春节前，全国汽车媒体云集三亚，参加雷克萨斯SG450h混合动力车发布会。其间大家都在议论网上质疑“乘联会”的一篇文章《‘乘联会’的真相：一个三无组织而已》（以下简称《真相》），其中也带出了饶达。令人好生奇怪的是，文章的火药味很浓，似乎有所指。问题是，这不是网上的偶尔为之，而是经发表的转载，不是一篇，是由3篇组成，主题相同。嗅觉灵敏的记者，私下里都在猜测，这是怎么回事？
“其实，在我的邮箱里早就有了。”
熟悉的记者见面时都说出了本以为只有自己才有的“独家”，想不到彼此的邮箱里都收到过网上的这组文章。于是，莞尔一笑，也就心知肚明。这就是说，有人想扩大这组文章的影响。这一系列动作似乎已不是在质疑“乘联会”，而是在“揭批”。尤其是把一句幽默的玩笑话也当做了“把柄”揪住不放，这就有点不对劲了。熟悉内情的人，都已猜出个八九不离十。醉翁之意不在酒。
凡是吃汽车饭的人都知道“乘联会”（详见“乘联会”发展简介）。这是一个近年来行业内须臾不可或缺的信息渠道之一。尤其是媒体，靠来自“乘联会”提供的“料”码字的不在少数。在官方汽车信息不畅通的背景下，“乘联会”无意中成了提供了解汽车行业，尤其是市场变化的一个窗口。
“乘联会”做出了影响，反映了一种需求，成了提供“稀缺资源”的渠道。这就是信息。而且是部分无偿地提供给外界的信息。这在物欲横流、凡事交易的当下，有点匪夷所思。而作为汽车消费主体的轿车，早已突破了行业的概念，也已成为社会、经济、商业领域关注的焦点，这无论是厂商，还是媒体，甚至是关联产业都把汽车看作了“先导行业”，是一种“火车头”经济。
显然，“乘联会”的作用非同小可，本是为行业服务的信息交流平台，现在扩大为为社会服务。本是件好事，反而遭致质疑，甚至上纲上线，这就令人费解了。
于是，就《真相》这篇文章，我采访了“乘联会”秘书长饶达先生。
“我就想做点事”
凡看了“真相”文章之后，第一反应就是，饶达惹谁了？就连饶达自己也在百思不解，我连作者本人都不知是谁，在什么场合得罪了。他感到委屈和苦恼，“乘联会”就是为大家服务的民间组织，每月还要吃尽辛苦地做产销数据统计、市场分析，还要出报告，做解析，我又不拿“乘联会”工资，完全是出于一种责任和感情。令他想不通是，“乘联会”做出一点名堂出来就为何这样遭人嫉恨？
好在饶达在业内大家都了解，是汽车世家出身，根正苗红，自己也把一生交给了汽车，退休之后还在干汽车。别人想不通，他图什么？我也说过，饶达退休之后干什么不成，为何非要干汽车？他夫人说，如果不让饶达干汽车，他就要生病了。
是的。饶达对汽车有一种情结。这是与生俱来的。5年前，我写过一篇《饶达，血管里流的是汽油》，记述了作为中国汽车之父饶斌的儿子，他也把自己的一生交给了汽车。记得饶斌在退下来之后说过一句令无数人动容的话：“我老了,不能和大家一起投身第三次创业.但是,我愿意躺在地上,化作一座桥,让大家踩着我的身躯走过,齐心协力把轿车造出来,去实现我们中国几代汽车人的轿车梦!”饶达退休时，我问过他，有什么打算？他说，就是想把“乘联会”这摊事搞好，走向正规的路子，要对大家有个交待。
这是个很单纯的想法。饶达说，“乘联会”做大之后总要有个归宿，让它更好地为行业和社会服务。对于我来说，也就起个桥梁作用。这使我想起，好多年前采访饶斌夫人张矛时，她对我说过，汽车是饶斌的命。事隔多年，饶达也退下来了，他夫人也说，汽车是饶达的命，否则他的生活就会失去重心。这是何等相似的两代人，他们都把汽车当做了人生的事业。
是的。汽车也是饶达的命。打从记事起就跟随父亲转辗各地，创建一汽，建设二汽，后又来到上海大众。可以说，也是见证了中国汽车发展历史不多的人之一。
