如果为近日来金融危机下的汽车界做一最热门话题评选，通用汽车与克莱斯勒之间的合并传闻无疑首当其冲。势急则求变，本已不堪的美国汽车工业正在金融危机的推动下加速着自身的嬗变。
中国的汽车工业虽然受到的影响远没有美国那么大，而且本身还处在增长期，但2008年以来中国汽车市场的增速放缓，以及美国金融危机在全球范围内影响的体现，都让中国汽车业界兼并重组的话题日渐升温。
数据显示，国产汽车前3季度销售722.92万辆，较去年同期仅增长了11.36%，增幅较去年同期回落了13个百分点。如此背景下，以兼并重组求生存的论调不论在政策还是企业层面都颇有市场。
作为许多汽车企业的“大老板”，国资委的表现更加热心，从奥运期间就开始有不同的表态，一个月内连续就中央直属国有企业的重组问题发表意见，似乎颇有山雨欲来之势。
可以说，国资委的推动以及外部经济环境的逼迫都加大了未来兼并重组的可能。但反向的因素也同时存在，许多汽车企业的地方国有背景，决定了他们对于汽车这类地方支柱产业“不舍”的态度，这种与国资委等中央机关力推产业整合相反的态度，无疑将成为一大阻力。
而更关键的是，无论地方政府还是中央机关，在政府主导、政策推动之外，历数已经走过成熟发展之路的各国汽车工业，只有在市场导向之下的兼并重组才能真正实现产业内的资源优化配置。
尽管在中国面临车企国有背景这样的特有因素，但无论政策制定者还是企业决策者，如何让自己的良好愿望，能真正符合市场导向、产业发展的规律，实现“合而更强”的目的，才是未来重组浪潮下应该思考的首要问题。
央企的“门槛”
其实自备受瞩目的“上南合作”以来，关于汽车行业重组并购的话题一夜之间就成为了各个媒体的热点。无论之后的东风与哈飞、北汽与东南、广汽与长丰，甚至最近的一汽与华晨，在流言与真实之间，一个最大的疑问是，重组的好处是什么？
上南合作中名爵与荣威品牌的合并被认为是双方最大的动机，而在此之外，无论是哪对组合，无论是合并还是兼并，背后的潜台词无不指向国资委的政策影响。
2005年年底国资委提出“三三原则”，即3年时间内，根据利润水平、成本控制能力等因素构成的综合指标为央企排座次，如果没有做到行业前3名，将被国资委强制重组。
有了这条悬于头顶的“红线”，似乎就不难理解，为何在汽车业无数次的重组“可能”中，讨论的重点都会提到“如果兼并某某，将借其产能进入行业前三”之类的话题。在国资委促进产业结构升级、打造国际规模企业的初衷下，汽车这个尤其以规模效应为立足点的产业，对于“行业前三”这样的门槛无法不重视。况且从另一个角度讲，中国的汽车产业在经历了50年积累，30年改革开放的发展，以及近10年来的井喷，无论市场还是企业的发展都已经进入了一个“节点”。
全国上百家整车生产企业中，作为重点的10家企业产销量超过总额的84%，其余120家产销不过120万辆，其中有不少经营不善者，而它们的目录、技术、产品等资源对于热衷进入整车行业的资本仍不乏吸引力。
甚至许多年产能过10万辆的大型企业，也因为各种原因成为更大的汽车集团兼并的优质资产。这也是为何长丰汽车、东南汽车等不断与北汽集团、广汽集团传出重组谣言的原因。
从某种意义上讲，无论强强合并还是强弱兼并，用原中国汽车工业总公司总经理陈祖涛的话来说，“那些产能放在那里是跑不了的”，用资本手段通过兼并来迅速扩大产能，对于企业来说是一条做大的捷径，对于中国汽车工业而言更是在既有的“盘子”内催生世界级汽车集团的捷径。
国资委主推
8月25日，国务院国有资产监督管理委员会公布了一组数据，目前中央企业82.8%的资产集中在石油石化、电力、国防、通信、运输、矿业、冶金、机械行业。
国资委主任李荣融在同日发表于《求是》杂志的署名文章中也明确表示，目前在关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域中，中央企业的集中度颇高。在汽车行业，央企的产量已经占到全国总量的48%。这似乎是在为此做注脚，8月10日北京国际会议中心，李荣融表示央企重组的步伐将在奥运后加快，组合方式将由企业自愿组合转向由国资委主动推进。
