2008年1月17日，正在上南合作重组进行当中，一款跃进品牌的轻卡新产品——欧卡在江苏省会议中心广场亮相。相比母公司南汽集团正在经历的巨变，这样一款新车的下线，似乎并没有引起人们太多的关注。
但这个被誉为“跃进‘基因重组’工程的又一阶段性成果”的新产品，却揭示了意大利菲亚特汽车在中国市场面临的尴尬局面——商用车的成功与乘用车的失意形成了一个奇怪而鲜明的对比。
参加当天下线仪式的人可以感觉到，作为活动主角的欧卡，似乎在这场活动中并不突出，厂家的主题集中在了纪念跃进品牌50周年这个大话题上。
诞生于1958年3月10日的跃进卡车，作为中国第一款轻型载货汽车，得到了朱德题写“跃进”品牌名称的殊荣，因此南汽也总是喜欢从那时甚至更早的1947年开始讲述它的历史。
与此形成有趣呼应的是，菲亚特也总是喜欢强调自己的悠久历史。这家成立于1899年的“意大利都灵汽车制造厂”，在百年间发展成意大利最大的工业集团，从乘用车、商用车到农用机械、工程机械、零部件等无所不包。而1978年从集团中业务独立的菲亚特汽车公司，不仅占据了菲亚特集团总收入的半壁江山，更是这个庞大集团起步的根基所在。
具有讽刺意味的是，以乘用车为主的菲亚特汽车公司，尽管拥有109年的历史以及菲亚特（FIAT）、蓝旗亚(LANCIA)、阿尔法·罗密欧(ALFA ROMEO)、法拉利(FERRARI)和玛莎拉蒂(MASERATI)5个知名品牌，但在中国市场，它却输给了同门的商用车企业——成立于1975年的依维柯（IVECO）公司。
伴随着上南合作的推进，南京菲亚特与南京依维柯，这两个同样是菲亚特集团与南汽集团合作建立的合资企业，却迎来了截然不同的命运。
南京依维柯随着上南重组，在上汽集团的商用车序列中，找到了属于自己更大的舞台。在其厂区内悬挂着“借上南合作之势，全力打造国际一流商用车公司”的横幅，相比于南汽集团其他企业强调“融入”的宣传，更显示出了一份别样的雄心。
这家合并了跃进品牌的合资商用车企业，不仅在高端轻客这个传统优势领域继续保持领军位置，更借跃进轻卡、凌野重卡补齐了产品线，并且随着依维柯技术的注入，跃进品牌日显复兴之势。加之2007年6月依维柯与上汽合作重组的上汽依维柯红岩，依维柯在中国的合作伙伴都集中于上汽集团这棵“大树”。
相比之下，南京菲亚特却成为继广州标致和贵州云雀之后第三家解散的汽车合资企业，在新的上汽集团格局中，将成为上海大众转移桑塔纳3000、缓解产能的第四工厂。颇显落寞的菲亚特，与奇瑞的合资仍旧在谈判进行中，只能选择进口销售作为走出合资失败阴影的第一步，而对于这个以小车见长的品牌来说，以进口销售这种略显昂贵的方式，注定只能是一时救急之举。
同样是菲亚特集团加南汽集团，如果只是因为乘用车和商用车产品的不同，似乎不足以解释这个结局。更何况自2001年以来，中国汽车市场的高速增长正是以乘用车为主力，南京菲亚特却没能搭上这个便车，反而是依维柯从单一的轻客产品走到了今天全面覆盖轻型商用车的全盛之势。
依维柯与“南维柯”
南维柯（NAVECO）——南京依维柯的员工提到自己的企业的时候，更喜欢这个本土化的称呼，而意大利人似乎也接受。事实上，在依维柯2006年售出印度利兰（Leyland）的15%股份后，随之就对南京依维柯增资4亿元，将跃进品牌全面收入旗下，南京依维柯成为依维柯乃至菲亚特集团在亚洲最大的汽车合作项目，规模接近其意大利本土的依维柯公司。
如此一来，也就不难理解南京依维柯为何能够自称NAVECO了，南京依维柯这个中国最早的合资企业之一，用了10年的时间试水中国市场，又用了10年奠定了自己在高端轻客领域的地位，最终借整合跃进和上南合作成就了在中国商用车市场的地位。
改革开放初的中国，南汽集团还是中国第三大汽车企业，但同样面临着产品单一、技术落后的困局。寻求对外合作，成为当时解决问题的当然之选。
