随着近日一汽马自达公布原装进口Mazda3 Sport（两厢运动版）13.98万元的起步价格之后，马自达3再次成为被关注的焦点，而此次给业界带来的震撼程度绝不亚于之前国产马自达3的停产风波。毕竟，这是自中国加入WTO以来，同档次进口车第一次低于国产车价格。
的确像媒体报道的那样，进口马3价格能够“令其竞争对手卡罗拉和速腾非常难过”，但另一方面，这样的定价却使其“同门兄弟”国产马3手足无措。国产马3刚上市之时定价就在16.98至17.98万元的范围，虽几经降价，但1.6L自动挡仍维持在最低12.8万元的标准，这与进口马3（1.6L 自动挡）的定价仅有千元差距。
在一汽、长安、福特和马自达的四方关系纠葛中，国产马3几经周折最终花落重庆，但既然三厢版马3能在重庆生产，两厢版又何须进口？按照传统观念，同品牌国产车和进口车之间尚属互补关系，但马自达的举动却并不在这个规则之中，进口两厢马3强调其运动特性，而国产马3同样是一款运动感十足的车型，竞争意味不言而喻。更为重要的是，在两款同门竞争的车型之间，又定出如此蹊跷的相近售价，马自达究竟何意？其所指恐怕已不仅仅是卡罗拉和速腾等竞争对手那般简单。
新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红对此认为：“这也许是一汽马自达对市场的一种试探，如果消费者比较钟爱进口车，那国产马3很有可能还会转为进口，因为进口比国产更划算。”
现在，进口马3开创历史的定价似乎正在靠近实现郎学红这样的预测，有价无市的局面一旦长期持续，国产马3转为进口并非没有可能。考虑到一汽马自达较之长安马自达成熟的渠道能力和对进口产品的运作能力，已将国产马3收归旗下的长安，或许还不是这场争夺战中的最终赢家。
但一汽马自达某高层曾经说过的一番话又值得玩味：“所有进口车型只要‘试水’成功，都可以在一汽马自达进行生产。”按照此语，如果两厢马自达3进口销售取得效果之后，一汽马自达与长安马自达又将不可避免地陷入一场热闹的口水战中。因为，一汽马自达并没有生产马3的平台，而据此前相关消息，马自达在中国的两家合作伙伴,一汽方面未来将偏重于中高级车型的生产和销售,长安方面将偏重于中级车以下车型的生产和销售，两厢马3的车型级别无疑在后者的“权力”范围之内，即使国产，也得再次从一汽马自达处转移至长安马自达。
在中国汽车市场，采取“一女多嫁”策略的国外企业并非只有马自达这一家，大众、本田、丰田……即使曾经也遭受过资源分配不均而带来的困境，但现在也能恰当地处理两大合作伙伴的关系。马自达之所以遭遇尴尬境地，更重要原因在于无法将生产权和销售权在不同企业间实现平衡，而两条并行的销售渠道因为不具备同等实力而导致马自达在制定销售策略时总是顾此失彼，心存旁骛，也因此造成马自达品牌在消费者心中的模糊和混乱。
采访过程中，《汽车人》曾碰见过一位购买国产马自达3而误入一汽马自达4S店的消费者王先生，他悻悻地告诉记者：“朋友告诉我这里有卖的（国产马自达3），但我去之后，销售人员又告诉我现在不卖了，说去什么长安马自达的4S店，白跑了这么远……” 无疑，马自达之举正在消磨消费者的耐心。
这似乎是一团无法梳理清楚的乱麻。对于马自达而言，由于与其利益关联的多方关系太过复杂，这个日本汽车公司在中国所面临的困扰将不仅仅只是围绕在马3车型上的是非争端。
马2能否“救火”
尽管已经争夺到了国产马3的销售权，但这款产品依然带有浓重的一汽马自达印记，刚刚处于起步阶段的长安马自达渠道，需要用一款真正属于自己的产品来摆脱看似相对弱小的地位。
2007年12月27日，马自达2的正式上市终于开启了长安马自达渠道建设的新篇章。时尚的造型、绚烂的车身，与两年前马3动感十足的亮相如出一辙，只是在经历停产危机之后，马3如今的销量却让所有关注此车的人士大为失望。红红火火的马2上市现场，没有人提及即将于2008年1月回归长安马自达的马3，因为嘉宾和主办方知道，这会破坏发布会现场的祥和气氛。
但事实是不容逃避的。相关数据显示，2007年马3的销量仅为35844辆，这与当初一汽马自达所制定的4.3万辆销售目标相去甚远，而搜狐网站评选的“2007年销量最差的十款车”中，马3榜上有名且稳居“第二把交椅”，很多人甚至惊呼：“这还是当年上市时被看作将会复制马自达6中国成功轨迹的那个马3吗？” 如此局面，为马2添加了耐人寻味的注脚。出席马2上市活动的各位长安、福特和马自达的高层都很清楚，如果不是马3不尽如人意的表现，马2将不会很快出现在中国市场，至少不会是现在。马3复产之后，委靡的销量并没有给长安马自达带来多少惊喜，而单一的产品也很难支撑一条完整的销售渠道，更何况，因为销售权的争夺，马3的产品形象已经大打折扣。如此，马2的出现，其角色更像是一名“救火队员”，对于长安马自达而言，自然希望通过马2的销售去弥补马3损失的市场份额。
