5年前，上海大众试车场落成。当时不少人对投资12亿建一个企业的试车场感到不解，疑窦丛生。于是有人议论，作为一家合资企业有必要搞这样一个高标准的试车场吗？巨大的投资猴年马月才能收回？但也有人说，不管怎么讲，这是企业产品制造和研发必不可少的硬件。
而事实上，5年前人们对试车场的概念还停留在产品认证上，尚未完全意识到这是进行自主研发的必要条件之一。就像现在整车厂都想在黑河建冬季试车基地一样。今天看来，上海大众填补了国内没有轿车试车场的空白，其意义要远胜于一个试车场的诞生。
“这是国内第一个专门为轿车量身定做的试车场。其母板是拷贝了大众集团和奥迪试车场。”
专家认为，这是国际上最先进的试车场。投入使用近5年，德国大众的专家还是用羡慕的口吻说，这是个拥有高技术含量的“样板试车场”。尽管规模不大，仅1.44平方公里，但能做各种道路试验，功能齐全，精致到位，能满足产品验证和开发的需要，堪称首创。国内专家喜欢把上海大众试车场看作“跨位试车场”，认为是介于综合与专业试车场之间的轿车试车场，就当时上海大众的生产规模来看完全够用了，但现在觉得保守了。
不过，业内人士认为，这是企业竞争的标志性事件。实事求是而言，当时轿车行业也只有上海大众有这样的能力建试车场，连主流汽车都还未问津，那些非主流汽车的准轿车企业更是望尘莫及。
专业媒体来这里描述，“一小时就能跑遍万水千山。”但更多的人由此明白了汽车产品是要用试验数据说话的产品。现在不少企业感到有压力了，有否试车场已经关系到对产品的承诺，开发能力是否有底气的一种体现。
作为上海大众技术中心的配套实施，大众试车场的建成引起了业内的高度重视，标志着上海大众的制造体系已经完全形成，并拥有了一定的开发能力。当时确实有不少人对上海大众的这一举动认为是超前了，只是当做对产品认证的试车场，似乎离产品开发试验还很遥远。现在看来不尽然。
今年1月28日上海普降大雪。我冒雪来到上海大众试车场。场外大雪封路，场内还有车子在做试验。如此情景令人感到意外。“如果不是下雪，这里每天要开两班，试验来不及做。”有关人员告诉我，试车场现在根本不够用，就连自己的产品试验每天都排得满满的。
上海大众试车场成了香饽饽。不大的试车场挤破了门槛。现在除了要完成上海大众本身的产品试验任务之外，还要承担一汽-大众部分产品的试验，以及上汽集团自主研发产品的试验。此外，不少在华的国外知名零部件企业也看中上海大众试车场，挤进来做专业试验。
近年来，上海大众试车场就没闲着，几乎是在超饱和的状态下运转。如果从投入产出的角度看，预期的投资收回早已提前。这恐怕谁也没有想到。看到捉襟见肘的试车场，就想，当初胆子再大些、再超前些，规模再做大一点……突然“股票思维”冒了出来。
显然，这都是马后炮。即便是这样，当时还有人认为是“浪费”。这是一个很有意思的现象。背景不同，说法也就不一。我想，这就是历史。
迄今为止，作为国内第一个轿车专业试车场，上海大众试车场的示范效应将会载入历史。那么，上海大众为何在10多年前就想到了建试车场？究竟为了什么？它的意义何在？其要求和难度又在哪里？对此，我专门拜访了即将在今年就要退休的石晋安先生。他是现任上海大众试车场管理的负责人，也是当初上海大众试车场项目经理。
石晋安是上海大众元老级人物，从筹建上海大众时就开始介入。他的工号是00073。之前是上海汽车厂的职工。今天像他这样跨越上海汽车和上海大众两个时代的员工在上海大众已经很少了。可以说，他不仅是上海大众的见证者，也是上海大众试车场项目为数不多的亲历者。他说，当初调我到建试车场时，已经进入勘察施工的前期准备。而此项目的启动和建成，现在看来可以称得上是未雨绸缪，颇富远见。
于是，围绕上海大众试车场的项目，我请石晋安先生回忆，相信这并不遥远的往事将会成为历史，一个汽车时代迈出的脚印。
试车场要建在3公里以内
