从墨西哥回京，徐留平行迹匆匆，直接下榻酒店，因为行程表上紧接着又是一连串的工作安排……仅仅是第二天，上午他就需要在国贸饭店参加一场重要的会议，下午又需直接赶往人民大会堂参加江苏省与中央企业合作发展恳谈会暨合作项目签约仪式。
在这两场会议的有限空余时间内，《汽车人》有幸在国贸饭店见到了这位长安汽车股份有限公司的董事长。尽管时差尚未倒过来，但从电梯里走出来的徐留平仍然一脸精神，与我们的握手也是一如既往的有力。在企业掌舵者的位置上，这样的状态或许是必须具备的。
“这次回到北京后也没有到家里看看吗？没有见夫人和孩子吗？”
“是啊……”
简短的回答，已能体察一个丈夫和一个父亲的不容易，但在中国汽车事业的大平台上，他必须要在个人与企业之间做出适当的取舍，而他的家人也给予了很大的支持。
尽管时间紧张，但平和的徐留平依然与《汽车人》分享了他对于中国汽车自主产业发展的最新看法。而在这出国之前，他就曾迫切呼吁国家一定要从政策层面扶持，让汽车产业真正成为中国经济的“战略产业”，尽管现在国家为扩大内需，刺激消费，已出台汽车产业振兴规划，但在徐留平看来，这远远不够，国家应真正从战略层面引导汽车自主产业的良性发展，而无论是国家领导、企业高管还是舆论媒体，所有的国人都应该对中国的自主品牌抱以充分的信心。
观点出来后，各大媒体纷纷报道，一个企业管理者，为何会从政治和经济层面的高度来阐述一个产业的发展，一时间在业界引起了巨大的反响。这也是此次《汽车人》希望与徐留平再次详谈并进一步挖掘其自主观点的重要原因。
中国车企的自主危机
当始于美国的金融危机席卷全球的时候，很多人都认为这是一直被外资品牌所压制的中国车业进行“抄底”的最佳时机。危机出现的时候，固然蕴含着难得的机遇，但从去年开始，徐留平就谨慎地做出了提醒：“中国汽车产业，尤其是自主品牌，仍然处于危机之中。”
不可否认，随着全球一体化趋势走强，全球制造业（包括汽车产业）向诸如中国这样的发展中国家转移是大势所趋。在长安汽车与合资伙伴多年合作的经验中，对于这些合资伙伴的运营模式和成本管理都有所了解的徐留平，更是坚定了这样的观点，他不止一次地公开强调，中国车业必须抓住这一发展的绝佳机会。但他同时又补充，考虑到当下金融危机的爆发可能使得贸易保护主义重新抬头，尽管西方各国政府一再重申，绝对不会采取贸易保护主义来维持本国经济，即使如此，由于西方政治体制的因素，比如美国，各州又有着自己具体的贸易措施，产业全球化转移可能因为全球经济环境的制约而会出现较大变数。“如果贸易壁垒重新树立起来，这个转移将不太可能顺利实现。”徐留平这样说。
而在这一可能不太顺利的产业转移之中，徐留平指出，即使外资厂商进入之后，也绝对不会向发展中国家有能力制造的产品阵容中进行投入，它们的进入势必促使中国制造产业的快速升级。“实际上，从总体来看，我们现在的制造效率，单人生产的产量，已经和世界先进水平没有太大差别了。但我们何以来支撑那么高的升级成本？仅靠品牌吗？我觉得远远不够，还有太多的东西需要积累。更何况，中国自主车企的品牌积累还未成熟。”徐留平提出了自己的疑问。而更让人忧心的是，在日益白热化的竞争中，某些自主车企直到现在还拿不出很好的产品，质量问题不断、售后维修体系欠缺，在基础本就薄弱的情况下进一步削弱了自身的竞争力。
尽管相比于衰败的全球车业而言，中国汽车市场因为巨大的消费潜力还显现出勃勃生机，而中国政府一揽子刺激内需的振兴规划也在暖化着这一市场的信心，但在徐留平看来，由于中国现有社会保障体系的不完善，导致了过度的储蓄，而理顺社会保障体系又并非一两年时间就能够完成的事情。另一方面，中国近几年的消费中，包括房地产和股市等投资性的消费比较多，这会对消费市场的整体情况继续产生一些负面影响。徐留平判断：“中国消费市场的恢复性增长，不是一天两天的事。”
总体来看，内需萎缩、外资威胁、自身积累欠缺，现在乐观也未免为时过早，产业转移的大环境之中，中国自主车企还无法就此掉以轻心，因为危机的阴影尚无消退之迹。