饶达对于汽车的了解和感情可以说融入了血液里。我注意到，谈起汽车或市场，饶达不用看资料，都记在自己的脑子里。对于汽车问题的判断几乎到了一种直觉，有时会非常敏锐地抓住问题的本质。
如“何龙之争”，饶达就说过，“何龙之争”在本质上并没有区别。十分遗憾的是，对于龙永图的观点，人们并没有理解他讲话的内涵。他说，由于改革开放，马列主义传统的经济理论有些已经不太适用了，资本主义的经济理论也并非只能够适用于发达国家。缺乏现成的搞市场经济的经验，“摸着石头过河”也难以保证我们在思想上的统一。因此出现争论是好事，龙永图和何光远的争论，我们仔细分析起来，一个是从全球化的角度来说，要求我们不要犯左的错误；另一个是从汽车工业发展战略的角度来看，要求我们不犯右的错误。如果在这个辩论过程中，有一个随时的总结，那这个辩论就不会搞得那么偏。实际上，我个人觉得两个人的观点，实质上没有根本分歧，因为现在应该特别强调防止左的问题，这才是龙永图此观点的本意所在。
这就是饶达，善于从行业和国家的层面思考问题，而且敢说真话。也正因为此，他把自己的心思都花在了“乘联会”上。他说，从1993年他从德国考察回来，把这种企业间和行业的信息交流方式带回来后，建议成立这样的民间组织，很快就得到了包括上海大众和主流汽车厂的赞同，他也因此被大家推举为秘书长最适合的人选，一干就是15年，从无怨言，忘我投入，乐此不疲。熟悉他的人说，也只有饶达才能把“乘联会”办成今天这样的规模和影响力。
对于饶达来说，这就是事业，一个能为行业发展起到促进作用就是最大的价值体现。
许多业内人士都知道，“乘联会”的理事长单位是上海大众，饶达一直是代表上海大众在做“乘联会”的工作，其权威性和公正性也就在这里。即便是今天，饶达退休返聘，也是出于“乘联会”工作的可持续性。这也表明了上海大众对这件事的重视和对行业所承担的义务的自觉，因而备受“乘联会”成员单位的尊重。就像桑塔纳共同体对整个行业做出的贡献具有普世的加价一样。而从另一个面看，“乘联会”近年来被业内外所认可，这完全是通过做实事干出来的，不仅对行业有贡献得到了反馈，连社会也认为能够从中获益。饶达说，“乘联会”发展的背后有上海大众的支持，我饶达只是个具体干事的。
这是事实。在我撰写《桑车时代》这本书时，专门采访了原上海大众营售服务部经理章理坚。他说，饶达当时建议上海大众牵头成立“乘联会”的想法中外管理层都很赞成，并予以支持，认为这不仅为具体从事市场分析的人员构筑了个信息平台，也对整个行业信息交流是一种推动。从此，上海大众的市场分析和研究一直做得很出色，带动了轿车行业的市场研究，涌现出一批从事市场研究的优秀人才。现在回想起来，这与“乘联会”不无关系。
其实，这可以追溯到上个世纪80年代初期，中国汽车最早的一批从事技术经济研究的人员，多数都是从事技术情报工作出身，后转入产业政策和技术经济的研究。这对早期中国汽车工业的发展以及解放思想、开阔眼界、理清思路、提供决策起到了开创性的作用。如先后在长春、北京、十堰由国务院发展中心及有关部门联合召开的发展汽车、轿车工业为专题的研讨会等，都是堪称具有历史价值的会议，至今都值得回忆。当时饶达就已经在从事这方面的研究，在业内被大家所熟悉。后来到上海大众，就侧重市场研究，逐渐成为研究汽车市场方面的资深人士。
在我看来，“乘联会”是一个业内公认的行业组织，也被大家所认同，这也不是件容易的事。在我的印象里，类似于“乘联会”的行业信息沟通的民间组织也不少，如客车、皮卡、轻卡、重卡、专用车、零部件等。但有影响的不多，有些组织虽然发展年头也不少，但外界知道的却不多。其原因就是仅限于行业和专业。
