汽车产业和信息产业的广泛融合，形成超制造业，是汽车社会目前发展的最高形式，这种形式对于像中国汽车这样后起的国家来说，具有重大的指导意义：中国汽车业在加速发展的同时，必须做好和其他产业的衔接，和派生产业的相得益彰，才能真正走向汽车发展的文明轨迹。
走向融合的三部曲
汽车产业和信息产业的融合始终贯穿着一种力量，那就是网络，这说明两大产业之间的融合，不是谁去融合谁，而是一种互联网精神的互动传递，融合意味着汽车产业的成功，不融合就会失败。但当前，我国两大产业门户之见还不少，这成为思想上阻碍融合的一种倒退力，我们必须下决心，不断地扫除障碍，为融合创造更多有利因素。
按照国情，两大产业的融合可能经历三个过程，即技术融合、业务融合和产业融合。技术融合主要体现在汽车产品上，特别是电子控制的产品；业务融合是一种业务流程上的合作，促使各企业之间建立起一种数字经济生态模型的关系，大力推动汽车产业的流程重组和再造；产业融合主要表现为两大产业及相关产业之间产业链上整合，打破产业间的时空距离，达到自组织形态，使各产业之间的界限越来越模糊，以至走向社会化的虚拟现实状态，于是超制造业兴起和发达了。
经评估认为，目前我们两大产业之间的融合还未走出技术融合的阶段，仍处在初级时期。必须再次明确，汽车产业工业化年代的现代化历程快走到尽头了，我们不再选择比尔·福特，而是比尔·盖茨，我们一定要锁定21世纪两大产业融合的大道，拼搏前进。
点评：可以说，网络是汽车产业和信息产业融合最直观的表现形式，目前中国汽车产业还停留在技术融合的阶段，二者高度融合所产生的派生力量，是中国汽车业未来所要汲取的源泉。
建设开发性产业
在第一汽车世纪，传统的汽车制造居中心地位，企业的一切活动，诸如产品开发、工艺制定、生产准备、原材料采购、外购协作产品、人力资源、经营销售等都是围绕着制造业进行，都是从属和服从制造而工作的，这是一种典型的以产品为导向型的生产方式，产品决定市场，有什么产品就卖什么产品，没有的再说，这种办法正逐步走向没落。
随着信息和知识经济社会的进程和汽车个性化市场的涌现，要求有一个开发性产业的建设，开发产业成为新世纪全球汽车产业的新中心，于是许多独立性的社会化的开发机构或技术中心兴盛起来了，开发产业成为高科技持续创新和共性科技的内核性产业平台。哪个企业搞得好，哪个企业就兴旺；而制造产业退居边缘地位，那里有市场，就到那里去开工厂，已经明显地外放化和远程化了，但由此派生出一个很重要的服务性产业，它更贴近于开发产业，利用专业的、多功能的用户服务体系，以便争取更多的市场份额。现在国内的汽车制造厂商和零部件供应商都在新增和强化自己的技术中心，社会上也逐步出现独立的商业化专业性的开发公司，估计不下200家，但中、小型企业的居多，产品设计水平和方法与国际比较差距很大。
其中代表如上海同捷同济科技公司属于民营企业，从事整车和零部件开发工作，人员达1000多人，这在国际上也算较大型的开发性公司了。所以我们应制定政策，多鼓励各种自主型开发机构的设立和扩充，这对于建设可持续创新的汽车产业非常有利。
点评：全球汽车业利润日益下降的情况下，服务产业成为赚钱的主要源泉，这就是构成新世纪汽车产业具有超制造业特色的组织结构模型，汽车相关开发性产业的兴起，本身是促进汽车产业发展的新起点。我国汽车产业也是沿着这种方式在前进。但是，由于我国汽车产业本身发展落后，虽然赶上了全球汽车产业链的向广度急速延伸的这个时代，但汽车产业本身层次不高，限制了汽车服务产业的发展，可喜的是，中国开发、设计、研发中心等发展很快，这是中国汽车业巨大的机会。
数字化创新与设计
我国汽车产业要从中国制造走向中国创造，这是提升全球化竞争的一个里程碑。创造是人类推动科技世界发展的惟一途径，是“点石成金”的点化，创造的核心是创新，所以我们要大力推动汽车产业的创新。
设计是人类有目的的技术行为，基本目标是为了拥有具有实用价值的人造物体。汽车产业的创新和设计是相互联系的一个系统工程，都是为了满足社会和客户一定的需求而进行一连串创造思维和设计实践的时空活动，在知识经济社会来临之际，无论是创新还是设计，都要实行全数字化，这对于提高我们汽车产业自主创