1983年饶斌接待意大利代表团时，发现意大利菲亚特公司产品先进，而且菲亚特跟社会主义国家有过合作经历，苏联的汽车工业就是在菲亚特帮助下搞起来的。这成为改变当时中国汽车工业“缺轻少重，吊车等于零”局面的契机。
从1983年冬开始，中意双方接触谈判，中方的主推人物就是被称为中国汽车工业奠基人的饶斌，从这个意义上说，他也可以称作南京依维柯之父。
在经历了对通用、福特、雪铁龙等多家公司的考察比较后，依维柯因为提供的条件优厚最终入选，“依维柯的产品比较适合中国情况，技术先进，经济上还可优惠，意方答应给我们赠款2000多万元，同时培训中国的技术人员、管理人员以及工人，此外，意大利政府还可以低息长期贷款2亿多美元。”原南汽集团副总江华回忆道。
1986年9月12日，中、意两国政府对依维柯项目签署正式协议，南京汽车集团有限公司成为中方合作者。根据协议，中意双方以技术引进的方式，投资8亿元人民币，意大利依维柯公司提供全面技术支持，所有系列技术均可向中方提供，并保持技术水平的滚动发展。
1991年8月18日，经过技术改造的A40·10型依维柯汽车，也是第一辆中国制造的依维柯轻型客车下线。中国汽车市场由此出现了轻型客车，而南京依维柯也成为高端轻客的代名词。
到1995年，南京依维柯进入发展的黄金期，年产销量突破1万辆，在国内轻客市场无人能敌。开始还曾担心中国用户能否接受价格超过15万以上的轻客产品的依维柯公司，此时才发现自己进入了一个巨大的蓝海市场。
意大利菲亚特依维柯中国公司总经理万如意(Rudi von Meister)回忆说：“事实证明，到了1996年，中国市场不但消化了我们的产品，增长空间更是十分巨大，这也最终催生了南京依维柯的诞生。”
最终依维柯公司与南汽集团决定以资本合作方式取代1986年开始的技术合作，1996年3月1日，双方共同投资37亿人民币成立合资公司，南京依维柯汽车有限公司宣告成立，总投资37亿元人民币，合资双方各占50％股份，成为中意两国最大的合资项目。
在合资之初，南京依维柯就创下了当年合资当年赢利、3年收回投资的行业佳话。到2006年南京依维柯成立10 周年时，已经累计产出了20万辆轻客，累计创造的税收和利润分别为23亿元和25亿元。甚至在2006年，南汽集团正是借助南京依维柯2亿元的盈利，才避免了全面亏损的局面。
能够取得这样的成绩，南京依维柯开始的本土化观念起到了重要作用，事实上，南京依维柯公司是中国最早具有独立研发能力的轻型车公司。背靠依维柯公司的技术实力，联合包括乔治亚罗意大利工作室在内的世界著名汽车设计公司，加上先进的软硬件设施，无疑为南京依维柯撑足了底气。
一个明显的例子就是随着国Ⅲ排放标准的实施，南京依维柯再次保持了先发优势。“我们于2004年率先推出国Ⅲ产品，经受住了各地油品不均的考验，达到了平均无故障运营20万公里的高指标，成熟的性能成为依维柯国Ⅲ柴油轻客产品全面放量的关键。”南京依维柯营销部部长秦续俊表示。
据介绍，南京依维柯拥有世界一流的索菲姆(SOFIM)发动机生产线，采用直喷增压中冷技术和尖端的高压共轨电喷技术，实现超劲动力，满足欧Ⅲ排放标准。产品除满足国内需求外，从1999年开始，成功地向意大利依维柯公司出口返销5万多台套发动机总成部件，质量满足欧洲先进标准。
南京依维柯总经理周亮表示，“2003年我们就将索菲姆国Ⅲ发动机引入中国，并在中国最早推出了国Ⅲ产品。我们的国Ⅲ产品不但环保达标，而且油耗比同类产品低8%至10%，可以说是国Ⅲ产品中技术最领先、产品最成熟的。”
中国内燃机学会副理事长兼秘书长阳树毅曾告诉记者，目前清洁柴油机上采用的核心技术——高压共轨供油系统，当初就是由菲亚特和博世共同开发的。