业内有一种说法，桑塔纳项目的成功是国产化的成功，其中最难的就是国产化认证。长期以来，人们对大众的国产化零部件送到狼堡（德国大众总部的简称）验证曾经引起过不小的争论，甚至引起市里和北京的关注，朱槠基当时任上海市市长时亲自过问，最后拍板，桑车国产化不能“瓜菜代”。这就使大众的标准坚持了下来，也就实现了桑车国产化的预期目标。
现在看来坚持德国大众的标准是正确的。当时在中国生产的零部件都要拿到狼堡验证，合格之后才能批产，包括每一个零部件的改动都要经过德国大众的验证之后通过才能放行。大到发动机，小到门把手，甚至螺丝钉，都要装车经过6万公里的测试。所以，桑车国产化认证周期长主要是耽搁在往返于上海至狼堡的路上。当然，其费用开支也不是个小数目。如果是整车的话，一辆运费就是14万元，还不算以小时计的排位费、人工试车费等。
不过有些关键的技术性能测试还是要送到德国去做。尽管上海大众发展很快，增加了不少测试设备，包括专业性很强的专业测试，后来也建立了技术中心，但最后都要通过装车测试，验证，这样才能真实地了解整车及零部件的性能。所以，建试车场的意义就在于此，这不仅仅是为了节省开支，而是要节省时间，以适应产品更新和开发节奏的需要。
有了试车场后，许多测试就不需要拿到狼堡去做了。现在上海大众产品基本上都在国内做了，包括一汽-大众的产品试验也拿到上海来做，这里做的测试数据与狼堡是相通的，上海大众的技术中心就相当于德国大众的海外技术中心。这里的测试和试验设备都已齐全，具备了进行产品开发的能力，现在上海大众产品更新的速度加快与技术中心的建立和试车场功能发挥是分不开的。
对于国内其他轿车企业来说，上海大众始终走在同行业的前面，从技术引进到消化吸收国产化，开始从制造转向产品开发，步入稳步可持续发展的轨道。在上海的安亭，围绕上海大众所形成的供应链，从制造到零部件及物流都已经形成规模，包括研发体系在内。所以，有人称安亭是“汽车城”。但10多年前上海大众提出建试车场时就已经考虑到“制造体系”、“独立运营”和“产品开发”等长远发展的规划目标。而当时把试车场建在离公司3公里以内的要求，就是考虑到“制造开发一体化”的需要，而且都在安亭汽车城的范围之内。这不仅仅是方便，还能节省时间和物流成本等。
现在看来，上海大众试车场的地理位置是一块风水宝地，就在大众厂的后面，宝安公路的边上，交通十分便利，这在国内恐怕是绝无仅有，今后要想在在市区内找一块空地造试车场可能性不太大。这就是领先的好处。当时这块地是一片农田，属于安亭地区最穷的地方，离工厂不到3公里，符合选址要求，只是占地面积小了一点。按理说，占地3平方公里以上10平方公里以内才能称得上是试车场。上海大众试车场是个特例，才1.44平方公里，但它集成了专业和综合试车场的特点，设计精致到位，测试功能齐全，实用高效经济。
试车场是汽车制造的必要手段
企业建造试车场，是汽车制造和开发的必要手段。回顾历史，我们的整车道路试验是因陋就简，利用现有的国家公路及国内自然条件进行汽车试验。随着产业能及的提升和对产品要求的提高，现行道路试验方式已经跟不上市场对产品的要求，许多研发和试验需要汽车试验场来完成。从理论上讲，在试车场里跑6000公里，相当于普通道路跑80000公里。
对于现代汽车试验场要求，必须修筑供汽车行驶试验的各种道路，设置必要的试验和检测设备，并且确保汽车在极限状态下安全地进行试验。试验场内设计建造与实际公路相符但又存在一定强度比例关系的各种特殊固定路面，既不受季节限制和其他影响，也能在稳定的条件下进行快速强化试验，提高工作效率。
作为一个现代化汽车试验场，将各种各样的模块道路集中于一地，即解决了因道路状况的变化而使不同时期试验结果可比性差的问题，又节省了时间，提高了试验质量和行驶试验的安全性。 另外，还可以在固定的场地上设置不同试验目的的各种试验装置和仪器，进一步提高试验精度，同时为实现现代化的控制和管理提供了可能性。
