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腾势 故事刚刚开始

作者:
安丽敏
时间:
2014-12-22 15:50:44

对汽车新技术的选择就像是一场赌局,只是相比其他企业来说,腾势更没有退路。  从2010年奔驰与比亚迪签订谅解备忘录到现在已经4年时间,这个完全以新能源为目标的品牌在今年北京车展推出了第一款产品,起售价36.9万元,可以享受相关补贴,比如在北京扣除补贴后,购买价约为25.5万。  “外形太中庸了。”一个业内咨询分析人士告诉记者,在他看来,一个专门做电动车的企业,虽不能完全照搬特斯拉的模式,至少也应该特立独行一些,毕竟不像那些传统车企有固有产品的平台限制。  对此,深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场部高级经理胡晓庆告诉《汽车人》:“腾势的外形设计非常有亲和力,侧面也凸显了运动感的元素。”此前也曾经有腾势的高层表示,腾势并不追求新奇的设计,而是希望更加贴近消费者的需求。不管怎样,拥有第一款产品的腾势终于进入了真正的战场,开始了一个与众不同的品牌路程。   调性锁定“最安全”     根据奔驰和比亚迪此前签署协议,双方约定:合资公司开发的新一代电动汽车将结合戴姆勒在电动汽车结构和安全领域的专有技术以及比亚迪卓越的汽车电池和驱动技术。戴姆勒和比亚迪将以双方共同创立及拥有的品牌,将新一代电动汽车推向市场。  对此我们可以简单猜测,戴姆勒感兴趣的是比亚迪的电池技术,而比亚迪缺的则是奔驰在汽车制造和安全领域的经验积累。至于在研发方面的分工,腾势方面表示,两方确实有在各自强项领域的倾向,但是并没有如此严格的划分,而是一个研发团队在一起工作。  相较于特斯拉的新锐,腾势更愿意强调自身的安全属性,“腾势电动汽车历经18个月的强化测试,此外,还接受了元件测试及在高速、低速和翻滚场景中的碰撞测试,并还成为首款在C-NCAP场地按照C-NCAP标准进行碰撞测试的电动汽车。基于C-NCAP评分标准,腾势测试结果达到五星安全最高分。”胡晓庆表示,腾势的目标就是打造中国最安全的电动汽车。  据了解,腾势已经与中国汽车技术研究中心结成战略性合作伙伴关系。有人士透露,腾势还有可能参与关于电动车安全方面的标准起草工作。  可是,具体要达到怎样的目标,到现在腾势并没有公布具体的销量规划,“我们希望消费者购买电动车的时候第一个想到的就是腾势。”这也是腾势目前面向个人消费者如此积极推广在当前还未成气候的电动车的原因,  按照腾势的判断,当前中国政府对电动车的扶持意愿十分强烈,而且中国是第一大汽车市场,电动车领域也理所当然应当是最大的市场,占据先发和优势地位自然至关重要。  同时,腾势也并不是没有现实的考量,据透露,目前腾势规划的经销商网络将在北上广深等一线城市率先建成,同时,还将瞄准杭州、天津等十多个已经或者可能实施汽车限购的城市。  与其他品牌不同,腾势还提供购买电动车的“窗口”服务,包括安装充电桩条件评估,与物业沟通,安装等问题都由腾势解决。在充电方面,腾势选择与ABB合作建成全球最大的快速充电网络,同时,在售后服务方面也将开展专门的救援服务。  至于销量目标,腾势方面并未透露。   竞争对手是谁?     目前专门做电动车的品牌并不多,在国内到目前为止也应该只有腾势一个,腾势的高层也认为,能够如此专注专业提供电动车全套解决方案的企业仅此一家,因此也可以在某种意义上说,腾势并没有竞争对手。但事实情况很可能并非如此。  众所周知,现在电动车的市场规模仍然非常有限,即便是开拓全新的领域,腾势也面临诸多不同模式的挑战。  