依维柯先进技术的同步引进，让“南维柯”在中国市场显得自信满满。南京依维柯销售公司副总经理兼营销总监彼德·雷蒙(Peter Rehm)更是直言，“所有政策法规作用的对象，都将是处于行业平均水平或者是最低水平的企业。”对南京依维柯来说，它们的位置显然不止是“行业平均水平”。
雷蒙还介绍道，此前南京依维柯国Ⅲ产品比国Ⅱ产品的价格要高出2.8万元，但经过3年的技术消化，随着国产化率的提高，目前这一差距已经缩小到8000元至10000元。相比行业对国Ⅲ产品比国Ⅱ产品价格高出2万元左右的普遍预期，南京依维柯无疑具有了技术和成本的双重优势。
进入2007年，南汽集团的跃进品牌并入南京依维柯，据时任南京依维柯总经理拉纳介绍，这次收购包括了跃进轻、中、重系列产品和底盘分公司，此外，跃进原旗下所拥有股份的公司也被一并揽入其中。
这也使得南京依维柯再次成为人们关注的焦点，更加完善的产品线，不仅覆盖轻卡、轻客车型，还从高端全面铺向中低端，为其下一步在上汽集团商用车板块中的角色奠定了基础。
“南维柯”转型
作为南京依维柯成立以来，董事会任命的第一位代表外方股东在合资公司担任总经理的中国人，来自福田汽车的周亮，经历了半年的意大利学习生活，对南京依维柯的成绩自有一番见解。
“南京依维柯拥有中国合资汽车企业中少有的‘合资和谐’文化，这是中意双方在20多年合作中通过互信互利、精诚合作所积累下的宝贵财富。我的就任，与这种文化的积淀密不可分。”
如前所述，依维柯退出印度利兰公司后，南京依维柯就成为其在亚洲市场的重点所在，用周亮的话来说，他就任南京依维柯总经理，就是为了“更好地推进依维柯公司制定的未来以中国为中心的全球商用车战略”。
根据依维柯提供的资料，因为市场容量不同，其在欧洲市场的轻卡年销量不过10万辆，“而中国这个市场，轻卡每年有近百万辆的销量，并且还在继续增长。”万如意一语道破了依维柯对于中国市场的雄心。
此外，由于欧洲市场对商用车产品特别是卡车产品的技术性能要求苛刻，依维柯一直致力于相对高端的商用车研发，而在满足低端市场需求方面则显得捉襟见肘。这一点跃进品牌正合依维柯胃口。2006年跃进出口量达6000多辆，同比增长82.12%，主要的出口地是北非以及中东地区。
因此，尽管高端轻客的成功利于依维柯品牌在中国的口碑，但更大的轻卡市场也是依维柯不想放过的。迄今为止，依维柯品牌的产品在国内仍保持领先者的地位。然而，鉴于定位和需求，销量始终有限，技术外溢和过剩找不到适合的载体介入更广阔的中低端市场。这样的现状同样困扰着依维柯对国内国际二、三级市场的拓展。
由此，从一个国内一流的轻客企业向一个国际一流的全系列商用车企业迈进，已经成为南京依维柯的既定目标。“南维柯”的转型势在必行。
在中国的轻卡市场，目前还是日系技术的天下，尽管存在成本低廉、技术成熟的优势，但借中国不断严厉的排放法规和节能减排的政策之势，让自负于技术优势的依维柯公司看到了一个进入中低端轻卡的绝好机会。
在超过百万级的轻卡市场上，自主品牌的占有率超过90％。依维柯的轻客品牌形象已经深入人心，已有的少量短头轻卡产品也集中于高端和特种车辆市场，如何尽快打开这百万级的市场大门，成为依维柯需要面对的首要问题。
解决的方法就来自于南汽这个合作伙伴。2000年4月28日，由南京汽车集团有限公司为主发起人，成立了跃进汽车股份有限公司。公司是国家经贸委批准的国家特大型企业，中国最大的商用车生产基地之一。这个诞生于1958年的品牌，既是南汽集团原始的派生地，也是“南汽”的“基础、母体、摇篮”。
跃进不仅是中国最早的轻卡品牌，也一度是中国轻卡市场的代表。截至2006年，跃进产品累计销量超过140万辆，树立了长期良好的品牌口碑。跃进品牌自2004年6月28日至今，连年被世界品牌实验室评为“中国500最具价值品牌”。