兴建上海大众试车场是现在怎样的背景下提出的呢？德国大众前董事长哈恩在《我和大众汽车40年》一书中指出：“过去20年里大众汽车在许多领域做出了重要的开拓工作，包括有系统地建设零配件工业，执行毫不妥协的质量要求。”“产品策略更是如此，它必须更适应中国的变化。大众汽车已经有了这方面的第一个举措，比如一个自己的试车场。将来除了‘中国制造’之外，还有‘中国设计’等。”
中德双方合资以来，高层领导对质量要求有着高度一致的共识。就连中国高层领导访问德国大众时，还特意安排参观研发中心，到试车场体验时速200公里以上的新车行驶。由此证明试车场对于汽车制造企业的重要性和在研发中地位及作用。
时隔10余年后，上海大众通过自我积累，不断改善，滚动发展，注册资本已从开业之初的1.6亿元逐步增加到了63亿元人民币，总资产达258亿元，累计生产轿车超过240万辆，创造了2771亿元的销售额，累计上缴国家税收超过396亿元。
1990年4月18日，上海大众完成一期技术改造，汽车一厂普桑大批量顺利投产；1994年12月底，上海大众又完成二期工程，汽车二厂桑车2000型大批量投产；1997年上海大众完成汽车三厂建设项目，帕萨特如期投放市场。随着公司生产规模的扩大、技术储备的增强以及加入WTO的需要，审视世界汽车技术发展，上海大众董事会和执管会领导一致认为：一个大型现代汽车制造企业必须具备一个具有当代先进水平的技术中心。因此，上海大众第23次董事会决定扩建改造当时的技术中心；第24次董事会批准了建设一个小型试车场的项目。
这就证实了上海大众在中长期发展规划中已经考虑到技术开发这一块，而不是像外界猜测的那样，只是个拷贝生产。正如一位汽车界前辈所说，上海大众项目并不是没有考虑到开发问题，而是要看发展规模，规模上去了，产品开发就自然会提出。应该说，中外双方同意建试车场就是上海大众要上产品开发释放出最有说服力的信息。
技术中心试制试验基地项目位于汽车一厂原技术中心大楼南面，实际总建筑面积41983平方米，有造型前期开发楼、试制车间、车身设计暨碰撞中心楼、整车试验楼、发动机试验楼、车身综合试验楼、电气试验虚拟中心楼和冷冻机房等8个单体组成。该项目决算投资5.177亿元，已于2001年12月通过国家验收。
汽车试验场工程（一期）于1998年5月20日开工，2003年2月28日各项试验道路建设完成，投入试运行，2003年8月8日正式对外开放，历时5年。其技术设施在同类试验场中达到90年代国际水平，是中国目前轿车专业测试道路最多、检测手段最先进的具有专业研究和综合开发双重功能的最新乘用车试车场所。
对于当时的上海大众而言，建立一个属于上海大众自己的技术中心，它将拥有完全的静态汽车试验手段和动态汽车试验手段，考虑为自己开发新车型服务。
试车场是高技术含量项目
根据国际惯例，汽车试验场的选址，一般选择在距汽车制造厂或研究所不远的地方，但有些为满足特殊试验要求和试验目的的试验场，也选在较远的地区。例如：热带试验场、高原试验场、沙漠试验场及寒带试验场等。上海大众董事会决定上海大众汽车试验场建设在距离公司3公里左右的地方，这就给项目带来难点。
首先是“软土地基”难题。试车场区位于长江入海口三角洲冲击平原，地貌为农田、河浜、鱼塘纵横交错。平均地下水位埋深0.5～0.7米。土层地质变化较大，在40米深度范围内的地基土层主要由饱和粘性土、粉质淤泥土、粉性砂土组成，由上而下共分8层。上海大众汽车试验场是目前世界上惟一建造于深厚软土层地基上的汽车试验场工程，我们采取大面积人工填筑的各种异形丘坡，在不同填筑高度处采用不同的软基处理方案，严格控制了施工后的不均匀沉降，做到了施工难度越大，质量标准越高。由于采用软土地基处理技术和轻质路堤填筑技术，有效地减少了沉降。
其次是需要新技术攻关解决。试车场内的各型特殊道路，因为路面设计精度要求高，从而路基填筑质量也要求高。为减少路堤附加载荷，我们采用了“二灰土”新技术和膨胀聚苯乙烯EPS轻质材料，并对相应施工工艺进行改进和控制，再对施工标准提出了新要求，引进石灰撒布车，使人工撒灰改成机械撒灰，达到30分钟可均匀撒布石灰10吨，布灰均匀，计量准确，对作业工人健康有利。引进宝马（MPH120）路拌机，成功解决了“二灰土”含灰均匀及颗粒粒径不一致的关键技术难题，还有拌和深度不够、夹层、工效低的其他工程质量问题。