长安汽车副总裁张宝林期许：“马自达2必将以动感的外观、卓越的品质赢得用户的喜爱，创造骄人的业绩。”但这样的愿望能够最终实现吗？郎学红对此表达了自己的疑虑：“中国庞大的市场需求或许能够支撑起像马2这样动感的个性车型，但马2毕竟是一款小众车型，而现在的市场环境也跟当初马6上市时大不相同，尽管没有马3那样的负面形象，但究竟能否像马6一样畅销，现在下结论还为时尚早。”
与此同时，在品牌知名度远不及竞争对手本田飞度、大众Polo等老牌国手的背景下，马2售价却比同级别产品偏高是一个不争的事实。当前马2只有1.3L两厢车型，其平均价格不仅比同日发售的1.3L雨燕价格要高1.5万元左右，甚至比1.5L的雨燕价格也要高出2000余元。虽然长安马自达官方以 “性能优越，技术先进”之语公开回应马2价格偏高的疑问，但众所周知，A0级市场的消费者通常都对价格敏感度较高，而且随着中国汽车市场竞争的加剧，性能和技术已经成为各大厂商共同看重的宣传卖点，A0级市场也不例外，长安马自达对马2售价的解释并不足以构成充分的理由。
更让长安马自达无法回避的，则是尚不健全的销售网络已成为制约企业发展的最大短板。在马2上市当天，长安马自达执行副总经理安显林向媒体宣布，目前已在全国铺展了52家销售服务店，尽管小有规模，但这与一汽马自达110多家的4S店相比明显单薄，更何况，长安马自达大多数的4S店是在不到一年的时间里匆匆建立起来的，工程质量及售后服务跟进有待市场进一步考验。按照长安马自达相关负责人的保证，将不会给前来购车的顾客及已购车的用户造成相关方面的困扰，但愿这样的承诺能够打消消费者的疑虑。
只不过，马2 此时的导入吸引了长安方面太多的关注度，这使其在马3方面的补救工作显得有些迟缓，但仅靠马2恐怕并不能为长安马自达带来良好的开局，一汽马自达对进口马3的“诡异”定价更为国产马3未来的销售带来了沉重压力。
一汽很“受伤”
2008年马3回归长安，最终使海马汽车当年的遭遇戏剧性地落到了一汽身上：在苦苦等待的马6最终“空降”长春之后，面临后续产品无望的情况下，海马无奈而决绝地选择了单飞，扯起自主品牌的大旗，另立门户。或许在马3 正式走入重庆之时，一汽最能够理解海马当年的心情。
相比而言，一汽比海马更要“受伤”，因为后者在感情上的失落是可以通过时间冲洗掉的，但已经通过马6销售尝到“甜头”的一汽，却无法舍弃从中获得的丰厚经济利益。自2003年4月马自达6投放以来，除2006年销量略有下滑外，马6在中国的销售一直稳中有升，销量也在4年时间内从最初的24248辆一路飙升至如今的54776辆，这样的销量对于一款中高级车型来说，已经相当可观。面对马6的成功，一汽马自达当然希望有更多的产品持续这种优势，于是，马3作为下一款投放车型，几乎所有人都给予了厚望，而在国际市场备受好评的马3，也的确具备成为一汽马自达旗下第二个“马6”的实力。
2007年，马3在美国的销售出奇好，全年销量突破12万辆大关，而在欧洲，马3也是屡获大奖。对于这样一款好车，如果营销得当，没有理由会认为其在中国的表现会输于美国。但注定马3不属于一汽，在经过多方博弈后，一汽最终输掉了这盘棋，在“代售一年”的协定到期之后，只能无奈地看着马3归入长安。
尽管在谈判过程中，一汽马自达通过对马3的让步换回了对马自达进口车销售的权力，而相比于长安马自达只能生产三厢马3，马2三厢和两厢的现状，拥有马6、马6轿跑、WAGON轿车、马5、马3运动版以及RX-8高端车型的一汽马自达也看似风光无限，但能够让一汽马自达充满底气和自信的，却只有马6这款已经销售近5年的中级轿车。马6轿跑和WAGON轿车因为属于细分车型无法承担销量的重任，而马5、马3运动版和RX-8三款进口车型因为导入中国的时间并不长，加之同样不属于主流车型，均无法在短期内为一汽马自达贡献更多利润。这样的现实，也决定了本可承担更多销量的马3“出走”，成为一汽心头抹不去的伤痛。
再看马自达目前在中国的三大生产基地——一汽轿车长春工厂、长安福特马自达重庆工厂和长安福特马自达南京工厂，后者无疑是马自达最为看重的生产基地,因为南京工厂马自达不仅持有15%的股权,且该厂的产品开发和生产技术也都是由马自达主导,仅从生产层面来讲，马自达明显已越来越倾向于长安福特,有媒体认为马自达今后的国产车型也可能更多选择在该厂生产。如此，今后一系列可能国产的进口车，也并不会如一汽所愿仍然留于一汽马自达之怀。