跃进还拥有完善的营销和服务体系，全国共设有335个跃进专卖点和416个售后服务维修点。这样一个拥有悠久历史和巨大客户基础的品牌，正符合依维柯公司对南京依维柯进一步发展的需求。
周亮也强调：“跃进轻卡50年的品牌积淀、用户基础、制造经验，以及其产品高性价比带来的竞争力，对南京依维柯乃至于意大利依维柯来说，都是一座‘金矿’。”
同时，南汽集团对跃进品牌的经营也越来越显吃力，资料表明，并入南京依维柯之前的跃进汽车，长期处于盈亏边缘。这也让开始集中精力投入MG名爵项目的南汽集团，开始为跃进品牌考虑退路。
而以王浩良为代表的新一批南汽经营层，也拥有了更加开放的眼界和意识，而不只是囿于“你我之分、中外之别”，这就为南京依维柯的转型提供了机遇。
“我认为，自主创新绝不等于闭门造车。在全球化大背景下，我们应该拥有更加开放的视野和理念。”开放的心态成为周亮对跃进并入南京依维柯感触最深的评价，“很多人在跃进品牌并入依维柯的时候，都抱着担忧，认为是不是又一个自主品牌将被吞并？事实正好相反，跃进品牌将作为依维柯公司品牌树中的一枝以及其产品资源的补充，借助依维柯公司的品牌影响力、国际化运作的经验和强大的国际营销网络进入国际市场，这将大大地缩短跃进品牌的国际化进程。”周亮的一番感言相信并不只是出于身份而发，毕竟，从福田汽车这个民族品牌走出来的周亮，仍留有一份中国汽车人的情怀。
南京依维柯内部中外双方良好的沟通合作和企业文化，也让南汽集团将跃进品牌交给南京依维柯更加放心。相比跃进，公司运转良好、年利润超过2亿元的南京依维柯公司，加上意方对跃进品牌注入技术、全力复兴的承诺，无疑成为这桩“婚姻”最好的新郎。
跃进重生
在这样双赢的背景之下，2006年9月，南汽与依维柯签署了深化合作协议。2007年2月6日，南京依维柯举行了“打造一流商用车基地启动大会”，标志着跃进品牌正式进入合资体系。时任南京依维柯总经理拉纳·马奥利兹奥(Lana Maurizio)表示，整合后的南京依维柯，将以“依维柯”、“跃进”双品牌运作，依维柯将为跃进品牌植入国际化基因，以焕发它的品牌价值。
2007年6月26日，依维柯对跃进品牌全面实施“基因重组”的第一个阶段性成果——新品质跃进下线。新品质跃进在生产和检测过程中都严格参照了依维柯的欧洲同步标准，是中国第一款完全按照欧洲同步标准打造的主流轻卡。在产品下线的同时，“跃进新品质，来自依维柯”的品牌口号也正式启用。
2007年11月18日，匹配依维柯发动机的跃进国Ⅲ轻卡在广州上市。这不仅是“基因重组”工程的又一个成果，也搭上了国Ⅲ排放标准的顺风车。标志着由依维柯轻客、欧霸轻卡和跃进轻卡共同组成的南京依维柯全套国Ⅲ物流解决方案面世。
随后就是2008年南京依维柯的开年之作——欧卡，这款意大利依维柯领衔设计、运用依维柯生产技术和检测标准打造的全新轻卡产品，相比于前两次的改进产品，在设计、生产、检测的过程中使用了更多的依维柯技术，尤其是其动力总成，包括发动机、变速箱在内的核心部件完全采用依维柯的产品，达到绝对的欧系品质。
欧卡被南京依维柯定位为“中国第一款主流用户买得起、用得起的欧系轻卡”，实现了依维柯在中国轻卡市场为欧系技术产品打开局面的第一步。而面对国际市场，依维柯对欧卡的期望是能进入国际中端市场，周亮表示：“欧卡是巩固国内市场、进军国际市场的重要力量。”
可以说，随着欧卡的下线，展示给中意双方的是一条如当初预想的双赢之路。
“我的主要任务，不仅仅是要保持依维柯品牌的稳健发展，更要实现跃进品牌的飞跃。”在周亮看来，他的中国人身份，正是依维柯“中国优先”战略的最好注解，“目前依维柯公司已将跃进品牌纳入其品牌系列进行管理和规划，跃进产品已成为依维柯产品系列中的一员。”
依维柯通过不断地在跃进产品上植入依维柯的“基因”，持续地提高产品的品质，跃进品牌不仅得到了恢复在国内市场应有地位的机会，还可借助依维柯全球完善的销售网络和售后服务网络开拓全球中低端市场。