产业转移下的中国优势
其实，在和媒体进行观点交流之前，徐留平早就向国家领导和相关部委传达了自己的意见。
2008年12月，温家宝总理在重庆考察期间，徐留平向亲自前往长安汽车的温总理进行了工作汇报。他告诉总理，历经2008前所未有的车市低迷，中国汽车产业面临前所未有的困难，已经到了一个非常危险的时刻。如果2009年第一季度不能出现很好的复苏，势必会加剧中国车业此后9个月的生存危机；如果2009年上半年还不能看到复苏迹象，那么2009整年的情况都非常危险，甚至可能相当于美国汽车产业在2008年的低迷之态。而必须警惕的就是，2008年全球车业的衰退正是始于美国“三大”的走弱。在有前车之鉴的情况下，加之金融危机对中国实体经济的负面影响在2009年将逐步增强，中国车业2009年的生存环境不容乐观。
农历新年初六，科技部召开中国汽车企业高层座谈会。参会的徐留平再一次将自己的观点坦率地表达了出来。“现在的形势来看，已经不能简单理解为各个汽车企业的自救或者生存问题，必须要看到全球汽车产业有可能向中国集中的大趋势。这种机遇需要国家国家站出来，无论是美国‘三大’、‘日本丰田’、还是后来的韩国现代，之所以出现国际化的大汽车产业，无疑都抓住了一系列经济突变的机会，然后辅之以国家的政治支持，这样才能有一个好的发展。”
尽管中国的汽车产业与国际巨头相比还有一定的差距，但徐留平相信，从研发和制造技术本身来说，中国车企已基本掌握。而全球车业之所以在金融危机的袭击下出现整体衰退，关键原因就在于国外的商业运作模式已经不再适用于当前汽车业的发展，因为居高不下的研发成本和制造成本，在经济衰退之时出现产业全球性的收缩在情理之中。在这个阶段，中国汽车产业一旦跨越的技术门槛，成本将成为最大的竞争优势。
“打个比方，研发一款产品，西方国家可能需要8亿美元或者是欧元，但在中国可能只需要1亿人民币。再看劳动力成本，西方工人一年的薪水可能是5万美金，这还不包括高额的退休养老补贴，但中国的劳动力成本却是很低的。”
徐留平强调，从研发到制造到人工，都是如此低的成本，全球汽车产业又有什么理由不转移到中国来呢？“这是一种不以人的意志来决定的产业转移。中国车企和跨国公司未来的竞争，我认为成本方面将是最大的竞争力。为什么我一直强调企业的管理很重要？管理好了成本就能降低。”
当然，这种产业转移并不意味着全球汽车产业会完全转移到中国来。在徐留平看来，汽车除了是一种代步的工具之外，同时还有着奢侈品的特征，因此，满足个性化的高端品牌不太可能就此转移，而有着国际品质、同时又有巨大市场需求的中低端产品将会全面进入以中国为代表的低成本国家。
谈到这里，徐留平特别提醒：“产业转移大势所趋，就看它会出现在什么地方，这一转移也有可能是向印度这些有着成本优势的发展中国家转移，机会就看中国怎么把握了。”
对于中国汽车制造业，徐留平的总体判断是乐观的。他相信肯定会崛起相当一批汽车企业并成为中国的领先标杆，进而在世界汽车领域排名前列，“对此我一点也不怀疑，而这个速度将随着全球危机的加速而加速。”他说。
中国车企需有所作为
产业转移大势所趋，中国自主车业前景又的确堪忧。针对这样两种矛盾交织的现状，徐留平指出中国车企一定要“争气”，抓住危机中隐藏的机遇，一定要在自主创新的潮流中脱颖而出。“在这么大的产业转移过程里，每个企业都应该有它的作为，而在这一轮全新的汽车产业发展中，自主品牌又必须能够承担引领潮流发展的重任。”
在与科技部进行座谈的时候，徐留平就与现场的其他企业老总进行了意见交流。他说：“现在的中国车企，必须要解决两个问题。一是浮躁，二是无为。”
所谓“浮躁”，徐留平举例解释：“有些公司号称说2015年或者2020年就能和世界第一大企业并驾齐驱，我认为这纯属假大空的话，没有什么意义。”至于“无为”，他则这样说：“中国汽车产业与世界的差距大家都是很清楚的，现在不能超越不代表永远都不能超越。我们不能局限于现在的水平而不做实质性的努力。对于我们汽车业本身来说，应该是一个积极稳重地大踏步前进的机遇。”