从目前腾势透露出的信息来看,仍然属于较为传统的路线,相对于已经在中国以进口方式销售的特斯拉,无论是品牌形象还是独特的商业模式上,腾势还有一定的差距。  特斯拉的成功模式在于,它突破了汽车和科技之间的界限,用充满想像力的手法打造了一个专门做电动车的汽车品牌。这首先要求跳出传统汽车业的思维模式,戴姆勒之所以选择和比亚迪合资,大概也有这样的想法在里面,那就是双方的局限,创造一个全新的品牌,聚焦电动车。此前,比亚迪董事长王传福就不无骄傲地宣称:“腾势是中国首个专注于新能源的汽车品牌。”目前看来,腾势还需要逐步展现出自己独特的优势。  另外,除了特斯拉等进口产品外,还有两个不可忽视的力量。一个是合资自主品牌或者电动车产品,“现在合资或者新建产能等重大项目时都会有一个不成文的规则,那就是一定要有电动车等方面的产品。”业内人士告诉《汽车人》,而就在此前,新合资公司东风雷诺高管就透露,未来,在其产品谱系中就会有东风和雷诺共同研发的电动车产品。现在已经明确公布有电动车的合资自主品牌和产品已经很多。  与腾势一样,它们同样有来自外方的母品牌带来的辐射,但比腾势显然更有优势,因为它们在产品线上更为丰富,同时能够在前期提供资源支撑新能源汽车的发展,而腾势只能等到电动车上量之后才有望盈利。  除了合资自主之外,本土汽车品牌的电动车竞争力也不容忽视,虽然可能在技术以及产品定位上,腾势与之并未形成交叉,但是在当前的出租车、公交车等市场,地方政府显然更倾向于鼓励当地的汽车企业。  譬如,北京在大兴区开展的电动出租车示范运行产品便是来自北汽。在这方面,腾势作为一个合资企业也失去了一定的官方助力。  更重要的是,作为腾势合资方之一的比亚迪,也拥有自己的电动车产品,相对于腾势,其规划更成体系也更为丰富,目前的“秦”、“唐”、“汉”已经引发行业普遍关注。而现有的S6也会在一定程度上与腾势产生交叉。  当然,无论是怎样的市场都会存在新的机遇,更何况是远没有达到普及状态的新能源市场。腾势高层也表示:“在鼓励电动车发展方面,政府并不是不能更加有作为,只是被目前电动车整体发展现状所限。“比如政府可以免征或者少征电动车的购置税,在北京、上海等城市对电动车免费发放牌照,免收电动车的高速费等等,其实政府手里有很多张牌可以打,如果都能变成现实的话,肯定能够‘说服’一大批消费者购买电动车。”  在他看来,这些政策之所以还没有实施,一个最突出的问题是目前市场上可以提供的电动车产品仍然太少。同时,配套基础设施的建设,也需要各方面利益的协调。因此,目前存在的电动车产品可以说是竞争对手,但也可以是“盟友”。  包括此前成立的电动汽车百人会中,比亚迪汽车董事长王传福便在其中,对此,胡晓庆表示:“如同其他市场,中国市场将面对基础设施、技术及费用等一系列挑战,我们也欢迎更多的同行者加入这个行列,一起将中国电动汽车事业发展起来。王传福不仅代表比亚迪,同时其也是深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司的董事会成员,我们非常高兴王总能够成为电动汽车百人会的一员。”

国家意志的风险     在新能源汽车的各种技术路线中,电动车的推动必然要依靠政府,这是已经取得业界共识的一个观点。因为相较于混合动力,电池的成本让企业无法消化,因此,要进入市场就必须要有政府给予相应的补贴。  在中国,也是按这一规律推进的。今年以来,来自政府层面的推动力更加明显。  3月26日,国务院副总理马凯再次到深圳调研新能源汽车产业,这是他时隔两个月之后,第二次到深圳,为推动新能源汽车发展向各级地方政府“喊话”。  “认识不到位,一些城市的领导还在观望。”在马凯主持召开的“新能源汽车推广应用座谈会”上,他尖锐地指出,当前新能源汽车发展还存在诸多问题,包括充电设施建设滞后、盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、地方保护亟待打破等等。  