两年多前凌天钧从工作了10多年的福特回到中国，进入上海汽车股份集团燃料电池事业部工作的时候，他并没有意识到中国新能源汽车的市场化来得这么快。
逻辑清晰、表达力求完整精准。这位工程师出身的“海归”虽已转行为技术管理，谈吐间仍带着浓重的工程师特质。
他现在的头衔是上汽新能源汽车事业部的项目总工兼整车集成部总监，既负责新能源汽车的整车集成，又负责世博会新能源汽车项目，即研发将燃料电池系统搭乘在普通车型上的技术。其直接负责的项目动力来自于上海对2010年世博会的承诺：“世博园区内汽车尾气零排放”，上汽承担了其中燃料电池汽车VIP用车的研发并将进行示范运行。身处中国新能源汽车研发的前沿阵地，凌天钧对中国新能源发展所处的情况有清醒客观的认识。在他看来，这整个行业还有很远的路需要走，新能源的资源开发现况，特别是目前并没有可供大量使用的不会在生产过程中造成污染的能源来源，使得中国新能源汽车的市场化，需要30年或更多的时间。
实际摸索
到新环境的人和新成立的部门，都需要在实际工作中摸索寻找到最合适的位置。“因为我们做的车还达不到大批量生产的水平，所以，回到上汽应该说是‘研发’而不是产品开发。”凌天钧说。在上汽燃料汽车事业部的“研发和管理”工作内容，很显然，大大地有别于他在美国10几年的产品开发工作。
这一方面固然是原在国外从事技术工作的凌天钧，需要向管理角色转变，另一方面也是具有“中国特色”的管理与技术不分家。在美国福特的工程设计和开发生涯中，凌天钧只需要将心血和精神放在技术本身。因为在技术导向型的国外研发体系中，工程师的责任相当明确且系统，每人只需要担当责任范围内的部分，可以将精力集中在技术上面。“在福特，普通工程师不用过多担心和别的部门间的配合，而技术负责人也仅仅只是技术方面的管理和协调，不需要牵扯到后勤、外联等问题。”凌天钧告诉《汽车人》。
形成对比的是，在上汽的工作内容极大程度地“丰富化”了。“回到国内后，我成了所领导部门和项目的‘婆婆’。”凌天钧幽默地自嘲道，忍不住开心地笑了起来。在他湖南老家的方言中，婆婆是对什么事都要操心的老奶奶的称呼，略带戏谑。
现在除了技术，他和他的团队还需要和项目相关的其他部门打交道——海关、国家质检局、世博局，国家发改委……他的工作任务清单上，除了头衔所体现的技术总监之外，还有“政府沟通”、“部门发展”等诸多没写上的内容。“现在我是行政风格和技术管理的综合。”凌天钧总结。
而凌天钧所进入的燃料电池事业部，也经历了一次摸索中的重新定位。
在凌天钧的记忆中，最早时部门里的任务一直在调整，上汽对“新能源”的战略调整，也正是在不断的变动中渐渐贴近实际。这点体现在部门名字的变更上——从最开始的“燃料电池汽车事业部”成为了“新能源汽车事业部”。
“改名的原因很简单，因为发现国内在燃料电池上的想法和口号不切合实际。”凌天钧将原因归为新能源属于新领域，人们对它的认识需要分阶段逐渐深入和接近实际。
有迹可考的是在燃料电池事业部成立后，上海市政府提出了一个燃料电池汽车的“百、千、万”口号，也作为国家863项目的一部分。该计划提出：2007年，上海完成新一代燃料电池轿车开发和商业化示范运行所必需的认证试验；2008年，小批量生产100辆燃料电池轿车，并形成示范车队；2009年，将生产1000辆燃料电池轿车，投入出租车和公交车使用；2011年-2012年，形成1万辆燃料电池车的生产目标，使燃料电池能商业化。但现在回过头看，大家都能发现口号的不切实际，知道中国燃料电池汽车整体技术的落后和空缺。因此“燃料电池事业部”也在2008年更名成了“新能源汽车事业部”，这也彰示着上汽的新能源汽车发展路线，从单纯的燃料电池汽车技术向包括混合动力、纯电动汽车以及燃料电池汽车领域的综合转移。
从世界的技术水平看，燃料电池技术产业化、商业化的难度很大，相反，混合动力和电动汽车的技术相对比较成熟，产业化的可能性更大一些，所以上汽决定调整技术路线。
在凌天钧看来，燃料电池技术本身不够成熟和成本过于高昂的两个问题，不仅在当时成立时，即使到现在也仍然没有被解决，因此，想要大力发展燃料电池车，尤其是向市场化走，路还很遥远。
“改名后，燃料电池就成了部门的一个方向，而不是所有的方向了。”凌天钧告诉《汽车人》，“燃料电池汽车本来就是新能源汽车的一个分支，上汽考虑了实际情况后把目标放小了。”同时，包括纯电动车在内的未来要考虑的目标都放到了更名后的“新能源汽车部”。
