北京9月的风，已经显得略有凉意了，对亚运村汽车交易市场克莱斯勒经销商周先生来说，这种凉意尤甚。“300C降价都有5万了，300C一年免息、铂锐低息购车的信贷方案也都推出了两个多月了，看到眼里的收效却依然甚微，不着急是不可能的。”
作为一家克莱斯勒经销店的老板，2007年年初，带着对克莱斯勒品牌的热爱而踌躇满志地建立了这家克莱斯勒网点。当谈到克莱斯勒在中国的发展时，周先生不无忧虑地告诉《汽车人》：“其实，我一直关注着克莱斯勒在北京奔驰的发展局势，但从现在的发展态势来看，克莱斯勒退出北奔几乎已经成为定局了，不知道300C和铂锐以后的生产怎么办？本来300C销量就不甚可观，现在又摊上这事......”
看来，克莱斯勒的困顿已然引起了中间经销商的隐忧。而事实上，当前克莱斯勒的确在经历着一场前所未有的困难局面当中，无论是在其本土市场——美国，还是在全球汽车消费增长最迅猛的中国市场。
全球失意
2007年5月，戴姆勒集团果断地向Cerberus私募基金出售了旗下克莱斯勒80.1%的股份，这样，戴-克在联姻9年之后最终还是选择了各自分飞。而导致戴-克“分手”的根本原因还是在于克莱斯勒的持续低迷，使得在收购之初踌躇满志的戴姆勒在经历9年的痛苦等待和煎熬之后，最终对克莱斯勒的发展失去了信心和耐心。在与戴姆勒“分手”两个月后，克莱斯勒就被曝出亏损27亿美元的新闻。
伴随着巨额亏损的是销量的下滑和大批裁员计划的实施，2008年，克莱斯勒6月份销量同比下滑36%，7月份下滑28.8%，8月份稍有好转，但仍有6%的降幅。
面对着销售业绩的持续下滑状态，克莱斯勒公司7月末宣布，由于本国市场的低迷，公司计划9月底前裁减1000名薪水制员工岗位。这样，自2007年2月份以来，克莱斯勒已经宣布裁减了2.85万名员工。
由于克莱斯勒在本土市场上的节节败退，美国当地媒体曾曝出克莱斯勒正在考虑申请破产保护新闻，但克莱斯勒马上出面予以否认。但也可由此看出，市场对于克莱斯勒未来发展前景的担忧。
面对着本土市场的困境，克莱斯勒只得谋求海外市场的突破，不幸的是，克莱斯勒在本土市场上的坏运气同样带到了海外市场。
在全球增长最快的中国汽车市场，克莱斯勒一直没有打开局面，尽管其在中国已经苦心经营了20多年。在戴姆勒主动提出跟克莱斯勒“分手”一年之后，克莱斯勒再次面临着被北汽集团“甩掉”的命运。在北汽董事长徐和谊对媒体表示克莱斯勒已经基本撤离北京奔驰-戴克之后，克莱斯勒的退出实际上已经进入了“实质性阶段”，尽管克莱斯勒一直单方面对此矢口否认。
《汽车人》最近从北京奔驰获悉，即将召开的董事会所要讨论的主要议题，就是在克莱斯勒退出后，双方的合资车型300C和铂锐是否继续在北京奔驰生产。事实上，无论是300C和铂锐能否在北京奔驰生产，在克莱斯勒与北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司失去股权关系的情况下，离开已成定局，惟一留有悬念的便是时间的早晚问题。
中国之困?
对于克莱斯勒在本土市场上的败退，大多数评论都归结为高油耗和高油价冲突的结果，但在中国市场，油价跟国际并不接轨，只是克莱斯勒车型在中国表现依旧低迷，即使靠SUV起家，其在中国SUV市场火爆的背景下却“独自冷清”，究竟是谁在较劲？
对于克莱斯勒在中国受到的挫折，新华信国际信息咨询公司营销策略部研究员陈伟东有自己的见解。他认为，虽然克莱斯勒是最早进入中国的国外汽车制造商，但对中国市场的系统的营销系统和营销定位的缺失，导致了它在进入中国20多年后依旧水土不服。
克莱斯勒的确很早便进入了中国，但其在进入中国市场之后却出奇地安静，除了“30年不变样的吉普2020和18年不变样的切诺基”（原北京奔驰执行副总裁童志远语）外，克莱斯勒带给中国市场的恐怕也就剩不下什么了。当发现由于自己蜗牛般迟缓的动作丧失了绝佳的中国市场之后，克莱斯勒便奋起直追，典型的例子便是2008年年初在一个月之内，向中国市场接连推出克莱斯勒和道奇3款新车型。
与克莱斯勒在中国20多年内毫无作为和动作极其迟缓相比，今天克莱斯勒又走向了另一个极端——激进式营销。
克莱斯勒的亚洲区总裁墨菲，这个有着十几年中国工作经验的“中国通”显然忘记了中国的一句古训：欲速则不达。连续在极短时间内推出自己的新车，实际上是在消耗自己的营销资源，效果很可能是适得其反的，因为用户对于任何一个品牌的了解和接受都是需要一个过程的。
另一个失误之处便在于品牌塑造的混乱，始终没有一个明晰的思路。克莱斯勒一直试图在中国树立起高端品牌的定位，但效果不甚理想，陈伟东告诉《汽车人》：“在之前的高端品牌调查中，只有不足3%的高端车型用户在提到高端品牌时，会想到克莱斯勒品牌。” 而对于知道克莱斯勒品牌的消费者来说，对克莱斯勒的认识也是相当模糊的。由于缺乏品牌诉求点，并不像沃尔沃那样专一构筑“安全”形象，消费者更多地是只知道克莱斯勒是来自于一个美国的品牌，但这些信息对于克莱斯勒的品牌构建几乎是毫无帮助。