对依维柯而言，好处同样明显，“这不仅是提升南京依维柯在全球商用车市场的影响力，同时也扩张了意大利依维柯在全球商用车市场的话语权。”
根据拉纳当初的计划，在未来的3年内，南汽依维柯产销将超过10万辆，占其全球销量的20%到25%。他还承诺：“今后将致力于提升跃进品牌形象，逐渐把它提高到中端产品的位置上。”欧卡的下线似乎可以看作对此的兑现。
正因如此，南京依维柯方面也表示，“基因重组”将作为一项长期道路坚持下去，“在充分认识、提炼跃进品牌传统优势基因的基础上，正确地注入依维柯充满活力的国际化基因，为新跃进构建一组1加1大于2的全新基因链。”
国际化的品牌基因、核心的同步欧洲的技术基因以及依维柯全球的渠道基因，成为南京依维柯为跃进品牌注入的全新血液。这种“借助合资企业中的国际化品牌影响力和资源，全面提升自主品牌的国际竞争力”的新模式，也被周亮称为继MG名爵“第三条道路”之后的“第四条道路”。
从销量上而言，整合一年的南京依维柯同样给双方股东交出了一个满意的答卷。雷蒙透露，依维柯轻客2007年全年的销量达到2.49万辆，不但成为仅次于金杯的第二大轻客销售企业，在高端市场的占有率也超过了50%。而这个销量也几乎是依维柯轻客全球销量的1/5，从而使得中国成为依维柯仅次于欧洲的全球第二大市场。
跃进品牌也在2007年实现了4万辆的销量，不仅增幅达到了预期50%的目标设定，其中新品质跃进轻卡在跃进整体销量中的比例大幅上升，尤其是配备了国Ⅲ发动机的产品，成为这种结构转变的主力。
2008年1月，南京依维柯更以全系列欧系产品为支撑,凭借优异的团队营销能力，创出了近年来该企业1月最高销量，与2007年同期相比增长18%。其中依维柯品牌销售2506辆，与去年同期相比增长17%；跃进品牌销售3329辆，同比增长17%；凌野重卡突破性放量，同比增长150%。
2008年1月2日，作为优质资产并入上汽集团的南京依维柯，在上汽商用车事业部的主导下召开了干部会议。此前南京依维柯董事会已经确定2008年产销目标为依维柯 27000辆，卡车58300辆。在这次会议上，上汽集团更提出了2008年经营优化目标。要求在董事会确定目标上销量再提高20%，成本再下降5%。
信心满满的南京依维柯似乎对这样的目标也颇为认同，上汽商用车事业部更是派出了6名员工深入公司，与南京依维柯方面的人员联手做方案，制定措施，并提出了12个方面的优化要求，到1月底，这些方案全部制定完成。
让人记忆犹新的是，在上汽集团整合南汽集团之初，为了表示对南京依维柯现有经营状况和经营团队的认可，上汽集团并没有任命新的高管，只是由负责商用车事业部的副总裁肖国普负责南京依维柯的整合事宜。
刚刚过完新年，上汽集团就召开了商用车业务年会，上汽依维柯红岩、上海汇众、上海申沃、 上柴股份以及今年将并入上汽集团的南京依维柯的高层均参加了此次商用车年会。
会上确定了上汽集团2008年商用车发展思路，即在一个“大家庭”内和谐共赢，在统一的规划下推崇“百花齐放”。按照这一思路，即将融入上汽商用车的新成员南汽依维柯和上汽其他商用车成员一起，力争全年商用车销量突破70万辆。
面对这个庞大的销量目标，占据上汽销量半壁江山的上汽通用五菱和整合跃进后已上轨道的南京依维柯，成为其中抢占市场的主力。此时上汽集团工作人员的进驻，显示出上汽集团对南京依维柯的期望甚高，从“全系列、大销量”这个目标来看，依维柯与上汽集团在南京依维柯身上达到了高度的契合。
至此，随着跃进并入南京依维柯、上汽集团重组南汽集团，跃进这个走过半个世纪的品牌，通过一个漂亮的二级跳走向了更大的舞台，依维柯公司也借内外两次整合与中国最大的汽车集团全面携手。