“乘联会”的知名度也就是近几年打响的，是随着汽车市场发展而带起来的信息平台。它切实为企业带来了帮助，为决策者提供有了有效的信息渠道，也为市场和消费者提供了有价值的参考信息。正如一位记者所说，现在汽车和市场信息渠道也只有从“乘联会”那里能够得到，有些部门和机构根本联系不上，不要说上门采访，就连打个电话都嫌烦。
市场和社会需求把“乘联会”推到了引人关注的一个点上，凸现出它的存在价值。饶达看到这种需求的迫切性，强化了“乘联会”的服务功能，顺应了时代的需要，干出了一点名堂。他认为，立足企业，服务社会，这将是“乘联会”所要发展的方向。
汗水换来的尊重
不容置疑，“乘联会”的影响力是干实事干出来的。这是质疑者们不得不承认的事实。饶达说，中国汽车市场是从上个世纪90年代中期开始引起厂商的重视，由计划经济转向市场经济，即由双轨制向市场全面放开的过渡。汽车产业也是如此，开始打破垄断，需要面对的信息已不再是体制内的一些单一功能的产销信息和市场分析，而是要以开放的视野面对外部急剧变化的经济环境及发展态势，需要有深度、有见地、有建设性的研究，包括产业方向、政策导向、个案调查、产品结构等，为行业和企业建言献策，发挥“乘联会”人才和资源的优势。
早在世纪之交时，饶达就已经意识到这是提升“乘联会”能力建设的重要途径，试图在“乘联会”培养出“智库”型的人才，通过研究课题带出一批人来。
事实证明，由饶达带出来的高徒日后都成了熟悉市场的行家里手，甚至是一些企业中的高管。在我接触的一些从事企业市场分析资深人士中有不少就是“乘联会”的骨干成员。饶达为此专门在“乘联会”设立了“政策研究室”。
早在2000年由饶达建议和策划，为中汽协组建了一个政策研究会，当时饶达是政策研究会副主任。由乘联会牵头做的“关于‘准轿车’的研究报告”课题，开展对6字头轿车现象的调查和对市场准入的研究。后将报告提交国家有关部门，受到了重视和好评。他说，这既是对加入“乘联会”成员单位做的一件实事，也是为自主品牌轿车准入放开政策提供了积极的建议。再如就是“修改汽车产业政策的建议”等。在客观上都体现了“乘联会”的研究能力。
去年底，以“乘联会”的名义撰写的“促进国内汽车市场发展的建议”、“对《成品油加税费改革方案》的修改意见——降低购置税率”、“把汽车培植为经济复苏的先导性行业的建议”等，都及时地参与了国家和部门对行业重大政策调整与制定的讨论和建议活动，为提升“乘联会”在业内外的认同度起到了很大的作用，跳出了狭义的行业范畴，积极地为促进汽车和市场发展做了一些实事。
很显然，这都与饶达全身心投入是分不开的。我注意到，“乘联会”首批7家企业都是所谓的主流轿车企业，现在已经发展到50多家汽车生产企业，70家成员单位，范围扩大到了乘用车及相关联领域，一些非主流汽车企业对参与“乘联会”活动很踊跃。我曾采访过这些企业，他们觉得“乘联会”给企业带来的不止是信息，关键是企业间的相互交流畅通了。
事实上，加入“乘联会”每年缴的会费并不高，而每月所获得的信息除市场分析报告、产销数据政策研究等报告外，还有每日提供的汽车和市场动态的信息等。一年至少还要开两次全体成员单位参加的年会，还要加上每月信息交流会租用的场地费、请专家的讲课费、日常办公开支等。我问饶达，这样大的工作量不仅需要人手，还要花钱，你是如何解决的？
饶达说，这确实是个很棘手的问题，令他头痛不已。他说，整个“乘联会”工作人员就他和其他两位，总共只有3个人。他不拿“乘联会”工资，（饶达的工资是由上海大众发的返聘费）。乘联会整个年费收入平均是50万元左右，面对庞大的费用支出，可谓入不敷出。饶达说，为了照顾一些亏损单位，年费可以申请少缴或减免等，包括年会在内。