再是采用了最新的设计方案。高速环形跑道是现代汽车试验场的主体工程，在总体布置中占有最重要的地位。最理想的高速跑道应该是无限长的直线跑道，显然这是不可能的。而在有限的场地面积内，它必须是一个封闭的环形道路。一般封闭式的环形道中，圆形的最简单，但是，由于不可以修建很大直径的圆形跑道，加之修筑圆形跑道必须具有相同的超高，汽车才能进行高速行驶，因此，远不如修筑直线道路经济。一般高速环道多由直线和曲线部分组合而成，总体上呈椭圆形、多边圆弧形及电话听筒形等。
如果高速环形跑道只设有直线和圆弧形曲线两部分，当汽车从直线跑道驶入圆弧线跑道时，增大横向加速度，既不安全，又引起人体的不舒服感。因此，在直线跑道与圆弧曲线跑道之间用平滑过渡的曲线跑道连接，一般称此段曲线跑道为缓和曲线跑道，由于直线跑道的设计和高级的高速公路差别不大，我们的重点是圆弧曲线和缓和曲线的设计与施工。
业内人士在提到上海大众试车场时总会对试车跑道的设计大家赞赏，也许正因为其设计的先进性才保证了上海大众试车场的含金量，尽管小，但先进性则不容置疑。缓和曲线跑道设计很讲究，一般有两种设计方案。
第一种是，设计曲线使汽车转弯时保持车辆的离心力变化率不变，也就是汽车转弯时方向盘从等角速度增加转角，其运动轨迹为克罗索依德（Klofhoid）曲线和考纽（Crnu）曲线。这种设计方案多用于欧、美国家面积较大的汽车试验场。
第二种是，设计曲线使缓和曲线道路倾斜度逐渐变化，汽车绕着前进方向产生侧倾运动，并将侧倾运动产生时的侧摆角加速度变化率控制在人体感觉限制以下。这种设计方案多用于受占地面积限制的汽车试验场（例如日本），其运动曲线，日本人称为麦康奈尔氏（Mecnnell）曲线。我国已建成的一汽、二汽试验场等都采用这种复合形式横断面曲线方程的高速环形跑道，对占地面积紧张而又要求能综合利用的汽车试验场是比较合适的，但是有两个明显的弱点：
1）如果从直线跑道向缓和跑道过渡时，保持沿设计线进行的汽车质心高度不平，而造成路面排水不良。
2）为克服排水不良，必须升高设计线，那么乘车人会感觉到离心力、重力及两者合力的作用，而且能感觉到上下运动的加速度，对乘员的感觉会产生较大的不良影响。
上海大众原定的设计和施工单位都是多次成功完成麦康奈尔氏的曲线的成熟单位，突然遇到要使用Bloss曲线设计，面积仅有1.44平方公里的沥青混凝土面层施工的工程，质量要求又必须达到4米直尺凹凸程度在2毫米以内的标准，比原来3米直尺控制道路平整度3毫米为良好，5毫米为允许的要求，难度一下子提高不少。但最后还是拿下了。
要建上海的试车场必须处理好地基堆土的桩基，上海软土层深达33米以上，要打33米深的水泥桩，并保证不歪斜很不容易，短桩接长容易变形，高环与坡道丘靠打桩稳定沉降，成本太大，而且素土稳定沉降最低时间也需2年，无论从施工周期还是投资成本角度来说难度都很大，沪嘉高速公路建设中的路基（高填方路基）稳定就是一个案例。
国外的综合试车场一般都大于3平方公里，小于3平方公里往往被称为试验跑道。如专业零部件公司（轮胎、化油器、制动器及转向器等厂家）为了更快更准确地得到其产品的试验结果，专门修建的自己的试验场。
上海大众的汽车试验场是个“跨位试验场”，前面已经提到，既不同于国际综合汽车试验场（一般面积大于10平方公里，道路总长100公里以上，试验总里程在2500万公里～3000万公里以上），也不同于专业试验场（一般面积3平方公里以上，10平方公里以内，道路总长度100公里以内，年试验总里程在625万公里～750万公里以上）。上海大众汽车试验场面积1.44平方公里，道路总长30.6公里，年试验里程在600万公里～1300万公里左右。它设计紧凑，占地面积小，功能齐全，是德国大众集团今后再建试验场的样板；高速环道坡度最低达到47度；试验道路与德国在欧洲最大的试验场埃拉具有可比的当量关系；场内全自动的排水系统是大众集团内也是惟一的，具有先进性。
