如今，汽车被认为是城市噪音、空气污染、交通堵塞的罪魁祸首，即使在最知名的城市规划中，汽车也被认为是应该规避和限制的对象。平心而论，汽车是人类科技进步的阶段性成果，如果思考汽车诞生之后的各种社会问题和环境灾难，归根结底只能说明这些是由于人类对汽车的滥用而产生的外部效应。
汽车使人类的出行方式发生革命性变化，城市的机动化和社会的汽车化成为不可避免的趋势。实践证明，汽车对城市造成的困扰，并不能通过利用行政干预强行限制汽车数量，尤其是不能通过城市扩容来解决交通堵塞、土地紧缺和环境恶化等问题。我们所说的城市机动化和社会汽车化绝对不能等同于肆意提高汽车保有量和以提高私人汽车保有量为能事。在大力提高公共交通基础设施的前提下，为缓解城市交通压力同时不降低城市机动化方面，“汽车共用”不失为一种提高汽车使用效率、稳定汽车数量的有益探索。
汽车共用（car-sharing），从字面上可以理解为“分享汽车”，是目前一种被欧美发达国家广泛采用的汽车使用模式，被誉为“21世纪的出行模式”。“汽车共用”主要有三种形式：通勤合乘、汽车共用和车站共用汽车。通勤合乘，即几个固定乘客共同承担每天乘坐的通勤汽车的行驶成本，但仅限于上下班，可以简单理解为“搭伙通勤”，这样虽然也能减少汽车使用数量，但汽车使用率低下，每天只作为通勤使用，发展空间有限，本文由于篇幅有限对“通勤合乘”不做深入分析。
第一个成功的“汽车共用”团体最早由德国的一个大学生发起创立，最初仅限于本社区的亲友方便驾乘。由于适应欧洲城市人口密度较高、街道短小、汽车多在市内交通中使用的特点，迅速在欧洲的德语区普及开来。发展至今，几乎所有欧洲国家都有大型汽车共用公司，其中瑞士最为发达，汽车共用公司数量众多，网点遍布全国各地，该国也成为世界上交通状况最好、汽车使用效率最高的国家之一。
汽车共用公司类似于股份公司，但采用无差别会员制。会员一次性缴纳一定数量的入会费，并每年缴纳一定数量的年费，这些款项被用来购买汽车和保险、租用停车场、支付燃料和维修费用及公司的日常开支。会员不但是汽车的集体购买人，也是使用者和受益者。公司只接受会员对车辆的预定，预定包括在网上选择汽车种类（轿车、货车或者大型车辆）、品牌、款式。确定所选汽车，会员就可登记使用起始时间、大概使用期限，之后即可就近取车（大部分汽车共用公司都有遍布各中型以上城市的网点），使用结束后还车（不用回到登记网点）并按行驶公里数计算费用，网上结账，整个过程基本实现无纸化操作。
欧洲的“汽车共用”有着广阔的市场前景，适合无力买车者、不经常使用汽车者、依赖汽车通勤者、经常进行短距离交通者等众多社会群体，基本满足城市各个阶层人士的需要。“汽车共用”与个人购车相比具有巨大优势，不用一次性支付大笔购车资金，也无须为保险、燃料消耗、汽车折旧、维修等各种繁琐费用烦恼，一旦成为会员，这些费用都会被均摊在会费和每次汽车使用里程费用中，使用成本相当低廉。
另外，与出租汽车相比，“汽车共用”避免了出租车空驶，无形中也为会员节省了出租车强迫乘客雇用驾驶员（乘坐出租车，即使乘客会开车，也必须由司机驾驶）的成本。汽车租赁的用户一般必须要至少支付一天以上的租金和费用，即使可能用户只使用数个小时。与之相比，共用汽车没有最低使用时间和里程限制，由于采用会员制，避免了汽车租赁繁琐的手续问题。
最后，对整个社会而言，“汽车共用”有效地控制了汽车绝对数量的增长。有调查显示，如果实现汽车普及，一个家庭拥有一部汽车，1000个家庭就要拥有1000辆汽车左右，如果城市拥有良好公交系统，这个数字可以降到480辆，如果畅通的公交系统结合共用汽车普及，只需要220辆。
但中国照搬欧洲的公用汽车方式，也存在一定难度。首先，中国正处于汽车高速普及阶段，让民众在短期内接受“汽车共用”的观念显然不太现实；其次，会员制的组织形式会大大限制客户群，而且中国幅员辽阔，很难建立欧洲国家那样完善的服务网络。
另外一种“汽车共用”的形式，是美国的“公共汽车站汽车”形式，简称“站车”（station car）。美国郊区化程度高，人口密度低、居住分散，城市面积大，传统公共交通方式历来不够发达，由于汽车过度使用，城市环境不断恶化，而公交系统又相对落后，“站车”作为公交系统的“延伸”应运而生。现在，美国西部大都市区的主要公交站点、火车站都同时是出租和返还“站车”的场所。大学、商业区、飞机场等人流量大的地方也逐渐出现“站车”网点。
乘客从公交车辆下车后，可以在本站点内租乘一部由福特汽车公司提供的电动汽车代步，这些电动车的充电、维修、保养都在公交站点内完成，乘客归还电动车后会收到公交公司邮寄的账单。
由于“站车”对公交系统的补充，使公共汽车首次能够实现“门对门”的交通，虽然中间仍要换乘，但这足以鼓励更多的乘客使用公共交通体系；另外，“站车”使用电能，没有污染，受到环保主义者的青睐；对城市开发商来说，“站车”使用节省了大量空间（普通汽车需要1万多个零件，而电动车则只需要1500多个）；对公交部门而言，可以加大站点之间距离，提高公共汽车行驶速度，避免频繁启动汽车，节约能源，延长汽车使用寿命。
虽然“站车”受到各方追捧，但其缺点显而易见：首先，电动车的行驶半径短，承载能力有限，短期内根本无法和使用常规燃料的汽车相比；其次，在我国城市建设用地日益紧张的前提下，市政部门根本无法提供大量的电动车停放场地，拥挤的市中心没有更多的土地兴建和扩建大型公交站点；最重要的是由于我国城市人口密度过大，公交乘客多，即使能够建立完善的“站车”制度，也会由于电动车的大量使用造成新的交通堵塞问题。
从欧美国家的先进经验我们可以看出，汽车并不是各种城市弊病的始作俑者。我国现在处于汽车高速普及阶段，有些方面甚至比欧美国家所经历的教训走得还远，应及时吸取教训，建立完善的公共交通体系，无论是欧洲作为公共交通形式的补充的公用汽车，还是美国作为公共交通线路延伸的补充形式的“站车”，都是中国城市交通升级可供选择的方法，如果能够借鉴经验，结合本国实际，则能够大幅提高汽车利用率，缓解城市交通压力。
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