马自达在华并不高明的营销手段和浪费资源的渠道建设方式，自然会让一汽颇有微辞，谁会否认这个国内最强势的大型汽车集团不会重新审视自身与马自达的关系？更何况，除马自达外，一汽在乘用车领域尚有大众和丰田这样的重量级合作伙伴，红旗和奔腾作为自主品牌更让一汽付诸了太大的心血，与其一直纠缠于马自达复杂的外界关系中，不如加大对更有盈利能力的合资公司的合作力度，并集中精力打造属于自己的品牌。
与一汽的合作将怎样继续,是马自达下一步需要处理的难题。虽然关于一汽轿车与长安福特，究竟谁更能得到马自达的“芳心”，业界众说纷纭，马自达本身也游走于这两家企业之间，态度暧昧，但目前所能看到的是，马自达正在向一汽表露自己的“心迹”，以安慰其“受伤的心灵”。
2007年10月31日，马自达主动提出增资一汽马自达销售公司的计划，一汽马自达销售公司的出资比例将调整为一汽轿车占56%,马自达占40%,一汽集团占4%；2008年1月在马3正式回归长安之后，马自达又立即把进口两厢马3放到了一汽马自达的渠道中销售。加强在一汽马自达销售公司内部的话语权，将更多进口车型投放到一汽马自达销售，马自达显然还是看重一汽方面所能提供的利润帮助。只不过，从2008年开始,一汽轿车今后将引入马自达何种车型进行生产，马自达却并没有给出正面回答。
考虑到长安马自达现在薄弱的销售能力，加之马自达急需扩大在中国的市场份额，一汽之于马自达，更多像是一个获取现实利益的平台，如果借力一汽仅是为此，相信“聪明”的一汽也会采取相应的动作。
“东家”的算盘
现在，更令人担心的是，一汽马自达与长安马自达之间的和解，可能还只是一种“暂时的局面”，上文所分析的国产和进口之后续争议，就是很好的明证。
但徘徊在一汽和长安这“两面墙”所围起来的胡同里，马自达还无法完全控制自己发展的主导权，扮演着重要角色的还有其东家——福特汽车，在马自达与长安这段“婚姻”中，福特就充当过积极的游说者。 早在长安福特马自达南京工厂投产之际，已数次造访中国的福特总裁艾伦·穆拉利(Alan Mulally)又来到了中国，这位新总裁对迅速发展的中国市场充满了信心，因为这将有助于实现其抑止福特汽车持续亏损的目标。穆拉利强调，“可以通过一些合资或者是投资方式来强化福特汽车的中国项目，比如和长安汽车以及马自达汽车进行的各种力量整合，通过这个方式，把福特汽车的资源都能够整合在一起。”
其实，福特几年来一直在整合在华资源，努力推行其平台战略，缩减成本，实行资源共享。虽然现在福特只持有马自达公司33.7%的股权，但作为马自达的第一大股东，福特对马自达的影响是不言而喻的，马3费尽周折依然被放到福特的重庆工厂生产，更是这一影响的最好佐证。
福特一直都把马自达视作是自己的子品牌，福特前总裁比尔·福特(William Clay Ford, Jr.)曾不止一次地明确表示，福特集团在全球不仅有福特这一个品牌，还有林肯、VOLVO、阿斯顿·马丁、捷豹、马自达和路虎等品牌……
尽管马自达在中国的发展比其东家福特更加顺风顺水，但相对福特的强势，马自达的声音似乎微弱了许多，海马单飞之后，马自达尽管失去了福来美和普力马两款产品，但傍上一汽这棵大树之后所带来的资源和收益，远远大于这两款产品所带来的收益。
马自达自然明白其中道理，这也使其在马3上市之前，就对一汽做出信誓旦旦的承诺：“以后所有马自达品牌都归一汽马自达销售。”但这一美好愿景因为违背了福特的中国战略布局，而被东家无情地说“不”。因为一个事实是，长安福特合资几年来，除了福克斯的火爆之外，其他车型表现实在平平，福特需要另一款“火爆“车型来延续这种良好的态势，而马3这款在日本、欧洲和美国已经相当畅销的车型无异是绝佳选择，当然现在马2的引进更是锦上添花。同时，将马自达3跟福克斯等车型放到同一平台上生产可以很好地缩减成本，这也跟当前福特全球战略是一致的。
自然而然，马自达注资长安福特，从而马3落户重庆。虽然国内媒体对这一“联姻”普遍持怀疑态度，但这已成为符合福特发展思路的一个既成事实。从某种程度而言，福特的中国战略实际上充当了一只“看不见的手”。
只要马自达同一汽和长安的合作关系存在，只要福特还是马自达的最大股东，身心俱疲的马自达还会被这些现存问题继续纠缠，而其随之引发的后续矛盾更将使马自达在中国如履薄冰。
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