可能还有很多人不太理解徐留平这番期待的真实含义，毕竟中国的自主车企多年来一直都挣扎在合资品牌的阴影之下，即使全球车业进入一个全新的调整期，相比于那些根基雄厚的外资品牌，自主车企的底气又何在？
“通过改革开放30年的发展，特别是近10年来自主研发能力和制造能力的提升，中国汽车产业已经拥有了一个很好的生产制造平台。在这种平台下，我们要造出和西方跨国公司性价比一样的产品，甚至超过这样的产品，是完全有可能的。”徐留平的言语充满着自信。虽然这不会是一个快速达成的愿望，但他认为，汽车产业有着制造业的基本特征，必须是一种稳步的知识和经验的积累，同时汽车产品又是一种拥有时尚元素的东西，品牌的积累也需要踏实进行。他这样告诉《汽车人》。
事实上，长安汽车正是在徐留平的带领下，按照这一路径稳步前行。或许也与自身的经济管理专业有关，在入主长安汽车早期，徐留平就提出了一条不同于常规判断的“徐氏理论”：中国汽车产业最大的问题不是技术，而是产品和管理。而当时，徐留平的言论是对传统观点的一种颠覆，长期以来，业界对中国汽车产业的讨论都集中在技术层面，大家普遍认为，中国汽车产业之所以薄弱就在于核心技术的缺少，以致当初不得不通过选择成立合资公司，来达到“市场换技术”的目的。
对于自己的此番言论，徐留平并没有奢求能够立马得到多数人的认可，他也仅仅是表达出自己的看法而已：“你可以看到，国内的一些自主品牌包括长安汽车在内，都已经具备了在发动机领域的自主开发能力，而像福特、丰田这些国际企业，它们在技术方面的差距能有多大呢？至少还没有大到像市场传说的那样，中国汽车产业就是四大工艺和外观设计的结合，从本质来说技术不是影响汽车产业的惟一因素，我的体会是，产品和管理才是两条最重要的生命线。”
之所以有着自己的独到见解，是因为徐留平一直坚信，尽管起步较晚，与外资品牌存在着差距，但中国自主车企并非没有自己的技术，通过多年的自身努力和充分利用全球资源，中国车企总体也初步具备了自主研发、生产制造、市场营销和优化创新的能力，而这些能力在自主车企近年的市场表现中也能窥见一二。
基于自身对自主品牌发展基本规律的把握，加之长安汽车在多年坚持的自主道路上沉淀积累，徐留平在产品和管理两大领域引领着长安汽车向前发展，并在这个过程中提升着企业的研发技术。他曾这样表示：“我们对于长安未来的产品以及围绕产品方面资源的配给会更好，而这种资源配给更好以后，就会使得公司的运作和管理水平得到很大提高。”
长安汽车的快速发展，是徐留平这一观点的最好印证。全球汽车产业新一轮的调整中，中国自主车企必将迎来产业升级以及全球合作的最高峰，但前提条件则是，中国自主车企必须能够沉淀足够的底气和实力。机会大门已经打开，要想有所作为就必须认清楚形势，在多数外资巨头步入衰退而需要调整的空当，用最短的时间内理顺企业内部的矛盾，为下一步实现质的飞跃创造条件。
还是以长安汽车为例。徐留平毫不讳言，长安志翔在上市以后，尽管拥有良好的性能和优越的性价比，但是却没有取得相应的市场业绩。
“这说明什么？显而易见，最直观反应的，是我们的营销能力和品牌号召力有所欠缺。”但继续进一步分析，徐留平的话题再度回到了企业管理层面之上。在他看来，汽车产业是一个“木桶效应”非常强的产业。首先是能不能研发出好的产品，而研发出来还得进行生产制造，然后还需要非常好的营销渠道推向市场。更为重要的是，汽车是一个非常复杂的产品，平均需要1万多个零部件，而豪华轿车所需零部件可能已经上到了两万多个，任何一个零部件出现问题，都会对产品产生关键的影响。