事实上，“乘联会”能维持到现在，主要还是成员单位的支持，以不同的方式给予有形和无形的帮助。大家都意识到，这个交流平台的存在具有一定的实用价值。饶达说，尽管上海大众实际上承担了产销统计和分析很大一部分工作，但还是杯水车薪，有些课题研究项目还得靠成员单位帮忙和义务劳动才能完成。
好在“乘联会”的活动纯粹是非营利的民间组织，大家都能理解，尤其是冲着饶达的个人影响力和境界，有些单位愿意相助。如每月的产销和市场信息交流会，几家一起凑份子（上海信息中心出开会场地、新华信国际咨询公司和“乘联会”各出一半的费用）才能开起来。而“乘联会”的办公室和水电煤和电话费等，都由赞助单位帮助解决。了解了这些情况后，我问饶达，如此艰难的状态你为何还要干呢？饶达苦笑道，如果我撂手不干，谁能接替？再说，我现在还能维持下去，如果我不干，确实很难说。
饶达是“乘联会”的元老。从建议到创建，再到壮大，竟在秘书长的位置上干了15年。这不是个值钱的官衔，但他干得很舒心。因为“乘联会”像铁打的营盘，流水的兵，涌现出一批又一批的人才。行业里认饶达，因为他没有功利心，是个行家，想做点事，他出的点子和建议有价值。在同行里，饶达是个很随和的人，从无芥蒂防范之心，被当做良师益友。在生活中，饶达是个不管家的人，但他对“乘联会”却很操心。他为“乘联会”四处奔忙，很高兴。每月到了写产销分报告时，他就会放下手里所有的工作，说，“今天晚上我要加班写市场分析报告了”，语气就像一个名角在舞台后面准备上戏时的兴奋，全然忘却了这是一种辛苦。他的单纯和投入常使我感到一种被难以名状的情结在撞击，童言无忌般的真诚依然是那么可贵。尽管这已是个上了年纪的人。
事实上，饶达一直在努力，希望“乘联会”能靠挂在中汽协的名下，都谈妥了，原中汽协秘书长蒋雷答应了却又迟迟没有批复，给耽搁了。饶达说，本来计划是在他退休之前，为“乘联会”解决“归宿”问题。这样自己也可以给大家一个交待，自己也就放心了。也正因为此“归宿”没解决，上海大众还继续聘请饶达负责“乘联会”的工作，履行上海大众作为“乘联会”理事长单位的职责。
为了“归宿”，饶达想过不少办法和途径，毕竟他不是个擅长运作和经营的人，反而弄了一身的不愉快，惹来无奈的烦恼。我知道，这是个吃了亏也不愿说的人，老实得像个孩子。交谈中从不谈私事，抽起烟来没个底，他一笑，就不见忧愁和烦恼。
对饶达来说，“乘联会”秘书长是个累人却看不见的辛苦差事。有写不完的报告，做不完的分析。我注意到，在人手少的情况下，饶达每月的汽车产销分析必须由自己来写，还要组织课题，撰写报告。我知道这都是非常伤神费心，又需要体力的活。饶达夫人对我说，饶达退休之后反而更累了，常常是晚上加班加起点写东西，看了很心疼。以燃油税公开征求意见为例，饶达熬了几个通宵拿出稿子，经讨论反复修改后，才赶在截止日期之前代表“乘联会”把意见交给了国家有关部门。事后，他说，我们是当做问题研究，从行业和专业的角度提出了建设性的意见。态度极为认真和负责。他在对我说时，表情是严肃而神圣的。
我曾问过不少记者，你们为何都喜欢采用饶达的分析意见和“乘联会”的产销数据，回答是，专业。我又问，有人对“乘联会”的数据正确性提出质疑，你们怎样看？回答是，不好说。
事实上，饶达和“乘联会”的努力大家都看在眼里，心里也很清楚，通过汗水换来的数据，以及劳动和真诚本身已经说明了问题。
面对《真相》风波
饶达是个很内向的人。面对网上转载的《真相》文章，以及对他本人的不实指责，尽管生气，但非常冷静，并没有发表激动的言辞，而是说，这样做是为了什么？