新和自主品牌的创建工作关系极大。数字化产品创新和设计，是基于面向市场产品描述的数字化平台上，建立基于计算机建模开始的全过程的数字化运作，从而避免使用物理模型的一种产品开发技术。通俗地讲，是要去除过去那种传统和手工操作的汽车产品设计一切实物化的模型，而利用计算机模拟、仿真和工程技术分析，达到无纸化的产品设计和制造的要求，而最终走向虚拟化技术和强大的模块数据库产品设计所构建的方式上，这对于加速产品开发周期、降低成本，减少风险，提高一次性产品开发成功率很有必要。
当前，我们汽车企业数字化水平总体上讲是很不够的，特别是一些中、小型的汽车零部件企业数字化水平更低。所以，要重视推行数字化的创新和设计工作，重点是：提高计算机的各种辅助技术的发展（CAX），特别是提高计算机辅助工程分析技术（CAE）的深化工作；加深计算机工程应用软件的二次开发水平；加强基于分布式网络数据管理系统运行的建设；搞好基于柔性制造工程执行系统的建设；有条件的可以加速电子商务的步伐等。
点评：中国的汽车产业在企业数字化建设上要越过一道很深的“数字鸿沟”，这既要国家和社会重视和支持，构建数字化共用平台，企业也要重视数字化平台的建设，而这一切最重要的是取决于企业决策者的理解和决心。
产业高度集群化
在国际上，汽车产业集群化生产早就发生，如底特律，丰田市等，这都是早期，围绕着大型汽车集团发展起来零部件集群化生产的经典区域，但随着信息和知识经济社会的来临和全球化经济的冲击。当代汽车产业集群化形式还是肯定的，但方法已多样化了。
著名经济学家迈克尔·波特认为，当代的产业集群，已提升到国家层次上，各国经济发展能够在国际竞争中脱颖而出的产业，往往集中在特定的产品或产品环节上，从事这些产品或产品环节的生产企业又往往集中在该国特定的地域。波特在《国家竞争优势》一书中指出：它是介于市场和层级梯度之间的空间组织形式，由于集群促进了不同维度，不同参与者的竞争与合作，才有助于经济的发展。波特进一步提出产业集群的“钻石体系”，即集群将由企业、政府、基础设施、地域战略等要素组成。这样促成汽车产业的竞争模式向集群化的方向发展，即由点对点的企业间、线对线的供应链式之间的竞争，发展为集群对集群、区域对区域、网络对网络的不同维度的空间竞争形态，把竞争力提高到战略选择高度，这对于我们组织汽车产业集群化工作具有指导作用。
当前，我国汽车零部件产业的主要集群形式有：一是为汽车集团整车配套形成的集群方式，具有综合性的聚集特色，目前占主导地位。如上海、长春、广州、武汉、天津、重庆等；二是以汽车零部件专业产品产业链延伸的聚集形式，如瑞安、玉环、台州等；三是汽车高科技领域相对集中的聚集形式，如苏州、昆山等，主要由跨国零部件公司和我国台湾地区零部件企业引入，以高端汽车零部件产品为主导组织起来；四是广泛地域性聚集形式，具有相当显著和重合性的地理优势，已成为国际汽车零部件产业国际采购的重要集散地。如长江三角洲、泛珠江三角洲、京津地带泛渤海区域、东北哈尔滨到大连沿交通线的带状地域等。
还有一种设想，在个别经济发达的省市，建设以汽车产业高新科技及相关产业高科技项目的产业化平台，创建汽车产业和信息产业更好融合的创新机制和制度，这样具有时代象征的高科技产业园区域或集群方式，我们叫“汽车的硅谷”，也可叫“车谷”。历史经验证明，这对发展汽车产业的高科技产业是很有效的，但目前还是空白，要设法进行方案设计和安排。
点评：当前，我国汽车产业正处于一个关键的转折时期，业界人士从不同角度各自表述对集群化的观点很活跃，但从现代汽车产业组织结构的思想源泉去探索，可能比较妥善。汽车产业的集群和汽车产业整体组织结构一样正处于在一个重要的转折时期，不应追求形式，要注重实效。
汽车制造业正在回归
汽车装备业是整个超制造业的一个重要组成部分。从国际上看，凡是自行制造汽车装备程度高的国家，一定是制造业发达的国家。目前我国汽车主要项目的投资中约70%用于装备的购置，在装备的购置中约70%是靠进口的，随着高难度装备量的增加，这种状况有可能增加，这是令人忧虑和困惑的。
汽车制造厂商或零部件供应商，一提到先进的装备，马上想到去买外国的，都不想干吃力不讨好的事。这几年我国机械制造业有了巨大进步，但汽车产业的收益不算大，汽车装备业国产化成为汽车产业整体国产化的最后一道防线。