说到这里，徐留平加重了语气：“大家都知道，汽车产品会涉及到成百上千家国内外的部件供应商、市场经销商，还有人数众多的研发人员，毕竟针对一款产品，需要在一个平台上同步运行。如果哪个环节出现了问题，可能成本就会高了，或者产品就出不来了。管理效率低下，很可能成本就会增加5%，甚至10%，而汽车业的利润又有多少？其实没有多少。所以，汽车产业的管理要求是非常之高的。”
事实上，中国车企更多追求自我技术的提升，本无可厚非，但必须认识到，良好的管理之道才是为企业谋求更大发展的基本条件，即使是研发环节和制造环节，同样也需要企业管理层给予明确的方向指引、尤其是在现阶段，中国自主车企需站在更高层面，充分利用全球车业衰败的契机，从中找到飞跃之路。
全球化加剧合资与本土竞争
在中国汽车市场现有的竞争格局中，合资企业一直占据主流地位，而几乎每一家大型国有汽车集团都有自己的合资伙伴，旗下自主企业与合资企业并存。但一直以来各大集团的年度报表都说明了一个共同的问题：尽管关于加强自主研发的呼声日渐高涨，但大型国有汽车集团利润主要来自于合资企业而并非自主车企。长安汽车也不例外。
如何在集团内部处理好合资和自主的关系，而不让自主成为合资的附庸？面对业界与媒体这样的疑问，尽管曾经也做过相关的解释，但徐留平这一次的回答却没有像以往那样先从企业本身的状况进行分析，他更愿意结合当下的政治经济形势，从全球一体化的高度更深入分析。如他所言：“这个问题的出现，从大的方向来说，主要是因为中国处于一个非常特殊的形态，这一点和韩国、日本不一样。应该说，中国当时急于加入到全球化中，以致我们在产业的一系列方面考虑得也不健全，而中国加入WTO的时候，由于技术基础薄弱等因素，在国际环境方面的地位已相对弱势。”
当然，全球化是必然之势。而在这一趋势中，合资企业与本土企业的竞争格局也并非一成不变。“原来我认为合资企业和本土企业之间还没有形成很强的竞争，但现在，我们看到了中国本土企业自主能力的不断提高，那么随着时间推移，两者的竞争将会不断加剧，竞争加剧，也就意味着，合资企业利润缩减的同时，自主企业利润获得增加。这是一个基本面。”徐留平如是说。
对于长安汽车自身来说，他强调，企业自然还会坚持自主品牌与合资品牌两条腿走路的战略方向，而不是像市场所说的那样，对合资品牌的依赖程度加深。毕竟，当自主品牌刚刚起步，肯定是需要一个投入周期，而这个周期一般都会在3年左右。如此，对于中国的自主车企，业界和舆论都需要一种耐心的宽容。
虽然最近几年，合资品牌逐渐向一直被自主品牌占据的经济型车领域下探，其价格也得到了多数消费者的接受，尤其是随着全球车业的衰退，潜力巨大的中国市场已经成为外资巨头全面角逐的“黄金之地”，有人提出质疑，整体能力薄弱的自主品牌是否能够经受残酷的市场竞争？但徐留平却提出了不一样的看法，他表示，目前很多人都只是看到了合资品牌的车价一步一步逼近自主品牌，但是尚未察觉自主品牌的品质也在迅速与合资品牌车型靠拢，这部分自主品牌（包括长安汽车）正是给了消费者一个全新的选择。
“在当前阶段范围之内，我觉得可能会出现自主品牌和合资品牌彼此争夺的一个情况。”徐留平这样补充。
重组时代到来但不会太快
金融海啸的冲击之下，全球车业急速萎缩。艰难动荡的形势，注定也会出现各方观点相争的局面。当菲亚特集团首席执行官SergioMarchionne预测，在接下来的一年内，各大汽车集团将重新洗牌，最终成为六大集团均分天下的局面时，徐留平并不认为这个判断完全正确。
在他看来，市场对汽车的喜好从三厢转向两厢，与西装原来流行两扣，现在却变成三扣的道理是一样的，这正是消费者内心需求的变化，企业需要随时把握市场动向进行产品调整，以保证在竞争中占据先机。
根据自身理解，徐留平提出了与Sergio Marchionne不同的观点：“汽车的基本特性很清楚。首先要具备时尚性，如果不考虑时尚，仅仅把产品研发出来是不行的，风险是很大的。但这种时尚的概念在不同的人群中有不同的理解和追求，而一个企业不可能为所有消费者提供完全满足他们需求的产品，所以各个满足消费者不同理念的企业将会以不同的方式生存。”