同时，克莱斯勒缺乏培养既定市场的耐心和勇气。20多年前，中国的乘用车市场实际上处于一片空白的状态，这种状态下是不存在小众车型和大众车型的。因此，只要有足够的培养市场的耐心和勇气，这种市场潜力将是巨大的。大众汽车正是由于在这方面的出色表现才成就了后来其在中国汽车市场的地位，拥有一大批的固有客户群体。
事实上，即便是当前的中国，在汽车得到初步普及、需求多元化的情况下，克莱斯勒仍有属于自己的空间。举例来说，2003年，马自达6上市之时，便有专门机构建议马自达走帕萨特的那种中庸车型路线，但马自达坚持了自身运动型的风格，而正是由于马自达对于自身特点的肯定和对于既有市场的培育，才促使了马自达6在上市之后的几年里持续热销。
积极的转变
克莱斯勒亚洲区总裁墨菲在接受访问时曾说：“现在摆在克莱斯勒面前的只有一个方向可以走，就是向上，不能再迟缓，因为克莱斯勒已经无路可退了。”事实的确如此。
如前文所述，克莱斯勒在本土市场上的销量不佳主要源于高油价的拖累。因此，在油价下跌无望的情况下，克莱斯勒只能通过转型才能步出当前的泥潭。只是这种转型应该是也必须是循序渐进的，因为对于一个74%的车型属于SUV、MPV和皮卡车型的汽车制造商来说，一步即转化到以小排量车为主丰田式厂商几乎是不可能的。
令人欣慰的是，在各方的压力下，克莱斯勒正在朝着积极的方向迈进，克莱斯勒副董事长兼总裁吉姆·普雷斯曾清晰地表达出公司转型的强烈愿望：“克莱斯勒的生产阵容将往‘体积更小，车型更集中’的方向发展。在一个年销量达250万辆的汽车公司里，我们并不需要11种SUV。”
此外，克莱斯勒也在全力发展自己的新能源汽车，以期彻底地甩掉“高油耗、高污染”的头衔，克莱斯勒总裁普雷斯近日便向媒体透露，公司投资30亿美元研制的被命名为凤凰（Phoenix）的新型六缸发动机将在2010年面市。与此同时，克莱斯勒公司也正致力于将混合动力技术应用于公司最畅销的道奇公羊皮卡上，预计将在2010年推出相应产品。普雷斯相信，克莱斯勒将通过努力让节能环保成为自己产品的亮点。
或许这一系列的措施还不能马上拯救病重的克莱斯勒，但最起码，这是一个积极的措施。只要克莱斯勒能够坚持下去，实现扭亏为盈并非没有可能，而现在的亏损只不过是一个企业转型期的阵痛而已。
当然，新兴市场的收益也将成为一个不错的捷径，无论是近期的“救火”还是未来长期发展，中国市场对于克莱斯勒来说都具有不可替代的地位。
克莱斯勒欲在中国重整业务，摆在面前的有两个问题亟待解决：一是重新寻觅一个合资伙伴，二是树立自己的品牌。相对而言，前者对于克莱斯勒来说更为迫切，因为克莱斯勒车型的国产仅仅依靠技术合作是远远不够的，克莱斯勒需要一个合作伙伴分担其在中国发展的成本和风险，并获得自己所不具备的一些资源。至于后者，则是在合资伙伴明确的同时进行长期规划，需要时间的长期历练。
目前，跟克莱斯勒的接触的中国潜在合资伙伴有奇瑞、长城和东南汽车。东南汽车是与克莱斯勒最早建立代工协议的中国汽车厂商，但东南的弱势和惨淡的经营状况并不足以支撑克莱斯勒在中国的发展。
长城汽车作为一家在香港H股上市的民营整车汽车企业，是国内规模最大的皮卡、SUV专业生产厂商，拥有雄厚的资本优势和零部件配套实力，其产品结构和克莱斯勒也相似（都是以皮卡、SUV、MPV为主）。但克莱斯勒并不想看到这种相似性，因为克莱斯勒的皮卡和SUV已经足够优秀，它更想与一家具有轿车发展优势的企业联姻，这样才能更好地取长补短。
奇瑞虽然成立时间不长，但比起前两家，更能为克莱斯勒提供有利的资源。第一，奇瑞的产品序列中，经济性轿车占有绝大部分比例，拥有自身独立的轿车研发基地和试验中心，这种轿车发展优势是克莱斯勒所渴求的；其次，奇瑞的国企背景能够为克莱斯勒在政府公关、项目审批等方面提供必要支持；最后，奇瑞对中国汽车市场有着深刻的和透彻的认识，未来一旦奇瑞和克莱斯勒的合资厂得以建立，将会为未来推出的合资车型提供宝贵的营销经验。
现在克莱斯勒分别同这3家进行了接触，要么签订代工协议，要么签订初步协议，但这样一拖再拖的方式似乎并不太适合中国的国情，在有意无意间损耗着各方的精力和耐心。一位接近奇瑞高层的人士在接受《汽车人》专访时便表达了自己的不满：“克莱斯勒这种欲擒故纵的方式，到最后很可能还会落一个竹篮打水一场空的下场。”
戈恩曾说过：“日产复兴计划让许多人感到疼痛，这是一种伴随着牺牲的疼痛，但是为了日产的再生，我们别无选择。”而克莱斯勒当前正出于这样一个痛苦的转型时期，突围转型，它必须得坚持下去，否则，它将像消失的北京吉普一样就此沉沦下去。
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