被着重强调，并明确表示将在未来的新产品中得以系统体现。 更现实的途径 对混动的坚持，包含了丰田汽车的商业和技术思考。尽管在中国，政策主导下的新能源路径似乎已经被定格为纯电动汽车，丰田中国本部本部长、丰田（中国）投资有限公司总经理大西弘致仍在不同场合表达了混合动力是更现实化的新能源路径。 在不久前的北京车展上，大西弘致明确表示，除了目前热销的尊瑞车型，即将上市的“雷凌+卡罗拉”两款A级车也将推出混动车型，并且“会以更亲民的价格来呈现给消费者”，换句话说，无论目前占据混动市场主导的广汽丰田，还是一直坚守普锐斯的一汽丰田，都将在未来接过雷克萨斯的部分重任，持续在更大众化的层面进行混动技术的推广。 据了解，目前丰田在全球约80个国家和地区共销售24款混合动力乘用车、1款外插充电式混合动力车。相比竞争对手，无论是产品线还是量产化程度，混合动力车型明显走在前面。 更重要的一点，则是在目前电动车最难解决的环节——社会化配套设施方面，因为混动车不依赖全新的充电桩等设施，几乎不改变传统汽车使用习惯，因此具有巨大的接受度优势。 这也就是大西弘致所说的“不管其他品牌厂商信不信，反正丰田相信混动的前景非常好”的原因所在。更现实、更具有可操作性，似乎是为了证明这一点，一向略显内敛的丰田开始提出雄心勃勃的混动技术“全面普及”计划。 据悉，消费者对新能源汽车的购买意向正逐渐提高，根据《汽车消费Survey数据报告》，近三成了解新能源汽车的汽车消费者表示未来肯定会考虑购买新能源汽车，混合动力仍是最主要考虑购买车型。作为国内市场混合动力先行者的广汽丰田，将具有其他车企无法比拟的优势。 广汽丰田正在进一步加强本土化，导入更加适合中国消费者的车型，2014至2015年计划导入6款新车型，以求锐意创新。 值得注意的是，尊瑞并没有获得来自国家层面的补贴，只凭厂家推广政策和地方限购中的优惠而逐步扩大销量，体现出市场的成长，对混合动力汽车的需求正在呈现。 在使用上，混合动力凯美瑞·尊瑞也与普通汽油版车型无异，具有超高的便利性和安全性，这也是新能源车无法比拟的优势。其车身搭载的高品质镍氢电池无需外插充电，使用起来与汽油版相同，消费者无需改变驾驶习惯，十分方便；而电池寿命与整车一致，维修保养费用也和汽油版一样。为免去车主后顾之忧，广汽丰田还针对混合动力凯美瑞·尊瑞的电池推出了远高于行业标准的“8年20万公里”保修服务。 技术品牌化模式 自上世纪七八十年代奥迪的全时四驱系统Quattro开始，已有不少汽车企业开始尝试将具有优势的技术打包整合，并赋予其品牌化的包装传播。 日系车企在优势技术的品牌化包装方面则略显迟钝，不过自丰田在中国提出“云动计划”以来，以“双擎”概念打造的混动技术品牌，已经开始取得相当的公众认知度。 尤其在丰田在华的两个合资公司当中，混合动力的日渐本地化已成绝对趋势。从2011年开始，丰田就着手进行混合动力技术首次在日本以外的本地化生产。并在常熟成立了丰田汽车（常熟）零部件有限公司（TMCAP），作为对两个合作伙伴提供混合动力技术支持的机构。 目前丰田混动技术的核心CVT和混合动力变速驱动桥，以及高标准的车用镍氢电池生产线都已经在国内落地生产，逆变器等核心设备的国产化工作也在推进当中。 对丰田而言，混动技术品牌化的模式已经确认，并且还将持续加码。大西弘致也曾坦言，其混动技术目前在中国市场还未有太多竞争者，但相应地，消费者的认知也略显不足。以此观之，“双擎”概念既已占得先机，却仍需如竞争对手一般，在品牌和营销层面持续对其传播进行投入。 考虑到前期成本因素，广汽丰田已经通过凯美瑞混动车型实现了对高端消费者的渗透，这似乎更符合由雷克萨斯而起的“自上而下”的混动技术普及策略，某种程度而言，其相比混动“血统”更纯正的普锐斯，更容易在这轮“普及”中占得先机。 至于未来，广汽丰田显然有计划将“混动战略”和“中小型车战略”进一步融合，在“年轻化”的品牌新动作之下，针对这些更具潜力、更可能成为粉丝的年轻消费者，大力推广期品牌化的混动技术优势，相信当有一天会见到，如“大众粉”谈论涡轮增压那样，混动技术也将成为“丰田粉”口中那个颇值得骄傲的品牌亮点。
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