如果把讨论的范围缩小到中国汽车产业，尽管经济调整时期将会迎来优胜劣汰的阶段，但徐留平认为现在还不到评价中国车企最终会生存几家的时刻，因为中国的汽车市场还在继续增长，即使2009年将会遭遇迄今为止的最大挑战，“但在可以预期的时间段内，中国车业仍将以两位数速度增长，只不过在未来的发展过程中，中国车业的加速度将会逐渐走弱。你可以看到以前包括家电这样的企业都想加入汽车行业，现在这样的现象比较少了，这实际表明，中国汽车行业的利润已经打薄，不再像以前那般丰厚了。”如此背景之下，中国本土车企若不通过持续积累、不通过技术创新、不依据全球和本土的综合形势做出精确判断，就不可能获取企业生存乃至发展所需的经营利润。“在这种情况下，我认为中国汽车产业的兼并重组时代开始来临”，徐留平表示，“但这个时代却不会非常快。”
对于这一判断，他所给出的理由在于两点，除了上述所提到的中国汽车市场将继续增长的因素外，中国车企的资本结构也决定了兼并重组在现阶段的局限性，尤其是一些上市公司，由于股份持有者众多，导致资本结构非常复杂。早在2006年的时候，徐留平就提出一个观念：“任何资本复杂的汽车企业都会被淘汰。因为汽车企业必须一体化，需要知识和经验在企业里迅速流动，这才能使得企业成本优化，因为中国汽车产业的利润已经不高了。”
这也是徐留平引领长安汽车所把握的一个原则，为我所用的我就要，不能为我所用的就舍弃。毕竟，如果一个企业内部有若干的不同资本，必定会涉及到多层的管理结构，如他所说：“公司高管天天都需要谈判，与子公司谈判、与合资公司谈判、与诸多的股东谈判，我相信这个企业是做不好的。”
我们现在也可以看到，一些资本形式复杂的汽车企业，正通过变卖等方式正在努力使自己的结构简单化。不过，理顺一个企业的资本结构并非短期内可以达到，而兼并重组又并非只是单一企业之事，所以尽管国家近期出台的政策明确鼓励中国车企走向融合，但也正如徐留平所判断的那样，“兼并重组时代尽管到来，但却不会非常快”。至于长安的重组计划，徐留平并没有做出太多的透露，但他同样表示：“产品多元化，寻求互补将是长安重组的基本原则。”
政治经济与产业息息相关
“从来都没有纯粹的经济学，只有政治经济学。从我个人角度出发，我认为政治学决定了经济学。”在最近一次公开的媒体交流会谈上，徐留平如是说。是突然之语还是若有所思？对徐留平有所了解的人都应该知道，这位长安汽车少壮派掌门人有着管理经济学的专业背景。在担任中国兵器工业总公司总经理办公室副处级秘书期间，他抽出时间5年攻读，获得了北京理工大学管理经济学博士学位，并一步一步理清了管理学和经济学之间千丝万缕的关系。
两年前，已是长安汽车总裁的徐留平就曾对《汽车人》坦言：“那段时间无疑是我最重要的一个时期，如果没有这套基础理论做指导，我现在要管理一个经济组织复杂、产业跨度较大的企业，难度要大得多。”毕竟，产业经济的发展规律、企业本身的实质问题，在经济学和管理学中均有涉及，而只有正确把握两门学科的关联，才能在产业经济的大环境中，掌握企业发展的本质规律和逻辑关系。
事实也证明，从中国兵装集团汽车部主任，到中国兵器装备集团公司总经理助理，再到中国南方工业汽车股份有限公司执行董事、高级副总裁，直至从尹家绪手中完全接过长安汽车的交替棒，在其不断发生变化的职业生涯中，经济管理学博士文凭的获得，的确给徐留平带来了很大的帮助，而徐留平也在实际的产业管理经验中对经济学有了更加深刻的理解。在把握产业发展的宏观经济走势中探索企业的管理之道，这是徐留平在管理岗位上始终提醒自己的基本原则。这位年轻的好学者一直都在总结理论与实践之间的复杂关系，因为掌握了知识并不代表就能管理好企业，企业面临的现实问题，加之宏观经济环境的影响因素，毕竟要比理论复杂很多。