更早的7月22日，国资委中央企业负责人会议上，同样是这位管理央企老总的“大老板”表示，将严格控制中央企业并购重组行为。他甚至给央企重组行为划出了“三条红线”：不符合主业投资方向的坚决不准搞，超出自身投资能力的坚决不许搞，投资回报率太低坚决不能搞。
用他的话说就是，“企业主业投资项目必须报国资委备案，非主业投资项目必须经国资委核准。”一个月内，国资委关于央企重组的连番表态，表达了同一个中心含义，未来将加强对于央企的控制。尤其在重组等重大问题上，加快速度，严控质量成为首要原则。根据国资委制定的目标，到2010年，中央企业将从2006年年底的159家4年间将缩编至80至100家，实现扶强汰弱。央企数量平均每年减少15至20家。
截至目前，已经有99家中央企业在5年中进行了49次重组，中央企业户数由196家减少到149家。央企的数量在减少，但无论企业规模还是盈利能力却都在大幅度上涨，这也符合当初国资委推动重组的预期。在2007年公布的世界500强中，中央企业有16家，比2002年增加10家。
重组是为了促成强者的诞生，而中国汽车产业可供兼并的优质资产并不是非常多，如何避免盲目、冲动的重组，成为国资委政策导向的一个关键。
从这个角度我们也可以理解，为何在上南合作之后，汽车行业仍未有成功的兼并重组案例。或许国资委仍在观望此前并购案的效果，但既定的目标始终没变。
用李荣融的话来说，原因还是“我们国家的集约化程度越来越低”。因此在奥运会后，国资委将加大重组力度，甚至范围“不仅仅是中央企业”。
这似乎为央企重组定下了今后几年内的大方向，由“严控”到“主推”，矛盾之中是国资委作为政策导向者，如何在速度与质量间取得平衡的艰难推敲。
变数仍然存在
其实，作为资金密集型以及技术密集型的综合产业，汽车产业不仅具有天然的兼并重组冲动，这也是其走向成熟的必经之路。2007年以来的一系列车企兼并重组，引得2008年各类“组合”猜想纷飞，而今年紧缩的宏观经济形势更加重了车企在寒冬下的优胜劣汰。
但从某种意义上来讲，外部经济形势可以看作催化剂，真正的动力还是来自中国车企做大做强的内在渴望。所有人都相信，在中国这个仍旧高速增长的市场，首先要取得规模的先机，站稳脚跟才能以此为依据走向世界。
但在政府与企业同样良好的意愿之外，一个值得思考的问题是，市场导向这个根本原则是否得到了足够的重视？眼下中国汽车产业的重组之路变数又有多少？从长期发展而言，行业内通过兼并重组而更加高集中度是必然的结果，但在目前的中国汽车市场，却还存在不少相对短期的变数。
就产业规律而言，只有市场达到饱和、成熟，单车利润下降到只有通过发挥规模优势才能盈利的边缘，或者一些边缘企业已经遇到了生存危机时，兼并重组才会不断上演。这也是汽车产业被成为规模产业的原因所在。但中国市场近年来一直保持20%以上的增速，今年上半年16%的增速尽管放缓也仍然高于欧美成熟市场低于5%的增速。同时，汽车行业的平均利润也高于欧美。
因此就不难理解为何中国市场还有许多年产销不过万辆的企业仍能生存，这种看似“良好”的市场空间实际上阻碍了整个产业的规模化升级。
更关键的是，许多作为地方国企的汽车企业，都是当地的重点国企和纳税大户。出于各种目的，地方政府对这些企业的保护成为了许多落后产能得以生存的保障，一些低效的企业因此得以继续生存。
目前全国有20多个省市（近三分之二）把汽车产业确定为“支柱产业”，为了拉动GDP和税收、就业等经济指标，这些地方政府通过低价土地、税费优惠以及银行贷款等多种方式保护地方国有的汽车企业。
这样的“地方主义”色彩反映在具体的兼并案中，就是地方利益的牵扯让许多整合的计划都变得困难重重。从更广的层面看，则是在行政力量的干预下，行业整合无法按照市场导向原则进行，有限的资源不能得到有效的配置，最终伤害的则是国内汽车行业的整体竞争力。
因此，在今后国资委明确表示“主推”的重组中，如何实现市场化运作与政府导向的结合，才是真正考验政策制定者和企业管理者的关键。
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