不能忽视的功能和手段
有一种说法是，没有试车场搞产品开发会有一定的难度，这主要是指提出的设计要求。目前国内的试车场是卡车、轿车共同用试车场，对于轿车开发要求较低，这就很难保证高性能产品品质测试和试验，要达到国际市场认可的竞争力显然有很大的难度。
如果有一天提出要试跑车或其他高水准的轿车，只要最大车速不超过我们上海大众试验场的最大设计车速250km/h，整车质量不超过2吨，我们可以提供服务。
以今天的眼光看，现在的场地有点紧张了，它应该还要有一条性能试验专用道。但由于嘉定地区已不可能找到更合适的土地，所以我们可以用高速环道的直线段代替做性能试验。试验场地面积受限是个难题，因此选择用Bloss曲线来弥补，这反过来可证明上海大众试验场与众不同的一大亮点。上海大众的先进性至少可保持到2012年。
如果对试车场的功能做一个简洁的描述，那么试车场的正确说法是汽车试验场，它是验证开发产品的技术使用寿命的服务平台，为新品开发提供各种特殊道路耐久试验和性能测试。不同的道路组合，经过集中、浓缩、不失真的强化，通过典型化的道路可缩短试验时间，达到长时间相同里程的强度。举例说，在我们的SVP强化道路中试车8000公里，其强度与国家公路之比是14：1，等于在国家公路上行驶了100000公里，而时间却只需一个月，相当于私家车行驶100000公里，4-5年的时间。
现在，上海大众试车场能满足一部具有国际竞争力轿车产品试验，不需要到国外试车场去做实验。因为国内的发动机生产在时速120km/h至225km/h之间，我们的高速环道完全可以满足。至于目前要去国外做试验的理由恐怕不是试验场的硬件有什么问题，而是观念改变和开发人员自身素质问题。
从业务的角度，上海试车场还需要改造，如满足专业零部件开发、改进的特殊道路还需要增加，中国典型道路也需创建，这样才能跟上技术发展的步伐。
而试车场除了硬件要求以外，对人员要求例如调度员、试车员都要培训，我们选择这些岗位人员的时候，都有岗位描述、岗位职责，还要进行长达一年左右的实践培训，试车员除了有正式驾驶证外，还要有7年左右的驾龄，没有有责事故的记录，选择男性青年，25岁左右，再在试验场经过德国埃拉模式的培训，弄懂高速行驶的安全规范，经过测定，由合格的培训师考核，通过后，分A、B、C、D类颁发安全培训合格证后方可正式工作。
目前，国内尚无道路高级试验工教材，也没有标准的动态试验区可做培训基地，试车员是个边缘工种，人员素质不高，无法和国外比。国外的试车员，具备装车技能、修车技能、驾驶技能，可与专业工程师讨论开发车型的实际问题和汽车发展潮流问题，有影响专业工程师的能力，国内的试车员暂不具备该能力。
由于这本来是针对公司内部的试车场，如果从营运的现状来看，它的功能发挥已经到了饱和状态，直接和间接的效益非常可观（从德国大众和上海大众试车费的比较中就能节省很大一块费用），这也是当初同意建试车场的预期目标之一，现在看来已经提前。虽然没有做过详细的统计，但粗略估算效益还是相当直观。现在白天的试车时段主要是先满足上海大众本身的试车需要，晚上时段就安排其他非大众产品的试车。即便是这样，每天试车时段也已经排满。
从专业的角度来看，中国的试验场应该是乘用车和卡车分离，这样从设计上可满足轿车开发，不至于在低水平上长时间地徘徊，企业、集团的专业试验场应该共享，不应该作为开发部门一个小的机构，不利于资源共享，影响投资回收周期，作为试验场的道路强度应该在各个试验场之间有互相比照、当量互为折算，政府的检测中心应该承认各地试验场的当量之比关系，不应该搞垄断，否则，其结果只能是降低制造水平，造成汽车同质化严重，造成资源浪费，影响政府廉政形象，阻碍汽车工业向海外发展。
（作者/颜光明）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