历经遭受全球金融危机侵袭的2008年之后，善于思考的徐留平显然又有了更多的感悟，而之所以说出本文开篇的那番话，正是因为他在金融危机的大环境中，看到了全球经济一体化的连带作用以及中国汽车产业现实生存的经济环境。如其随后所言：“为什么我说没有纯粹的经济学？因为资本有着很强的民族性。举例来说，如果资本是属于某个中国人的，他的很多投资还是会在本国，即使有一天走到国外，相信他的大本营还是在中国。如果出现像金融危机这样的大问题时，首先撤走的就是海外资本。所以资本总是被烙上了民族的印记。这也是我为什么一直在强调，什么叫做自主品牌？一定得是中国资本自己所掌控的品牌。”
如果再进一步深挖这番话的深层含义，我们可以看到，说出自己观点的徐留平，已经跳出了对长安汽车这一具体企业的思索，置身于汽车产业发展的现有环境之中，他的思考更多来自于中国自主车企的未来发展。按照他的话来讲，他不仅仅是一名“汽车人”，更是一名真实的民族主义者。
至于为何会从这些方面来思考汽车产业的发展之路，徐留平坦言，经济管理学的背景固然是一个方面，但更重要的是，汽车产业与最本质的决定要素密切相关，而这些决定要素包括产业的本土环境与全球环境，而一系列跨国公司在发展过程中所面临的困境，更有着背后的深层次原因，所有的综合因素都对中国汽车产业的发展有借鉴意义。
他觉得，一个方面来说，和自己本身的背景是有关系的，另外一方面，他相信汽车产业是和一个行业最本质的决定要素是有关联的，“实际上我们跟全球一些大的公司有一系列的合作，那么这些合作的过程中，我们学到了很多的东西。同时呢，我们也很清楚，一系列的跨国公司，它的发展过程中所面临挑战是非常清楚的，那么结合这种汽车产业本身的规律”，“我的体会是，如果从政治经济层面去把握，再结合汽车产业本身的发展规律，你可能对于一系列问题就能够抓得比较清楚。”徐留平这样回答。
小结
中国汽车企业的高管，不乏经济管理学背景出身的学者，但如徐留平这般，将所学的理论知识，结合企业的实际管理经验乃至全球经济形势，却并非多数。且不论这样的管理思维是否有其独到之处，但必须肯定的是，如此行事，将站在一个更高的战略层面对企业未来发展拥有全局观念。
当我们习惯于很多高管只针对自己所在企业提出未来规划之时，徐留平的“政治经济学”无疑让我们听到了不一样的声音。企业的发展离不开国家宏观经济的大平台，而国家经济又不可避免地融入到全球一体化趋势之中，作为企业的最高掌门人，如果不能对本土和全球两大市场做出清晰的判断，将无法给企业的未来走向描述一幅清晰的战略蓝图。而置身于中国汽车产业的大环境中，每个车企的高管所需要考虑的，并不仅仅只是自身企业的利益所在，更重要的，是如何通过企业之举，来促进中国汽车产业的优化升级，毕竟，每个企业都是组成这个产业的重要一分子，而每个企业高管，都应是具有民族责任感的“汽车人”。“政治经济学”，更多立足长远，这是徐留平管理长安汽车集团的独到思维。
相信在不久的将来，我们将能看到他的这番管理思维带给企业的更多机遇，并通过自己的呼吁和亲历亲为，促进中国汽车产业的进步。
配文
徐留平：
汽车必须真正成为“战略产业”
两年前的这个时候，原机械工业局局长邵奇惠在接受本刊记者专访时曾表示，国家要把汽车工业当做一个战略产业来对待。两年后的今天，长安汽车股份有限公司董事长徐留平同样对我们做出了呼吁：“要把汽车工业当做一个战略产业来扶持。”
2009年2月，寒冬的气息在渐至的春意中开始消散，徐留平却并未因为初春的到来而感到太多轻松。尽管中央政府近期出台的汽车产业振兴规划，无论是对小排量车的鼓励，还是对新能源产品的扶持，都对长安汽车的总体战略规划形成了一股更大的推动力，但对徐留平而言，置身于汽车产业发展的大环境之中，他的忧虑情绪更多来自于中国自主车企的未来生存。从现阶段来看，汽车产业在中国经济发展中的重要地位不言而喻，但从“重要产业”向“战略产业”的转型，却注定还有一段漫长的距离。
中国车业尚未转暖