而据透露,刚刚成立的“电动汽车百人会”是原国务院副总理李岚清的指示。  在电动汽车百人会的成立大会上,一直致力于推动电动车的科技部部长万钢也重申:“发展节能与新能源汽车的国家战略不变,以纯电驱动作为新能源汽车发展为主题的战略趋向不变,发展目标不变,政府扶持政策不变。”  政府强有力的支撑和积极表态,同时在此前不久发布的油耗限值企业达标情况的公示,都在推动着汽车业向着新能源的方向迈进。在本刊对腾势等电动车品牌或者事业部的采访中都明显感觉到,他们都在期待从政策层面带来更多的利好,腾势目前选择经销商网络率先进驻汽车限购城市便是这个原因。  但即便是在目前的补贴水准下,仍然会带来较高的成本。一方面,在安装充电桩环节中,因为涉及到电路等问题,这一改造费用大概在5000-10000不等,有可能还会高出一部分;另一方面,国家补贴只针对第一次购买,如果中间需要更换电池(电池寿命因品牌以及使用情况有差异),那国家将不再补贴,而更换电池的费用是很高的。  一个电动车示范运行的出租车司机告诉《汽车人》:“我们这车已经换过电池了,一套至少得七八万吧,不知道是公司承担还是企业承担,反正要是我们自己可承担不起。”  腾势方面表示:“我们的电池系统寿命可以维持产品的生命周期,一般不需要更换。”  可即便如此,充电的问题、冬季行驶耗电的问题,虽然很多地方表示要建充电站,譬如京港澳告诉未来全线布局。但充电的标准还没有完全统一,刚刚进入中国不久的特斯拉就表示要自己在中国建超级充电站。这些老问题依旧困扰着电动车的发展,没有更好的解决方案。  此前一汽集团技术中心主任李骏告诉《汽车人》:“现在电池电机的一个根本问题是成本太高,除了技术突破之外,要降低成本的前提就是要有量。”  另外,将赌注压在政府的扶持和补贴上也不是完全之策,此前美国奥巴马政府也曾经发布过雄心勃勃的电动车发展规划,后来也宣告失败。  值得注意的是,一方面,传统动力还有潜力可挖,日前,日本八大车企组建联盟共同开发更先进的内燃机技术,尤其是柴油发动机技术,欧洲也通过柴油机技术实现了我们计划于2020年左右达成的排放标准;另一方面,即便是新能源汽车,电动车也只是其中的一种路线,作为一种个性化的存在或许能够获得不错的回报,但是作为一款家庭轿车,仍然存在许多不足。  针对这一问题,腾势高层也并没有回避,“我认为我们政府对于新能源的发展方向还是十分明确的,鼓励的力度会越来越大。”同时,胡晓庆告诉《汽车人》,“腾势首先将专注于纯电动汽车领域。现阶段我们的首要任务是将首款产品成功推向市场,让消费者接受、喜爱我们的产品。另外,腾势的整车结构模块化设计使得我们以后能在现有的平台上融合增程式电动车和插电式混合动力电动车。”  这或许也暗示了一种可能,那就是腾势也会考虑向其他的可能和路线去拓展。其实,如果只是发展电动车,对于腾势来说确实存在产品单一的问题,而且达不到一定的量,盈利也难以保障,毕竟相比其他有传统产品支撑的企业和品牌不同,腾势只能依靠新能源产品。  其实,即便是特斯拉这样的新锐在资本市场上也经过了一番浮沉,到现在,也并非没有质疑,只是特斯拉给出了一个很好的范例:对于腾势来说,即便是不选择特斯拉的路线,那么也需要开拓出一套其他的商业模式,就像一个品牌需要讲故事一样,腾势要找到属于自己的商业故事。  可能在未来的很长时间内,腾势仍然需要不断地回答一个问题:腾势是什么?但比亚迪董事长王传福和奔驰的CEO蔡澈已经是足够重量级的故事主角,后续的发展值得期待和探讨。

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