在这样的局面之下，对于依维柯乃至其母公司菲亚特汽车而言，如何协调好与上汽的关系，在双方的规划内共同做好商用车这个板块，将成为其未来在中国市场的重中之重。
全面布局商用车
随着上南合作的推进，依维柯公司在中国的合作伙伴从两家变成了一家，通过与上汽集团的合作，来打造其在中国市场的全系列商用车型。从合作关系上来说，是变得更加简单而集中，从产品序列而言，却是更加丰富全面了。
在这种情况下，在中国市场需要全面倚重上汽集团的依维柯公司，在对旗下合资企业的角色定位时，就必然要考虑合作伙伴的因素，上汽集团的商用车布局，也将直接影响到依维柯的中国战略布局。
一个明显的例子就是重卡产品。其实随着跃进品牌的并入，南京依维柯也拥有了跃进旗下的凌野品牌，使得其产品线覆盖到了重卡，但这个采用日系技术的产品毕竟太年轻，产品线也远远说不上丰富。因此2005年6月28日才上市的凌野重卡并没能如愿在高速增长的重卡市场中分得一杯羹，在重卡市场一直处在默默无闻的位置，年销量不过百辆。
打造凌野重卡之前，跃进并没有重卡制造经验，这个全新打造的品牌如果在跃进的全盛期诞生，或许还能争得一席之地，但2005年的跃进显然无法再承担这样的投入。这也注定了凌野甫一诞生即归于沉寂的命运。
而对依维柯来说，跃进品牌最大的吸引力在于其在轻卡市场的口碑和资源，凌野重卡只能算是一个附带的“收入”。尽管南京依维柯承诺不会放弃凌野品牌，但在未来上汽商用车版图的重卡领域，凌野的位置恐怕是最数前途未卜的。
早在上南合作之前，依维柯已经与上汽集团在重组重庆红岩的过程中合作，双方成立了各占50%股权的上汽依维柯商用车投资有限公司，联手收购了重庆红岩67%的股份，完成了这桩重卡行业备受瞩目的重组案。
从最初依维柯公司与重庆红岩的合作意向协议，到上汽集团加入重组，再到依维柯以1美元退出常州依维柯，历经重组波折的重庆红岩，最终形成了投资20亿、年产能4万辆、发动机10万台、销售收入过100亿的远景规划。
脱胎于“中国重型汽车集团”的重庆重汽，不仅同样拥有悠久的历史，在分家后的“斯太尔系”（中国重汽、陕西重汽、重庆重汽）中还一度处于领先地位，2000年至2002年一直是紧随在一汽和东风之后，成为“第二军团”的领军企业。
这样的重卡制造根基，凌野重卡可以说难以望其项背，重组后的重庆红岩，更是兼得三方股东的生产、技术和资金优势，被认为是今后最具增长潜力的重卡企业。
对上汽集团而言，其自身拥有的上海汇众“陆舰队”系列重卡，采用韩国双龙的技术，可以上溯到奔驰当年与双龙的合作。尽管年产量不过6000辆，在六大厂家垄断95%的重卡市场也是小字辈，但相比于凌野来说，却已经要强得多。
更何况上海汇众本是上汽集团重要的下属企业，如果说上汽集团对南京依维柯是希望保持现在的良好势头而放心有加，那么对于上海汇众可说是备加扶持，这点从上汽依维柯红岩项目启动后，仍不放弃汇众重卡即可见一斑。
这样一来，依维柯在中国的两家合资企业，加上上汽集团已有的商用车企业，在上汽集团这个大盘内就有3家生产重卡的企业，为了避免同门竞争，这其中就必然要有取舍。
看起来上汽依维柯红岩因为基础雄厚似乎是应当之选，但南京依维柯对凌野的承诺和上海汇众的宣传调子，仍为未来保留了一份悬念，或许差异化的互补之路是未来的选择之一。
南京依维柯的轻卡加轻客，上汽依维柯红岩的重卡，上汽菲亚特红岩动力有限公司的发动机，加上新成立的菲亚特动力科技上海研发中心，菲亚特集团在中国的商用车领域已经完成了自己的战略布局。而这些企业，也全都从股权和地缘上紧紧围绕上汽集团这个合作伙伴。
除了已经分手的南京菲亚特，目前菲亚特汽车在中国的合资公司都是商用车企业或研发机构。面对这种从合作对象到产品序列的双重集中，未来类似重卡产品这样的问题仍有可能出现，这其中的利益平衡与协调，将成为对依维柯下一步的考验。