就在各方机构和行业媒体对1月份回升的中国车市产销数据纷纷持以乐观态度的时候，徐留平却发出了不一样的声音：“1月份的市场表现，是源于多种偶然因素的集中，我个人觉得这并不表明中国车业开始转暖。”
之所以做出这样的判断，徐留平给出了三点理由。第一，2008年11-12月份，由于经济未能实现最后反弹，整体消费潜力被压制，以致2009年1月份车市的增长率相比同期有更好的表现；其次，国家近期推出包括燃油税、购置税等在内的扩大内需政策，促使部分人群做出了购车决定，而这只是一种不确定的短暂因素；第三，总体看来，小排量车的销售情况相对较好，以小车为主的长安汽车在1月份也实现了超出预期的较大增长，但其他细分市场的表现却并未出现如小车市场那般的热销局面。
“从我个人的观点来讲，1月车市的表现更多是这三种原因的共同促进，这并不代表中国汽车产业形势一片大好。”徐留平这样说。
爱护我们自己的品牌
要实现美好愿望，要求的并不仅仅是产品本身，按照徐留平的话来说：“中国自主创新的优秀产品，需要我们自己来爱护。关键是我们能不能相信我们的汽车有一个最好的水平？在这个方面，印度和韩国就给我们做出了很好的榜样。”他所提及的“我们”，实际是有着广泛的所指。
从政府层面来讲，国家领导人的用车以及各级政府的采购，是不是都选择了自主企业的创新产品？要知道，领导人和政府对消费市场的带动作用是无限的。从汽车业界来讲，包括车企领导和舆论媒介，是否都坐上了自主品牌的汽车？徐留平透露，自己平时的用车就是长安志翔，长安集团旗下企业（包括合资企业）的管理者，也都选择了长安品牌的汽车。
有了这样一个良好的信任环境，毕竟可以促进中国汽车自主产业的快速发展。当然，徐留平做出这样的号召，是有着一个必备的前提，那就是自主车企必须拿得出真正优秀的产品。以长安汽车3月份就要上市的悦翔为例，有一大批原在丰田、马自达等外资企业工作的专家供职长安，每周定期向上汇报产品的质量体系，加之企业多年所积累的研发能力，专家们都一致评价：“悦翔已经是一款已经进入世界级水平的产品，虽然可能并不是排在最前面。”
“我是一个民族主义者，但不是一个狭义的民族主义者，自主创新是长安汽车在发展过程中一直追求的重点。”徐留平笑言。
政策扶持需再加力度
尽管随后出台的汽车产业振兴规划，对于低迷的车市起到了拉动作用，但在徐留平看来，目前政策对于中国车业的扶持力度并不是太够。他特别呼吁：“从长期来看，汽车产业不仅仅要起到扩大内需的作用，更重要的是在未来20年里真正担当起一个支柱产业的责任，国家需要出台更多积极的扶持政策。”
徐留平认为，中国作为一个汽车消费大国，汽车产业在整个国民经济中有着非常重要的作用，更应成为最核心的支柱产业。而相比具备投资功能的房地产业，消费功能极强的汽车产业，价格不会受到供给关系的影响，更能促进产业发展，刺激中国经济。而且，在整个工业基础的布局方面，作为技术、资本和劳动力密集的特殊产业，汽车产业所涉及的相关链条非常宽泛，包括钢铁、铝材、石油、橡胶等领域，都能因为在汽车产业的带动下得到长远发展。更为重要的是，中国车业通过这几年的辛勤努力，已经在研发、制造、营销等方面有所积累，而国家大量的外汇储备也提供了资本基础，剩下中国目前最难解决的就业问题，自然也能通过汽车产业的拉动得到缓解。有一个数字可以参考，汽车产业约有300万的从业人员，如果充分发挥其产业拉动作用，从业人员将有10倍的递增，也即3000万。
“我相信中国车业应该具备了自主创新的能力，尤其是在微型车和小型车领域，现在只需要临门一脚，通过媒体的呼吁、政策的扶持，狠狠地将它踢出去，我们现在就需要滚雪球的效应。我觉得这个时机正在逐步地显现。”徐留平以这样形象的比喻再度强调，抓住金融危机下的产业转移机会，国家战略层面必须要在现有基础上有着更大的动作。
“产业转移是大势所趋，如果没有抓住机会，那就是国家的失策了！”
（作者/陈瑶）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