多方差距
回头看看，凌天钧其实可以为他和整个事业部团队的成长感到骄傲：自2006年3月启动“上海”牌燃料电池轿车项目，基于上汽自主品牌荣威车型，通过改制和集成新一代燃料电池轿车动力系统平台，12月诞生首辆样车；第二年又有新一轮优化方案的车出台，特别是他领导的整车集成部所新改制的车身在经过CAE模拟仿真和实车碰撞后，证明在关键的氢安全、高压电安全和人身安全上都有了显著提高，完全达到了设计的安全目标；2008年事业部又完成了插电式燃料电池样车的研制，世博会上将亮相的VIP用车在工程技术上也顺利进展……
但这仅仅是自己和自己比较，若站得更高点，向世界范围看去，凌天钧忧心忡忡的眉头始终不能解开。
他很明白，中国新能源汽车研发的能力和世界汽车差距甚远。“如果只考虑整车、动力系统和控制技术的话，差距倒不是很大，仅仅10年20年的发展差距而已。”他告诉《汽车人》，“但是新能源的原则必须是新的‘清洁’能源，离开‘清洁’二字，新能源的原意就被破坏了。考虑到新清洁能源的大规模运用，说还需30-50年以上也不过分。”
现在国际上普遍用全生命周期分析的方法来综合评估产品对环境的影响，全生命周期分析(Life Cycle Analysis, LCA)是一种用于评价产品在其整个生命周期中，即从原材料的获取，产品的生产、使用直至产品使用后的处置过程中，对环境产生的影响的技术和方法。考虑到国内的电能大部分（近80%）来自高污染的火力发电，是中国温室气体排放的一个主要来源，离清洁、环保的初衷相差甚远，而美国的火力发电只占总量的百分之二十多。如果这样进展下去，中国就算发展到了纯电动车辆阶段，也不是“新的清洁能源”汽车，因为电源的来源并不清洁和环保。
毕竟，能源来源问题国内外差距不仅仅是10年20年，也不仅仅靠国家项目拉动就能简单解决。国家能源局发布的国家能源发展战略中，提出力争2020年核电占电力总装机比例5%以上的目标，而现时核电所占比例的数据仅为1.3% ，远远低于世界各国核电站总发电16%的平均比例。
再回过头看整车开发的金字塔网络，技术环环相扣。缺失了底部任意一项支撑，金字塔都是悬空的。
从整车产品倒推回去，混合动力、燃料电池、纯电动汽车的整车动力系统开发需要依仗关键零部件技术，而燃料电池发动机、动力蓄电池、驱动电机等关键零部件技术需要依靠共性基础技术。在新材料、新部件、基础设施相关的共性基础技术背后，则需要检测试验、知识产权、政策法规等一系列公共平台的支撑。
“我们几乎哪项都有差距。“言及此，凌天钧的笑容消失在脸上。而现在最困扰凌天钧的，是关键零部件以及法律政策问题。
关键零部件中的电机和电池最为重要，但国内的现状都不乐观：虽然国内电池材料没有大问题、单个电池的性能也不逊色于国际先进水平，但组成电池组后的稳定性、生产一致性、使用寿命等处还存在较大问题。
“国内电池原料、电池组件/单体的加工工艺、电池控制系统等一些关键技术还有待突破。”凌天钧说，“而且，生产一致性的问题也没有完全解决。”中国的锂电池尚不具备量产能力。国内生产商的产品不足以满足世博会所要求的标准，因此上汽只得另行寻找国外更好的零部件，这便牵涉到了进口政策法规问题：由于政策规定的时滞性，有些零部件不能够顺利地进口，这又导致了项目的不能按时间节点进展。
“很多法规已经是过去时了，没有考虑到技术发展的速度。有时项目中技术和开发已经按照时间节点完成了，但却卡在了法律法规、技术法规等支持平台上。”凌天钧说。
而大环境的变化也体现在他的工作上。在有利于自主品牌和新能源汽车发展的汽车产业振兴计划下，上汽集团决定在今后两年将总计投入60亿元用于油电混合汽车和纯电动汽车的开发和制造。该项目首期20亿元投资成立的上海捷能汽车技术有限公司近来正式挂牌启动，以自主开发能源逐步替代传统内燃机驱动技术的油电混合和纯电驱动核心产品技术。以后上汽还将投入20亿元用于新能源整车开发，及20亿元用于相关新能源零部件开发。 “这无疑能让研发进程更快些。”凌天钧乐观地迎接着变动，对他而言，继续踏实做好手头的事情，正是一个技术工程师所应做的。
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