8月28日，当东南汽车董事长凌玉章宣布东南菱悦新车下线的时候，他内心的沉重或许早已冲淡了在这个期待已久的“新生儿”呱呱坠地的那一刻所带来的喜悦和激动。
媒体的闪光灯下，外表淡定自如的凌玉章内心就像打翻了五味瓶一样有着说不出的复杂情绪。苦、辣、酸、甜，几乎伴随着他带领的东南汽车，走过了十几年的坎坷历程。饱受了业界太多的责难，在经历了资金、产品、人员、营销和管理等全方位的阵痛后，菱悦的诞生是否为满目疮痍的东南开了一剂良药？他的心里很清楚，这应该是东南的最后一次机会了。
菱悦无力
今天，当东南回想起2003年菱帅热卖的场景，难免会有许多唏嘘感慨。曾经的风光只是昙花一现，接下来的5年里，东南始终像一只失去了方向和重心的大鸟，在阴霾的上空徘徊。5年一轮回。这次，菱悦的出山显然肩负着东南复苏振兴的太多期望。
按照东南的意愿，菱悦将作为它重新回归自主后的第一款力作，全面出击紧凑型家轿市场。除了惯以推崇的高性价比优势外，菱悦搭载的三菱全新发动机，则是他们津津乐道的谈资。然而，这款安装三菱全新发动机的产品能否推动东南跑得更远？
答案在东安动力的网站上似乎已经明朗：菱悦的1.5升MIVEC发动机技术并不是最先进的，并且也不是东安三菱最先进的发动机。如此看来，三菱全新技术发动机的名头就只是东南自己打的一个幌子而已。因为，不是每个消费者都有耐心去研究发动机技术。而且，由于三菱目前每月仅能提供3000台1.5升MIVEC发动机，东南表示，暂时对V3菱悦的销量没有寄予过高期望。没有掌握核心技术的菱悦从很大程度上还是一款只会受制于别人的附属品。
对东南稍有了解的消费者一眼就可以看出来，这款由台湾中华汽车协助设计完成的全新力作，俨然台湾版蓝瑟的大翻版。除了前脸和尾部做了一些小改动外，这两款在同一母体诞生的产品在整体外形、尺寸上几乎一模一样，有哪个消费者愿意买一辆大同小异，不挂三菱标改挂东南标的新车呢？
因此，在配置、造型和设计上陈旧不堪的菱悦，或许最多能够带给东南一个被宣判“死缓”的机会，东南萎靡不振的命运却是它无力回天的。金永生的举例给出了一个很好的说明：“如果菱悦能够复苏东南的话，那么我可以说，当初的海域理所当然能挽救华普。”而如今华普每况愈下的遭遇又怎能不让东南更加黯然神伤。
自主噱头？
周末的一场暴雨退去了北京一夏的所有炎热与烦闷，川流不息的人群从地铁口里涌出来，都有意放慢了紧张的脚步，畅快地享受着来自初秋的这份惬意。就在这条车水马龙的主干道北侧，东南汽车4S店的招牌从一幢同样高度的建筑背后努力探出了大半边身子，上面鲜红的“大鹏头”和“三菱”徽标试图吸引着路人的目光。
空无一人的展厅里，小张正在和同事们以闲聊打发时间，并不时焦躁地瞧瞧挂在墙上的时钟。在进入奥运的两个月里，店里惨淡的人气已让他养成了消极怠慢的工作状态。接不了定单就意味着只能靠每个月那点少得可怜的底薪盘算生活，已经在东南4S店做了5年销售人员的他越来越感觉到前途的不确定性。“现在蓝瑟差不多降了1万元，还是不见起色，就看菱悦的表现了。”小张的内心被一种复杂的情绪填得满满的。
据全国乘用车联席会统计，2008年上半年，东南汽车总共销售20933辆，同比下降了34.4%。这与企业年初计划实现销售80500辆、在去年的基础上增长34％的预想相差甚远。
同样来自中国汽车协会的不利消息，2008年上半年中国汽车的整体盈利并不容乐观，其中东南公司主营业务收入同比下降了19.35%。
在销量急剧下滑和利润严重萎缩的双重挤压下，东南选择回归自主，究竟是抓住了一根救命稻草，还是只是一个有名无实的噱头？
金永生对《汽车人》分析，东南重新推出自主品牌，很大程度上实属一种无奈之举。企业如果长期没有任何市场举措，就会被媒体、舆论所冷落，久而久之，也就被消费者遗忘了。虽然自主的道路上布满了重重未知和不乐观因素，东南或许还是期望借此机会保留住其中国汽车市场上的一个主流地位，不被边缘化。
资深汽车分析师钟师则认为，东南的轿车项目之所以一直没有起色，除了福汽自身基础的薄弱外，其两个合作伙伴都有严重的顽疾。三菱在日本是实力非常弱小的汽车企业，而台湾中华也不具备竞争实力，在资金、技术和人才等实力都缺乏的困境下，苦恼的东南做自主也只是不得已而为之，毕竟，或许做自主还能得到福建政府的些许支持。
但是，对于在品牌上没有任何号召力的东南，这种自主的举措也仅仅只是像往茫茫的大海里扔出一粒小石子，赢得了大家的暂时注意，但过不了多久，就会被大家迅速遗忘。“东南自主的前途相当堪忧。”钟师直言不讳。
三心二意的伙伴