这是个突如其来的事件，搅得饶达夫妇今年的春节都没有过好。女儿和女婿从德国回来过春节，全然没有了好心情享受这难得的天伦之乐。获知网上《真相》文章后就有一种文革的阴影在眼前晃动。饶达一家经历过文革的苦难。饶达说，文革当中，他看到过不少整人的场景，熟悉文革的语言。所以，当他看到“攻击”他和“乘联会”的文章，并没有动怒，而是冷静地在思考，这样做为什么？他不停地对我说，我与作者不认识，也没有过结，文章也不经核实，这样做是为了什么？ 坊间评论，这是公器私用，显然是想败坏饶达的名声，原因是“乘联会”动了别人的奶酪。
饶达说，“乘联会”存在15年了，这是历史的产物，众所周知，它的成长与发展是汽车产业和市场发展的结果，在这过程中需要大家支持，帮助它朝着对行业发展有利的方向努力才是，善意的批评和建议都可以，但采取不正当的方式出于某种目的诋毁或中伤别人那就不妥了。
饶达说，打开搜索，《真相》作者也曾大量引用过“乘联会”的产销数据，现在居然说“乘联会”是个三无组织，向媒体提供市场信息错了？连私下里的玩笑也当做“把柄”，这不是欲加之罪，何患无辞？ 饶达是个豁达开朗的人。况且，有些根本就是无中生有。他拿出《真相》的原文说，文中竟有24处差错，有些还带有情绪化语言，甚至是不实之词。
面对《真相》风波，饶达的沉默并不是不想论战，而是不想卷入这场毫无意义的口水仗，表示没有精力耗费在这上面，但事实必须澄清，或通过法律的方式讨个说法。于是，针对《真相》一文，他拿出了澄清事实的材料。征得同意，现摘录部分如下——
原文：“饶达并且还成为国内某中高档车型的代言人。”
饶达:我的工作绝不允许做任何一个车型的代言人，也不是文体界的明星。
原文：“并不是一个经过民政部门登记注册的正式机构，也没有在工商行政部门注册，连个公章也没有。”
饶达：这就是所谓的“三无组织”。在这篇文章出来之前，乘联会已经是民政部批准的中国汽车流通协会市场营销研究分会。在乘联会的简介中我们也说明了成为在民政部登记注册的艰难和前后经过。
原文：“乘联会经常举办新闻发布会，还时常以‘权威’身份发表对汽车行业的分析预测，不是有点滑稽可笑吗？”
饶达：我们从来没有举办过新闻发布会，每月举办的会议叫汽车市场和政策分析会，是与上海市政府的一个部门——上海市信息中心联合承办的；在北京的汽车市场和政策分析会，是与政府合作方北京市工业促进局及汽车企业联手举行。乘联会举办的不是新闻发布会，因为参加会议的是汽车和零部件企业、汽车经销商、媒体、证券、保险、银行等相关人员。这个分析会刚开始时没有媒体记者，我们是针对满足各方面对我们信息的需要，减少社会各界挖我们98%的信息做出的举措，也是为了舆论导向，保证汽车行业发展不受干扰。是否权威大家说了算，我们没有也没必要自称权威。但每次分析会后的第三天，“全国乘联会”在互联网上最少增加2万多个网页。
原文：“‘乘联会’的统计不科学不准确。按照饶达的说法，‘乘联会’的工作人员都是义务劳动，没有收入。由于缺少专业统计人员，‘乘联会’的数字经常残缺不全，挂一漏万。”
饶达：在上海大众的全力支持下，乘联会义务劳动的统计人员从来没有缺少过，更没有数字经常残缺不全，挂一漏万，否则乘联会早就散伙了。
原文：“2008年11月‘乘联会’发布的统计来说，中汽协的统计是乘用车销量同比下降10.28%，而乘联会的数字是同比下降17%。为什么会有这么大的差距呢？原来一些11月增长较快的企业数字没有报上来，而为了和中汽协抢时间，‘乘联会’匆匆忙忙报出来再说，至于准确不准确就不去管它了。”