但纵观菲亚特集团在中国的发展，从高端到低端，从轻型到重型，从客车到卡车，利用南汽集团和上汽集团这两个一前一后的合作伙伴提供的几次关键契机，相比同场竞争的其他国际商用车企业，菲亚特可以说是第一个完成了商用车全线战略布局的国际汽车企业。
这一点，至少也是菲亚特值得欣慰的地方，尤其是处于乘用车领域失败之际。
菲亚特的中国未来
每每谈到南京依维柯的成功，都不免让人产生重重的疑惑：面对同一个合作伙伴南汽集团，它与南京菲亚特的命运何以竟是如此的不同？同样是中国人加意大利人，难道面对乘用车与商用车这两个不同的市场，竟会连合作的基本背景都大相径庭？
伴随着南京菲亚特的结束，不论是菲亚特还是南汽集团似乎都不想回答这个问题，至于南京菲亚特内部曾有的争斗与分歧，乃至产品单一、管理混乱、人事变动频繁等等过往，在当下的结局面前，似乎也没有争论的意义。对于菲亚特而言，当务之急是为乘用车业务找到如商用车一样理想的解决之道。
在退出南京菲亚特一个月后，2008年1月，刚刚上任也仅有一月有余的菲亚特集团汽车股份公司中国代表处首席代表保罗·阿尔贝里诺（Paolo Arpellino）在北京表示，下一步菲亚特集团决定全面启动中国业务。其中，包括继续引进法拉利、玛莎拉蒂等豪华车，通过和上汽加强合作推进依维柯商用车的发展，建立新的研发中心和其他与整车有关的配套零部件企业以及汽车金融。
和南汽集团分手后，菲亚特已经终止了除法拉利、玛莎拉蒂之外的在华轿车业务。目前的南京菲亚特网站已经更名为菲亚特中国，首页明显位置，是保罗一段向用户保证维修和备件供应的视频。对菲亚特来说，目前最为紧要的还是重新恢复轿车销售业务。
为此，菲亚特制定了三步战略，首先就是从2008年7月开始启动菲亚特品牌的整车进口业务，首批车型包括Grande Punto、Linea和Bravo。之后，最快从2009年开始，菲亚特的首款国产车型Linea将投产，Grande Punto也有望同步实现本地化生产。最后，菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧品牌也将在2009年通过先进口后国产的方式进行销售。
毫无疑问，进口只是救急，重点是后两步的国产化战略，这就依赖于菲亚特在中国新的乘用车合作伙伴。因此保罗表示，他将同时加快与奇瑞组建全新的合资公司。
此前担任菲亚特集团汽车国际业务开发部副总裁的保罗，负责菲亚特集团汽车全球包括中国在内的主要国际战略联盟的合作和谈判。因此他对中国业务并不陌生，也因为这样的职业履历背景，他的上任被认为是菲亚特汽车在中国业务重组的重要一步。
“在这个新的职位上，保罗·阿尔贝里诺先生将会更密切地推动菲亚特集团汽车正在计划中的投资项目开发和新品投放。”菲亚特集团中国公关经理郑晓俐如此解释道。
保罗本人的表述则更为直接：“我们跟奇瑞各个层面的工作人员每周都会举行会谈，争取让这个项目尽快实施。”他还进一步表示，双方已经就合作细节展开论证，取得一致后将很快提交国家相关部门审批。
以小型车闻名世界的菲亚特汽车，这次同样选择了在中国以小型车起家的奇瑞汽车，这不禁让人联想到当初依维柯与南汽的合作，同样也是两个以商用车见长的企业。
也许正是南京菲亚特与南京依维柯不同的结局，让菲亚特汽车觉得，与南汽集团在商用车合作的成功，正因为这是双方同样擅长的领域。而在南京菲亚特之前没有做过轿车的南汽集团，从当初就不该作为其在中国的最佳乘用车合作伙伴。
菲亚特与奇瑞的合作，或许将在未来证明这个猜想的正确性；而日渐红火的商用车业务，也让菲亚特愿意相信，这将是它在中国未来发展的范本。但可以预见的是，在不远的将来，菲亚特的中国之路，仍将保持其商用车板块一枝独秀的局面。
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