汽车产业和汽车装备业的结合，是基于生产制造过程的全面信息化的基础之上，要实行面向用户、面向产品服务的个性化交易方式，主要特点是：一是广泛应用先进制造业和信息技术的融合，驾驭生产过程物质流能量向信息流的系统化、集成化、数字化方向发展；二是采用先进的制造模式，推行柔性化生产、精益生产、敏捷化生产和可重构制造生产模式，满足汽车产业多样化生产需求，特别是汽车零部件产业专业产品装备的需求；三是与先进的管理方法相适应，制造业先进科技的有效发挥，取决于供需双方对管理和控制能力的理解和实施。汽车产业和汽车装备业都是在机械产业统一的范畴内，内部事务要加强沟通，行动是第一要领。
在汽车制造业正处在外包盛行的形势下，却有新信息表明，国际上工业发达的国家，其制造业正呈现一种回归的迹象。
著名管理大师彼得·德鲁克在《管理未来》一书中指出：低工资，不再是竞争的利器。他认为，近年美国正致力于蓝领劳动成本的重组，目的是高度应用自动化，使蓝领工资不再成为竞争的关键要素，同时，全球信息化很快进入第二个创业时期，搞不好会再度出现泡沫状态，为此，先进工业国家不应放弃制造业。他说：
“此次重组之后，美国的制造业正缓慢的将海外生产移植到国内”。
日本在上世纪80年代后，大量将制造业基地移到海外，从而引发国内制造业的“产业空洞化”。然而，近来日商发生奇妙的回归变化，主要是本国生产先进的科技产品已经更具效率。丰田和本田都争相将汽车工厂回归本国，丰田公司近3年对本土的投资是北美投资金额的3倍，本田则30年来，在本土建设第一座最新的工厂。
据日本经济产业省的数据，日本公司2006年申请在日本兴建工厂1782座，较4年前的344座，增加了4倍，海外建厂的动作明显放慢。据统计1.9万家公司上一会计年度调查，日本海外新建工厂为182座，低于4年前的434座，不仅是汽车产业，钢铁、化工、电子、通讯、医疗、半导体产业也一样。同时，日本大商社伊藤忠、三菱等表示，日本要更加重视发展物流产业，以解决制造业本地化回归问题。这说明，工业发达国家不会放弃制造业，包括汽车产业，这种迹象值得思考。
总之，不管怎么说，我们希望国产的汽车装备要有一个突破性进展。
点评：技术落后导致装备落后，装备落后导致生产水平和产品质量不高。由于国产设备无法满足需要，因此很多中国汽车企业不得不把大把的钱花在引进国外设备上。而国外企业往往利用成套装备集成能力强的优势，向我国企业推销成套制造装备，获得巨额利润。民族汽车业面临十分尴尬的局面：要么花费巨资引进国外生产线，要么用自己的装备生产低档车。前一种选择让企业不堪重负，后一种做法又造成我国汽车在国际竞争中位于低端，掌握不了国际竞争的主动权。
跨量级的文明
汽车文明是一种历史的演变过程，也是社会生产发展到一定高度的必然产物。超制造业时代的汽车文明不单是科技进步的表述，更是一种新兴生产方式的诞生和体验，这蕴藏着经济运行深层背景和动力，这是汽车产业文明的主流，和社会上经常宣扬的汽车消费文化、汽车流行文化不一样，这些只是支流，是派生现象。
20世纪初期，美国汽车产业创造了大量生产方式，促成汽车产业实现了大变革，从而战胜了当时汽车发源地欧洲的汽车单件生产方式，在上世纪70年代，以丰田为代表的日本汽车工业，推出精益生产方式，促使汽车成为“改变世界的机器”，全球的汽车产量和保有量突飞猛进，但从汽车发展历史阶段来说，无论是美国的大量生产方式，还是日本的精益生产方式，从本质上说都属于大规模生产方式的范畴，而超制造业时代的汽车产业，推行的是大规模定制生产方式，这是对大规模生产方式的严重挑战，而最终将替代它，成为新世纪全球汽车产业竞争的最前沿阵地，实质上是在发掘知识经济社会新型资源的整合，从而导致社会财富的重组和转移，进而促进汽车产业新一轮的产业革命，这就是汽车产业间出现一种量级化差别的文明本质。
点评：尽管本文仅是对超制造业提出一种设想，一种探索，但我国汽车产业的兴盛和发展中有不少经验和教训，最重要的一条是我们多满足于现状而很少想明天的事。明天决定今天，今天的决策又决定明天，这就是汽车产业发展不可阻挡的规律。
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