饶达：我们每月公布的是国产乘用车国内终端销量数据（不包括出口和经销商增加的库存），这是发达国家通用的做法。而不是像某些协会组织每月发布的销售数据是厂家批发数（包括出口和经销商增减的库存），去年11月份乘联会公布的数字不是同比下滑17%，而是下滑7.5%，很多厂家和相关单位均有乘联会的分析报告为证。在11月份批发数与终端数出入大的主要原因是：11月份出口大幅度下降，另外整车生产企业当时对车市的预期不好，因而大幅度减产。可见我们的数据用于分析国内市场更准确，因而更能被国外和国内厂家所接受。文章说的一些11月增长较快的企业数字没有报上来又是不经调查的道听途说。我们公布的分析，一般是在每月的第五个工作日，从来没有提前过，而某些协会由于乘联会的存在，在抢时间公布数据，从原来反馈数据要20多天，到目前仅用5-6天就公布，但是给企业反馈的数据仍然比乘联会晚，乘联会在公布前就反馈给企业。由于乘联会的分析更精准，就是某些协会提前公布，媒体对乘联会的关注也没有降低。这里，文章严重地歪曲了乘联会的数字，产生误导。
原文：“‘乘联会’还经常修改已公布的数字，据说是受到一些企业的压力不得不修改。这样变来变去的统计数字可以相信吗？”
饶达：这样说很不负责任，哪个厂家给我们施加压力？我们修改了什么数据？请作者拿出证据。
原文：“这么一个既不合法，又没有专业统计人员，更没有经营权的非法机构，居然在汽车圈里呼风唤雨，四处张扬，还在卖分析报告，真是咄咄怪事！”
饶达：上海大众指派的乘用车统计人员自2003年以来，主要是具有硕士学位的人，统计方法和技术水平在国内算是最高的了。乘联会的分析报告从来没有卖过，全是无偿反馈给企业和用E-mail发给参加分析会的人。这样一来，这个报告还卖得出去吗？由此，文章的目的昭然若揭。
《真相》一文出来之后，引起了很大反响。但人们在思考的是，从“乘联会”的发展经历来看，应该说在汽车业发展的不同时期做出了贡献，它的存在价值应该值得重视。正如有人说，“质疑”的是它的出身，而不应该是它的贡献，要尽快列入相应的管理序列，加以引导和扶持，理应受到有关部门的重视才是，而不是置人于死地，或横加指责，甚至是攻击，况且，这是个历史遗留问题。但问题是，“乘联会”多年来一直也在努力，而且干得很艰难，但为何未果，这就值得反思了。
对此，提到“乘联会”的归宿问题，饶达说，最初成立“乘联会”只是个纯行业的需求，现在整个产业和行业以及市场都发生了变化，“乘联会”的服务要求和内容以及对象也发生了变化，至于怎样发展，下一步怎么走，确实是一个值得大家关心的问题。他希望“乘联会”一路走好，成为整个汽车行业信息共享的平台。
饶达依然单纯，把“乘联会”的归宿看作了希望。
“乘联会”发展简介
全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）是中国乘用车生产企业内重要的市场信息来源之一。乘联会原名叫做全国轿车市场信息联谊会（以下简称轿联会）。由于生产轿车的厂家后来也生产MPV和SUV，统计、汇总和反馈的信息内容不断增加，故改为此名。乘联会是中国乘用车生产企业市场营销部门由于业务工作的需要，自发并组织成立的民间组织。
1993年年初，饶达作为上海大众市场研究人员赴德国大众总部进行市场调研培训。在此次培训中感受最深的有两点：首先，欧洲汽车大集团产销数据统计可以在一个咨询公司中进行，并可对欧洲乘用车进行满意度调查。其次，汽车产销数据统计在月初的第4-5个工作日就可以反馈。较中汽协会当时需20多天才能汇总完信息并反馈给企业要快得多，而且欧洲的市场分析质量较高。回国后，饶达就此向上海大众营销部中外双方领导做了汇报，建议成立国内厂家市场信息和及时交流机制，以此提高厂家的市场分析能力。