东南的这场自主秀丝毫没有影响到合作伙伴三菱的心情。三菱在东南高层面前信誓旦旦：三菱汽车将支持东南进入中国销售前10名，而双方合作关系也会进一步深化。
给承诺是一件容易的事，但将其实现就不是动动嘴皮子能解决的事了。钟师认为，三菱支持东南自主，只能算是面子上的一种合作关系的维系，毕竟时不时提供一些已经过气的产品和技术给东南，也是一件容易办到的事情。
事实上，掌握着东南汽车核心技术的三菱，非常清楚他们一旦向东南关闭了引进更多全新车型和技术的大门，这只苟延残喘的大鹏就将困死于台海之滨。因为，在这么多年合资的历程中，东南自身在车型技术上还没有任何资源储备，一位业内人士做了一个形象的比喻：“这么多年后暮然回首，东南发现自己的房子里还是空空的。”而自身难保的大东家福汽根本就没有能力再为它输血了。
一心多用的三菱，又在北汽、长丰、奇瑞等众多企业中频频周旋，其在中国的主流业务也是放到了以东安为主的零部件产业和进口车领域上。显然，三菱的心思早已从东南身上转移。
金永生告诉《汽车人》：“实际上，三菱的算盘是等待东南的下一位东家进入，从而成功以东南为跳板得到与其他企业合作的机会。这或许就是三菱目前还与东南保持表面上的友好合作关系的惟一理由。”
而去年代工道奇Caravan的项目更是与东南汽车董事长凌玉章当初积极推进戴-克合作的初衷大相径庭。除了使自身那条老化陈旧的生产线满负荷运转外，东南没有在这次合作中收获任何实际的利益。
虽然从2003年开始，克莱斯勒和福汽就开始洽谈商用车合资事宜，但迄今为止，仍然没有达成良好的合作协议，双方合作的前景似乎并不乐观。
目前，克莱斯勒和东南的合作也还停留在技术层面，对东南和克莱斯勒来说，虽然都有合资的愿望，但由于彼此各怀心事，让合资之路异常艰难。加上克莱斯勒与奇瑞频频碰撞出火花，使得东南在克莱斯勒的战略中已经退居其次了，一位汽车分析人员指出，克莱斯勒从东南的退出应该是迟早的事。
相比前两者，东南最早的合作伙伴台湾中华目前的处境可以说是最为尴尬。多年前，由中华投资帮助东南建立的大多数东南汽车销售网络，由于经营不善而面临严重亏损的境地。长期没有利润进账的合作让中华看不到一线希望；但如果做出退出东南的决定，就意味着当初中华在东南营销网络上的投资全盘亏空。因此，进退两难的中华可谓骑虎难下。
合作伙伴的心猿意马，使得力道不足、体力不够的东南实现复兴的抱负更加遥遥无期。对于东南来说，加强自身的抗风险防御能力，才是最关键的。“东南仅仅想依靠别人给自己输血的想法是不现实的。”钟师表达了自己中肯的建议，“无论是与实力再强大的企业合作，东南都必须要把自己武装强大，否则就将被掩埋在别人的光辉之下。”
触不到的未来
台湾有位经济学家曾说，企业在研发、生产和营销3个要素中，重要的是研发和营销，生产能力可以弱一些，这样，形成一条微小的曲线。而东南的现状却是，一直处于业界对其研发能力和经营体系的批评之下。
可怕的是，东南的这些顽疾不但没有任何好转的迹象，最近还陷入了人才流失的恐慌中。《汽车人》了解到，由于台湾裕隆集团与浙江民企中誉汽车洽谈成立合资公司的事宜悉数敲定，吸引了东南许多优秀人才的加入，各种不利的流言在东南内部员工中肆意扩散。 同时，在产品、渠道、管理以及研发能力上的顽疾一直悬而未解的东南，在可挖掘的产业资源方面还面临着更大的困境。有哪个跨国巨头或国内企业甚至经销商愿意承担同东南合作的风险？
东南拙劣的品牌形象或许对谁都是一种负担。其次，陈旧不堪的厂房设备、混乱的经销网络、涣散的人员管理以及毫无车型技术储备的东南，凭什么能使别人对它产生过多的想法呢？金永生指出，或许惟一能使别人感兴趣的就是它作为一个本土企业的内在意义。因此，有可能收编东南的企业并不一定是一个实力强大的企业，而是一个迫切想发展自主品牌的企业。
因此，在找不到任何一家企业愿意为之输血的现实下，经营不善的东南将会陷入越来越困难的境地。要么选择转型，要么自己退出中国汽车市场的舞台。而转而为厦汽所属的金龙等商用车企业代工或许是其转型具备的惟一可能性，但是，已经负债累累的东南恐怕已经无力承受将乘用车的生产线改建成商用车生产线的这项庞大工程了，里边所涉及的资金、技术、人员等代价都将是东南得不偿失的。
“除非出现一位能力挽狂澜的灵魂人物带领东南走出困境，否则东南的未来肯定不会乐观。”金永生下了一个悲观的定论。但是，从东南病入膏肓的状况来看，这种可能性的出现似乎也只是一个遥不可及的梦了。
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