上海大众营销部领导当即表示，支持饶达提出的推动轿车厂家间产销信息快速统计和交流的建议。1994年几大主力轿车生产厂家都表示，对及时的市场信息有迫切的需要。并于当年12月成立。1995年，由上海大众开始负责信息沟通和厂家数据统计，饶达被推选为乘联会秘书长，至今没有变化。
近15年来，参加乘联会的会员单位迅速扩大，从仅有7家会员单位，发展到目前包括50多家生产企业的70多家会员单位参加。乘联会自成立以来，制定了较严密的信息交流机制，每月交流并汇总乘用车（分车型）的产、销、存、价格信息快讯，一般比中汽协的统计反馈信息快一周以上，而且内容详细，不但有分车型的统计数，而且同一个车型还要根据车身、发动机、变速箱不同而分别报数据，使厂家能够进行细分市场的分析。
乘联会信息分会每年开两次例会。一次是在年初，另一次是在7月中旬。2001年成立售后服务分会。每年举行一次年会，由各企业销售公司的售后服务部门参会交流。乘联会必要时还召开特别会议。到目前为止已举行了100多次会议。
乘联会致力于促进乘用车市场发展的政策研究，及时提出改善消费环境的政策建议，为国家促进内需的大政方针积极献计献策，得到绝大多数厂家的称赞和认可。自乘联会政策研究室2007年成立以来，这个没有脱产人员的机构，近两年来为乘用车市场的发展，做了大量工作，其中就包括去年年底给国家部委连续打的3个建议报告（“把汽车业培植为经济复苏的先导行业的建议”、“关于促进国内汽车市场恢复较快发展的紧急建议”、“对《成品油价税费改革方案》的修改意见——降低购置税率”）。最近乘联会还参与了财政部关于50亿元“汽车下乡”的实施方案制定的调研，并得到赞许。
2002年年初，中汽协希望乘联会加入该协会。7月，乘联会写了加入中汽协的申请报告。此时中汽协秘书长张树林退休，蒋雷接任中汽协秘书长。2003年-2005年期间，乘联会多次找中汽协蒋雷秘书长谈加入中汽协的事宜，但是蒋雷均以“不是不批准，需要等有合适的结合点再批”，因而被长期拖延，耽搁了。
2005年以来，部分厂家希望乘联会成为正式注册组织的呼声越来越高。在加入中汽协受阻的情况下，乘联会不得不选择其他途径。此时中国汽车工程学会愿意接纳乘联会，先采取挂靠方式，并负责逐步申请相应的市场信息研究分会。因此乘联会加入了中国汽车工程学会，饶达还成了中国汽车工程学会的理事。但民政部批准中国汽车工程学会成立市场信息研究分会的难度较大，此事至今仍没有解决。
2008年，民政部批准中国汽车流通协会成立市场营销研究分会，中国汽车流通协会与乘联会已经达成共识，乘联会整体加入中国汽车流通协会，并以乘联会为基础组建市场营销研究分会。目前中国汽车流通协会对市场营销分会的主任和秘书长的任命，均是乘联会的正副秘书长。因此乘联会目前并非是“三无组织”，已经是中国汽车流通协会市场营销研究分会。
由于国家机构实施“大社会小政府”战略多年，汽车行业主管部委已经撤销，汽车行业的协会和学会都是上个世纪90年代以前成立的。由于没有了行政主管部委，乘联会无法在民政部单独注册，但各级政府也没有对乘联会的存在发生质疑和干涉。反而还得到北京和上海有关政府部门的支持。可见乘联会是非官办民间组织，但不是非法组织。乘联会是由于官方信息不能满足乘用车生产经营的需要，而不得已组织的企业间内部业务和信息交流的民间组织。
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